Sur un glacier du massif du Mont Blanc, je devais rejoindre un ami, Xavier Maniguet,  arrêté avec son jojo "Marcel" sur une zone de stationnement assez étroite et pentue après un pique-nique sur le glacier du Tour.

Xavier et son jojo. Glacier du Tour.


      Sur le Tour nous étions dans une neige relativement lourde,  mais là, la neige était plus glissante, bien qu’à la même altitude mais avec un ensoleillement différent.

  Une première tentative en passant sous son avion en stationnement ne me permettant pas de m’arrêter, je remet les gaz pour une nouvel essai, et, excès de confiance, cerveau en hypoxie… ?…!    je choisi de passer derrière. Xavier filme l’approche et l’atterrissage. Je pas se derrière lui à quelques mètres,    et là, croyant être passé au-delà de sa verticale par rapport à la pente, je réduis la puissance pensant que l’arrêt serai instantané.
     Mauvaise estimation, je suis encore au-dessus de lui et dans cette neige glissante, mon Skyranger part en girouette nez vers le bas en direction de son aile droite.
     Plus question de se rattraper par un coup de moteur, il faut limiter les dégâts : je coupe le moteur pour que l’hélice ne batte pas l’aile…et ça continue de glisser….
     Au passage mon hauban frotte sur son saumon d’aile et le bout d’aile touche son hélice.   
     Ca glisse toujours, la pente est forte.   Pas de dégât apparent, remise en route du moteur, et nouvel atterrissage avec arrêt complet cette fois.

     Nos machines gardent chacune une trace de peinture de l’autre, et il n’y a eu heureusement aucune casse. 

                         Avertissement sans frais… ! Mea culpa. Belle connerie.

       Un poil plus à gauche et j'entrainais dans ma course "Marcel", le jojo de Xavier, ça ce serait sûrement mal terminé.

Faut-il tenir compte d’une certaine hypoxie qui perturbe le jugement, dû à un séjour de plusieurs heures à plus de 10 000 ft ? Un guide de montagne m’a dit que certains de ses clients, après quelques heures en altitude, avaient de la peine à coordonner des gestes comme fixer les lanières des skis ou des raquettes et autres gestes simples.

Encore deux petits récits sur les soucis d’avitaillement de nos aéronefs…juste pour faire frémir encore un peu plus un de mes voisins et ami qui prend souvent l’avion, n’est ce pas Nicolas… ?

Cette fois-ci, je vais mettre en cause une chaîne d’erreurs comme cela arrive bien souvent en disséquant les événements ayant conduit à un crash.

Les faits :

La TAT, Touraine Air Transport , effectue une ligne régulière Lyon-Tours-Dinard avec un biturbine Nord 262, nous sommes en 1974.

A l’escale de Tours il faut compléter le plein. L’arrivée à Dinard se fera de nuit.

Après une pause à l’aérogare, l’équipage retourne à l’avion où le pétrolier de service vient remettre au commandant de bord une feuille d’avitaillement mentionnant la livraison de "  x "  litres de carburant, la quantité additionnelle nécessaire pour le vol.

Pour cette étape, il n’y aura que 4 ou 5 passagers et l’équipage, deux pilotes et une hôtesse.

Sauf que, à mi-chemin, les pilotes s’inquiètent tout d’un coup de voir les jauges de carburant être très basses, pourtant, le plein à été complété.

Vérification du bon de livraison, oui, "  x "  litres ont bien été livrés…mais…horreur…ils constatent maintenant que le bon est daté de la veille.

Ils ont entre les mains un bon de carburant qui n’a pas été remis à l’équipage précédent et leur plein à eux n’a pas été fait.

Le contrôle est avisé de leur situation " short petrol " pour un déroutement vers un aérodrome voisin de leur trajectoire, mais à cette heure un peu tardive, aucun n’est ouvert.

Ils sont autorisés à monter plus haut pour consommer le moins possible.

Imaginez l’angoisse qui peut vous saisir dans cette situation…ça vous prend les tripes, l’impression de vivre un cauchemar.

Faire l’estimation du kérosène restant : pas facile d’apprécier la distance des aiguilles par rapport au zéro de la jauge qui exprime des dizaines de litres sur quelques millimètres d’un cadran, si tant est que l’indication du zéro soit juste car les jauges ne sont pas toujours bien précises. C’est pourquoi d’ailleurs j’ai l’habitude au cours de vols sans passagers d’aller jusqu’à la panne pour bien les étalonner.
Savez vous exactement quand vous serez en panne en regardant la jauge à essence de votre voiture ?

Personnellement, j’aurai coupé une des turbines, cela fait perdre de la vitesse mais moins que la moitié de la vitesse de croisière normale, ce qui donne une meilleure consommation distance.

Finalement, le vol s’est terminé en " vol plané " avec atterrissage dans la campagne, de nuit, ce qui n’est pas du tout évident.

Ils ont peut-être été aidés par une nuit avec une belle lune, je ne sais pas, mais en tous cas, la finale s’est faite aux phares d’atterrissage qui ne vous éclairent le terrain que dans les dernières centaines de mètres, trop tard pour des options majeures de choix de terrain, il faut négocier " droit devant ".

Ce qui fut fait avec relativement peu de dommages et beaucoup de chance, les passagers et l’hôtesse sont indemnes, seul le copilote a été blessé par une souche d’arbre qui a éventré le fuselage.

Cet accident a fait la une de la presse régionale, on en a parlé à la télévision, mais la compagnie a pris la précaution immédiate dans la nuit, pour éviter d’être trop exposée aux médias, d’effacer à la peinture le nom de TAT.

Difficile de dire quel est le premier maillon de la chaîne d’erreur.

Pris dans une routine de ligne régulière où le complément de plein devait être le même chaque jour, l’équipage ne l’a semble t-il pas sollicité expressément, le service d’escale ne s’en est pas préoccupé, le pétrolier est venu se " débarrasser " d’un bon de livraison qui traînait sur son bureau et l’équipage en confiance par ce bon de livraison est passé trop rapidement sur l’item " vérification de la quantité nécessaire  au vol " en faisant la check-list.

Normalement, réglementairement, un des pilotes ou le représentant technique de la compagnie doit être présent pendant l’avitaillement.

Le pilote n’a pas véritablement été sanctionné par le conseil de discipline compte tenu de la diversité des responsabilités, je crois me souvenir qu’il a eu une courte suspension de licence mais a été bien évidemment viré de la TAT.

N'oublions pas que cela c'est passé il y a 35 ans, depuis, les procédures de mise en oeuvre des avions ont considérablement évoluées, équipages, pétroliers, personnel d'escale sont soumis à de strictes contraintes de sécurité. 

L’autre cas s’est produit en Amérique du Nord sur une grosse machine et là, l’équipage a été félicité, bien qu’il se soit retrouvé en croisière avec les deux réacteurs en panne, loin de leur aérodrome de destination…. ! Sympa comme situation non… ?

Je ne me souviens plus de l’année, mais ça se passe dans les années 90 je crois, au moment ou le Canada adopte pour la livraison du carburant, les litres au lieu des livres, " pounds " qui sont toujours employées par les américains.

Tous nos manuels de vol s’expriment en livres de pétrole pour nos calculs, les instruments affichent eux aussi des livres pour la consommation instantanée, la contenance des réservoirs ainsi que la poussée des réacteurs qui s’exprime maintenant chez nous en newtons.

L’avion concerné par ce vol est un Boeing dont j’ai oublié le modèle, 767 je crois, nouveau modèle qui connais des problèmes au niveau de l’affichage des jauges des réservoirs, à tel point que pour vérifier régulièrement la quantité de pétrole à bord, des sondages sont effectués ponctuellement à l’aide d’une perche étalonnée, c’est dire l’importance du problème.

Un équipage de " yankee " en escale à Toronto demande un plein de " x " litres de kérozène, puisque c’est la nouvelle mesure adoptée au Canada, mais, erreur du pétrolier pas encore familiarisé aux nouvelles normes et dont le camion avitailleur doit encore afficher les débits en livres, donne la quantité demandée en livres et non en litres, la moitié seulement… !

Cela peut paraître incroyable dans un milieu de professionnels hyper spécialisés, mais c’est arrivé.

Etabli en croisière, l’équipage remarque bien que les jauges sont particulièrement basses, mais ce problème technique récurent d’affichage ne les inquiète pas compte tenu qu’ils ont fait un plein suffisant…(déjà vu ! )

Un avion de ligne est dessiné pour pénétrer facilement dans l’air avec un minimum de traînée, comme un planeur, ce qui en fait de vrais ( gros) planeurs moteurs coupés.

Cela dit, si l’angle de plané faible permet d’avancer de plus de 20 km pour mille mètres d’altitude perdue, compte tenu de la vitesse sur trajectoire, le taux de chute est plus important, il se retrouvera au sol plus rapidement.

De l’altitude de 12 000 mètres, le temps de plané est de 48 mn à la vitesse de 300 km/h, il serait de 2h24 pour un planeur ayant atteint la même altitude.

Cela peut paraître incroyable quand on regarde la masse d’un Airbus A-380, mais il a, lui aussi, environ 20 de finesse. (donnée Airbus industrie).

Par chance, le copilote est un vélivole assidu (pratiquant du vol à voile) et se souvient que non loin d’eux, une ancienne base aérienne militaire sert, entre autres choses,  de terrain de dégagement pour les planeurs qui n’ont plus assez d’ascendances pour retourner à leur point de départ. Il connaît bien la position et demande au contrôle de leur donner un cap direct précis pour la rejoindre. La météo est excellente, l’équipage pourra faire une approche à vue sans problème.

Seulement un premier problème est à régler d’urgence. à l’extrémité de la piste se trouve un campement permanent qu’il va falloir faire évacuer d’urgence car pour les raisons technique que je vais développer, l’avion aura toutes les chances de sortir de la piste en fin d’atterrissage.

Le contrôle va gérer cela immédiatement et réussira à contacter les responsables, à faire évacuer les abords de l’aérodrome et dépêcher des services de secours en nombre et à temps.

Le premier problème que va rencontrer l’équipage est la sortie du train d’atterrissage, n’ayant plus de moteur en fonctionnement, il n’y a plus de pression hydraulique.

Cela est prévu sur tout les avions qui ont un système de secours qui est généralement mécanique par engrenages ou par utilisation de la pression emmagasinée dans une bâche hydraulique annexe. Sur mon Jet " Citation ", le train commence à sortir par gravité puis est verrouillé par la détente d’une cartouche de gaz dans le circuit.

Le deuxième problème est que les systèmes hypersustentateurs, volets de bords de fuite et becs de bords d’attaque qui augmentent la portance et permettent des vitesse d’atterrissage faibles sont aussi manœuvrés par pression hydraulique, et eux les volets, n’ont pas de système de secours, il faudra faire sans… !

Faire sans, cela veut dire une vitesse d’approche très majorée. Par exemple, un Boeing 737 approche à 150 nœuds, 280 km/h. Sans volets, je suppose que cette vitesse passe au moins à 360 km/h. Pour un Boeing 767 je ne sais pas exactement, mais c’est du même ordre et probablement plus.

Un Boeing 767 pèse entre 180 et 200 tonnes au décollage, allez arrêter un masse pareille à près de 400 km/h, il faut de bons freins…mais Aïe… ! les freins eux aussi fonctionnent à l’hydraulique. Il y a bien un secours, une bâche hydraulique de réserve qui permet de ne donner que quelques coups de freins ou de tout bloquer mais sans anti-skid, c’est à dire sans ABS, l’anti-patinage.

Sans moteurs, il n’y a évidemment plus la " reverse ", l’inversion partielle de poussée utilisée à tous les atterrissages.

La distance totale d’atterrissage va être considérablement augmentée par la conjugaison de la vitesse d’approche rapide et du manque de freinage mais heureusement…si l’on peut dire… n’ayant plus de kérosène l’avion est plus léger que d’habitude.

Sans moteurs, sans volets, arriver pile à l’entrée de piste est une gageure. Mais là encore, l’habileté du pilote de planeur va jouer en utilisant, ce qui ne se fait jamais en avion de ligne, jamais au grand jamais : la glissade.

La glissade est une manœuvre qui consiste à mettre le fuselage de travers, comme une voiture en dérapage, et l’aile en inclinaison : un savant dosage du manche à balai, le volant sur un avion de ligne, et du palonnier qui se manœuvre aux pieds et maintient le fuselage de travers, tout cela pour augmenter le taux de chute.

Si le taux de chute est trop fort, donc l’angle de plané, on diminue la glissade et cela permet une arrivée de précision.

Il faut des pilotes expérimentés et surtout qui ont pratiqué l’aviation légère, ce qui se voit de moins en moins dans ce métier ou les gens entre en carrière en passant par les écoles sans trop traîner dans les aéroclubs.

Ils ont réussi tout cela sans faute, l’avion est sorti de piste pour batifoler un peu dans le camp du bout de piste, les pneus explosés, glissant sur les jantes, mais l’avion n’a même pas été endommagé et bien sûr, personne n’a été blessé….

Ouf… !

Qu’en penses tu Nicolas… ?

      J'ai parlé des fautes de gestion du carburant par le pilote, mais il est un problème, sournois qui peut conduire à la catastrophe, c'est la pollution du carburant.

     
Dans le kérosène, Jet-A-1, nous rajoutons un additif, le Prist, qui permet de reculer le givrage possible de particules d'eau toujours présentes dans le carburant qui viennent colmater les filtres et peuvent conduire à un arrêt turbine ou réacteur.

      Le Jet-A-1 militaire qui est aussi livré aux civils sur les bases mixtes, contient déjà cet additif. Le kérosène livré dans les pays nordiques contient aussi cet additif.

      Le Prist est aussi un agent anti-bactériologique car des bactéries se développent dans le kérosène, elles se déposent sur les parois des réservoirs et viennent aussi colmater les filtres. Le constructeur Cessna impose dans le manuel de vol l'usage de cet additif de manière permanente pour tous les pleins. Principe de précaution mais aussi réelle utilité.

     
      Nous avons failli avoir un problème grave après une escale en Pologne à Lodz. Petit aéroport à une centaine de kilomètres de Varsovie qui s'est bien ouvert au trafic d'avions d'affaires mais dont les installations sont vétustes à l'époque de ce récit (1995)

      Etablis en croisière en Beechcraft 200, à 40mn de Lyon, notre turbine gauche soudainement se met au ralenti. Nous avisons le contrôle de notre problème et commençons une descente lente. Nous allons avoir une priorité à l'atterrissage.

      La turbine est au ralenti, mais tous les paramètres sont normaux, je décide donc de la laisser fonctionner manette en position réduit.

      Parvenus dans les basses couches, je pousse la puissance de temps en temps, la turbine se réveille et nous retrouvons toute la puissance.

      Le vol du lendemain est annulé, l'atelier se penche sur le problème et découvre rapidement que les filtres sont complètement encrassés. Nous avons eu une livraison de pétrole pollué. Avons nous eu un fond de cuve encrassée ou toute la cuve était elle polluée...?

      Avec le froid régnant en altitude, cette pollution s'est figée et a colmaté les filtres, la température positive dans les basses couches a dégelé les filtres qui ont laissé passer la quantité nécessaire de carburant.

      Le risque évident aurait été que les deux moteurs soient concernés pareillement et qu'en période hivernale les turbines ne reprennent pas leur fonctionnement normal en basse altitude.

        C'est évident, une bonne gestion du carburant est nécessaire, cela passe par une bonne prévision du vent sur la route, et du niveau de vol envisagé sachant qu'un avion à turbines (réacteur entraînant une hélice) ou à réacteurs voit sa consommation considérablement baisser à haute altitude.

       Ceci n'est pas valable pour les avions à moteurs conventionnels (à pistons), pour ces avions, prendre de l'altitude entraîne une consommation plus élevée mais aussi une vitesse de croisière qui augmente dans les mêmes proportions. Le pilote d'avion à moteurs à pistons aura donc intérêt à bien étudier la carte des vents pour voyager soit à basse altitude, où les vents sont le moins fort, par vent de face, soit le plus haut possible pour profiter des vents arrières.

       Dans le cas d'un vol aller-retour, à la même altitude, la consommation sera la plus faible sans vent. Quel que soit le vent, on ne regagne jamais vent arrière ce que l'on a perdu vent de face.

       Nous sommes dans les année 80. Un de mes collègues, Jean-Marie, a fait la mauvaise expérience de ce principe élémentaire. Faisant régulièrement le trajet avec un biturbine Beechcraft 90, Paris-le-Bourget, Brives, Paris-le Bourget, son devis carburant était toujours le même sur cette route. Sauf que, un jour de grand vent, il n'a pas modifié son plein de kérosène au départ du Bourget, plein qui lui permettait de faire l'aller et retour.

Evidemment, à l'atterrissage à Brives, ayant subi un vent arrière très fort pendant tout le vol ce jour là, les jauges sont encore très optimistes.

       Les passagers déposés, sa mission terminée, Jean-Marie décolle pour rentrer. Nous sommes en fin de journée, le retour se termine tard de nuit.

       Fatigue, déconcentration, toujours est-il qu'il ne se rend pas compte qu'il va être "short petrol", à court de kérosène....jusqu'à ce que, proche de Paris, une turbine s'arrête. Toujours pas vraiment dans l'avion il pense à une panne et avise Paris-contrôle qu'il est en monomoteur. Puis se rendant compte qu'il vient de vider l'un des ses réservoirs, il passe en "crossfeed", croisement des circuits pour remettre en route la turbine et voler sur le réservoir restant qui lui semble avoir encore assez de carburant pour finir la route. Il est probable que ce réservoir n'a pas était rempli complètement au Bourget.

       Paris-contrôle lui demande s'il veut une route directe mais il décline cette offre de peur d'avoir à s'expliquer à l'arrivée sur son imprévoyance et s'engage donc dans un circuit d'approche assez long...comme si de rien n'était...! (il m'a fait lui-même le récit).

       Le réservoir qui semblait assez plein...pour fonctionner sur un moteur... se vide plus rapidement qu'il ne l'espérait en alimentant les deux moteurs.

       La longue finale du Bourget passe proche de l'aéroport de Roissy Charles De Gaulle, au sud des pistes. Jean-Marie voit sa jauge à zéro et in-extremis demande un atterrissage à Roissy qui lui est aussitôt accordé.

Il ne lui aura pas manqué grand chose, en courte finale les deux moteurs s'arrêtent et Jean-Marie se crashe...à un kilomètre du début de piste.

       N'ayant pas mis son harnais d'épaule et la ceinture trop lâche, il embrasse le tableau de bord et reste inanimé.

       L'histoire ne s'arrête pas là car ce crash a mis en évidence une carence des moyens de secours de cet aéroport...les contrôleurs on déclenché l'alerte immédiatement mais il ne sera secouru qu'après plus d'une heure, les véhicules n'arrivant pas à rejoindre les lieux du crash pourtant très proche de l'aéroport. Je n'ai pas de détails, mais l'une des raisons est l'impossibilité de sortir de l'enceinte de l'aéroport entourée par toutes les barrières de protection.     
                         Qu'elle idée que de se crasher ailleurs que sur un aéroport...!