Quiconque, pilote de plaine , a  l'occasion de « frôler le cailloux » avec  un pilote expérimenté, en garde un grand souvenir et que dire si ce vol passe par un atterrissage sur une altisurface, ou mieux, un glacier.

Les pilotes de montagne, plus de 600 membres, se regroupent  dans  l' AFPM, l'Association Française des Pilotes de Montagne, qu'ils soient des Alpes ou des Pyrénées, mais pas seulement, car souvent ces pilotes viennent de toutes les régions pour pratiquer pendant les vacances.

Dans chaque région, un aéroclub organise un rassemblement tous les ans, rassemblement sur roues, et  pour ceux qui sont équipés de skis, c'est à Super Dévoluy que tous se retrouvent, y compris nos amis étrangers: suisses et italiens en majorité mais aussi autrichiens ou allemands. C'est une rencontre AFPM et EMP, «l' European Moutain Pilots » crée par l'AFPM. 

 

18 rassemblements au calendrier 2009 !

Des dizaines d'équipages autours d'un pique-nique, ou, comme à Super Dévoluy, au restaurant d'altitude, invités chaque année par la section Alpes du Sud de l'AFPM,  mais aussi par la municipalité, admirative du dynamisme et du bon esprit de notre association, et par Michel, le sympathique patron du resto qui nous offre un apéro « sans alcool ».

Nombreux sont ceux qui n'ayant pas d'avion équipé de skis, viennent en voiture et prennent les télésièges pour ne pas rater ce rassemblement exceptionnel.

Un autre rassemblement devient aussi incontournable, celui de La Tovière, à 7 350 pieds. Cette année le rassemblement à compté près de 60 machines dont une bonne quantité d'ulm 3 axes et de nombreux pendulaires, sans oublier un autogyre et un hélicoptère. Toute une organisation sans faille pour les accueillir sur une plate-forme étroite.

 

Tous réunis autours d'un repas, tartiflettes et divers, apporté en 4x4 par les responsables du club de Val d'Isère, le maître mot est « convivialité ».

Cette année, même les randonneurs y étaient conviés, la municipalité ayant fait un large écho à cette manifestation.

Assis dans l'herbe, nous avons pu leur expliquer notre technique et parler aussi de l'historique de l'atterrissage en montagne en évoquant Geiger et Giraud, ces deux pionniers qui souvent avec des risques incroyables en ont fixé les bases et aussi ... enfoncés les portes de l'administration pour que l'on puisse se poser ailleurs que sur une surface horizontale  !

video:  décollage d'un Jodel Mousquetaire de La Tovière.

En Suisse, le rassemblement de Verbier, et en Italie, celui de Chamois connaissent aussi un franc succès

Tous ces rassemblements sont très festifs. Ils sont l'occasion de tous nous retrouver pour une journée très amicale, et souvent de prévoir entre nous d'autres rencontres.

Du fait du développement rapide de l'ulm,  de plus en plus de pratiquants souhaitent eux aussi venir à cette activité, mais cela ne se fait pas sans risques.

Pour voler en montagne,

il n’est pas besoin d’être montagnard, 

                                    mais en acquérir l’esprit est nécessaire.

                                            Tout comme on ne s’improvise pas marin,

                                 on n’aborde pas les massifs montagneux 

                                 des Alpes ou des Pyrénées avec l’esprit citadin.

Malheureusement, malgré la  bonne formation initiale des pilotes, les accidents d'avions en montagne ne sont pas rares et quelquefois dramatiques.

                  Nos illustres prédécesseurs,  nous ont ouvert la voie,

                            techniquement, administrativement, 

                       mais la technicité du vol et les risques encourus

                                      sont toujours bien réels.

En 2003, forts de ce constat, les présidents de l'AFPM et de la FFPLUM, Noël Genet et Dominique Méreuze, ont décidés de créer une structure adaptées à une formation montagne ulm « volontaire ». 

  Dominique Méreuze   FFPLUM

                                                            et Noël Genet   AFPM 

Deux pilotes, l'un ulmiste FFPLUM mais aussi pilote avion, Louis Collardeau, l'autre, moi-même,pilote avion AFPM, membre du bureau de l'association, et ulmiste, ont été désignés pour consulter les pratiquants professionnels, établir et proposer un « label montagne » basé sur le volontariat, label en vigueur aujourd'hui malgré les réticences initiales de certains pilotes et instructeurs professionnels ulm qui voyaient là, la mise en place d'une DNC contraignante. 

`

`Bien au contraire, cela a démontré que les ulmistes ont bien un esprit « responsable » et savent se prendre en main pour leur sécurité.

Le label s'obtient par un instructeur ayant été lui-même formé et labélisé au cours d'un stage spécifique théorique et pratique.

Un ouvrage « Vol Montagne » est proposé pour accompagner cette formation.

    ( à voir ici)

Aujourd'hui, il est parfaitement possible de trouver un instructeur ULM « label montagne » qui saura donner une formation suffisante pour appréhender le vol avec sécurité.

Cela dit, les plus expérimentés vous le dirons, en montagne plus qu'ailleurs, on en apprend à chaque vol.

article rédigé pour le bulletin FFPLUM

      Sur un glacier du massif du Mont Blanc, je devais rejoindre un ami, Xavier Maniguet,  arrêté avec son jojo "Marcel" sur une zone de stationnement assez étroite et pentue après un pique-nique sur le glacier du Tour.

Xavier et son jojo. Glacier du Tour.


      Sur le Tour nous étions dans une neige relativement lourde,  mais là, la neige était plus glissante, bien qu’à la même altitude mais avec un ensoleillement différent.

  Une première tentative en passant sous son avion en stationnement ne me permettant pas de m’arrêter, je remet les gaz pour une nouvel essai, et, excès de confiance, cerveau en hypoxie… ?…!    je choisi de passer derrière. Xavier filme l’approche et l’atterrissage. Je pas se derrière lui à quelques mètres,    et là, croyant être passé au-delà de sa verticale par rapport à la pente, je réduis la puissance pensant que l’arrêt serai instantané.
     Mauvaise estimation, je suis encore au-dessus de lui et dans cette neige glissante, mon Skyranger part en girouette nez vers le bas en direction de son aile droite.
     Plus question de se rattraper par un coup de moteur, il faut limiter les dégâts : je coupe le moteur pour que l’hélice ne batte pas l’aile…et ça continue de glisser….
     Au passage mon hauban frotte sur son saumon d’aile et le bout d’aile touche son hélice.   
     Ca glisse toujours, la pente est forte.   Pas de dégât apparent, remise en route du moteur, et nouvel atterrissage avec arrêt complet cette fois.

     Nos machines gardent chacune une trace de peinture de l’autre, et il n’y a eu heureusement aucune casse. 

                         Avertissement sans frais… ! Mea culpa. Belle connerie.

       Un poil plus à gauche et j'entrainais dans ma course "Marcel", le jojo de Xavier, ça ce serait sûrement mal terminé.

Faut-il tenir compte d’une certaine hypoxie qui perturbe le jugement, dû à un séjour de plusieurs heures à plus de 10 000 ft ? Un guide de montagne m’a dit que certains de ses clients, après quelques heures en altitude, avaient de la peine à coordonner des gestes comme fixer les lanières des skis ou des raquettes et autres gestes simples.

Encore deux petits récits sur les soucis d’avitaillement de nos aéronefs…juste pour faire frémir encore un peu plus un de mes voisins et ami qui prend souvent l’avion, n’est ce pas Nicolas… ?

Cette fois-ci, je vais mettre en cause une chaîne d’erreurs comme cela arrive bien souvent en disséquant les événements ayant conduit à un crash.

Les faits :

La TAT, Touraine Air Transport , effectue une ligne régulière Lyon-Tours-Dinard avec un biturbine Nord 262, nous sommes en 1974.

A l’escale de Tours il faut compléter le plein. L’arrivée à Dinard se fera de nuit.

Après une pause à l’aérogare, l’équipage retourne à l’avion où le pétrolier de service vient remettre au commandant de bord une feuille d’avitaillement mentionnant la livraison de "  x "  litres de carburant, la quantité additionnelle nécessaire pour le vol.

Pour cette étape, il n’y aura que 4 ou 5 passagers et l’équipage, deux pilotes et une hôtesse.

Sauf que, à mi-chemin, les pilotes s’inquiètent tout d’un coup de voir les jauges de carburant être très basses, pourtant, le plein à été complété.

Vérification du bon de livraison, oui, "  x "  litres ont bien été livrés…mais…horreur…ils constatent maintenant que le bon est daté de la veille.

Ils ont entre les mains un bon de carburant qui n’a pas été remis à l’équipage précédent et leur plein à eux n’a pas été fait.

Le contrôle est avisé de leur situation " short petrol " pour un déroutement vers un aérodrome voisin de leur trajectoire, mais à cette heure un peu tardive, aucun n’est ouvert.

Ils sont autorisés à monter plus haut pour consommer le moins possible.

Imaginez l’angoisse qui peut vous saisir dans cette situation…ça vous prend les tripes, l’impression de vivre un cauchemar.

Faire l’estimation du kérosène restant : pas facile d’apprécier la distance des aiguilles par rapport au zéro de la jauge qui exprime des dizaines de litres sur quelques millimètres d’un cadran, si tant est que l’indication du zéro soit juste car les jauges ne sont pas toujours bien précises. C’est pourquoi d’ailleurs j’ai l’habitude au cours de vols sans passagers d’aller jusqu’à la panne pour bien les étalonner.
Savez vous exactement quand vous serez en panne en regardant la jauge à essence de votre voiture ?

Personnellement, j’aurai coupé une des turbines, cela fait perdre de la vitesse mais moins que la moitié de la vitesse de croisière normale, ce qui donne une meilleure consommation distance.

Finalement, le vol s’est terminé en " vol plané " avec atterrissage dans la campagne, de nuit, ce qui n’est pas du tout évident.

Ils ont peut-être été aidés par une nuit avec une belle lune, je ne sais pas, mais en tous cas, la finale s’est faite aux phares d’atterrissage qui ne vous éclairent le terrain que dans les dernières centaines de mètres, trop tard pour des options majeures de choix de terrain, il faut négocier " droit devant ".

Ce qui fut fait avec relativement peu de dommages et beaucoup de chance, les passagers et l’hôtesse sont indemnes, seul le copilote a été blessé par une souche d’arbre qui a éventré le fuselage.

Cet accident a fait la une de la presse régionale, on en a parlé à la télévision, mais la compagnie a pris la précaution immédiate dans la nuit, pour éviter d’être trop exposée aux médias, d’effacer à la peinture le nom de TAT.

Difficile de dire quel est le premier maillon de la chaîne d’erreur.

Pris dans une routine de ligne régulière où le complément de plein devait être le même chaque jour, l’équipage ne l’a semble t-il pas sollicité expressément, le service d’escale ne s’en est pas préoccupé, le pétrolier est venu se " débarrasser " d’un bon de livraison qui traînait sur son bureau et l’équipage en confiance par ce bon de livraison est passé trop rapidement sur l’item " vérification de la quantité nécessaire  au vol " en faisant la check-list.

Normalement, réglementairement, un des pilotes ou le représentant technique de la compagnie doit être présent pendant l’avitaillement.

Le pilote n’a pas véritablement été sanctionné par le conseil de discipline compte tenu de la diversité des responsabilités, je crois me souvenir qu’il a eu une courte suspension de licence mais a été bien évidemment viré de la TAT.

N'oublions pas que cela c'est passé il y a 35 ans, depuis, les procédures de mise en oeuvre des avions ont considérablement évoluées, équipages, pétroliers, personnel d'escale sont soumis à de strictes contraintes de sécurité. 

L’autre cas s’est produit en Amérique du Nord sur une grosse machine et là, l’équipage a été félicité, bien qu’il se soit retrouvé en croisière avec les deux réacteurs en panne, loin de leur aérodrome de destination…. ! Sympa comme situation non… ?

Je ne me souviens plus de l’année, mais ça se passe dans les années 90 je crois, au moment ou le Canada adopte pour la livraison du carburant, les litres au lieu des livres, " pounds " qui sont toujours employées par les américains.

Tous nos manuels de vol s’expriment en livres de pétrole pour nos calculs, les instruments affichent eux aussi des livres pour la consommation instantanée, la contenance des réservoirs ainsi que la poussée des réacteurs qui s’exprime maintenant chez nous en newtons.

L’avion concerné par ce vol est un Boeing dont j’ai oublié le modèle, 767 je crois, nouveau modèle qui connais des problèmes au niveau de l’affichage des jauges des réservoirs, à tel point que pour vérifier régulièrement la quantité de pétrole à bord, des sondages sont effectués ponctuellement à l’aide d’une perche étalonnée, c’est dire l’importance du problème.

Un équipage de " yankee " en escale à Toronto demande un plein de " x " litres de kérozène, puisque c’est la nouvelle mesure adoptée au Canada, mais, erreur du pétrolier pas encore familiarisé aux nouvelles normes et dont le camion avitailleur doit encore afficher les débits en livres, donne la quantité demandée en livres et non en litres, la moitié seulement… !

Cela peut paraître incroyable dans un milieu de professionnels hyper spécialisés, mais c’est arrivé.

Etabli en croisière, l’équipage remarque bien que les jauges sont particulièrement basses, mais ce problème technique récurent d’affichage ne les inquiète pas compte tenu qu’ils ont fait un plein suffisant…(déjà vu ! )

Un avion de ligne est dessiné pour pénétrer facilement dans l’air avec un minimum de traînée, comme un planeur, ce qui en fait de vrais ( gros) planeurs moteurs coupés.

Cela dit, si l’angle de plané faible permet d’avancer de plus de 20 km pour mille mètres d’altitude perdue, compte tenu de la vitesse sur trajectoire, le taux de chute est plus important, il se retrouvera au sol plus rapidement.

De l’altitude de 12 000 mètres, le temps de plané est de 48 mn à la vitesse de 300 km/h, il serait de 2h24 pour un planeur ayant atteint la même altitude.

Cela peut paraître incroyable quand on regarde la masse d’un Airbus A-380, mais il a, lui aussi, environ 20 de finesse. (donnée Airbus industrie).

Par chance, le copilote est un vélivole assidu (pratiquant du vol à voile) et se souvient que non loin d’eux, une ancienne base aérienne militaire sert, entre autres choses,  de terrain de dégagement pour les planeurs qui n’ont plus assez d’ascendances pour retourner à leur point de départ. Il connaît bien la position et demande au contrôle de leur donner un cap direct précis pour la rejoindre. La météo est excellente, l’équipage pourra faire une approche à vue sans problème.

Seulement un premier problème est à régler d’urgence. à l’extrémité de la piste se trouve un campement permanent qu’il va falloir faire évacuer d’urgence car pour les raisons technique que je vais développer, l’avion aura toutes les chances de sortir de la piste en fin d’atterrissage.

Le contrôle va gérer cela immédiatement et réussira à contacter les responsables, à faire évacuer les abords de l’aérodrome et dépêcher des services de secours en nombre et à temps.

Le premier problème que va rencontrer l’équipage est la sortie du train d’atterrissage, n’ayant plus de moteur en fonctionnement, il n’y a plus de pression hydraulique.

Cela est prévu sur tout les avions qui ont un système de secours qui est généralement mécanique par engrenages ou par utilisation de la pression emmagasinée dans une bâche hydraulique annexe. Sur mon Jet " Citation ", le train commence à sortir par gravité puis est verrouillé par la détente d’une cartouche de gaz dans le circuit.

Le deuxième problème est que les systèmes hypersustentateurs, volets de bords de fuite et becs de bords d’attaque qui augmentent la portance et permettent des vitesse d’atterrissage faibles sont aussi manœuvrés par pression hydraulique, et eux les volets, n’ont pas de système de secours, il faudra faire sans… !

Faire sans, cela veut dire une vitesse d’approche très majorée. Par exemple, un Boeing 737 approche à 150 nœuds, 280 km/h. Sans volets, je suppose que cette vitesse passe au moins à 360 km/h. Pour un Boeing 767 je ne sais pas exactement, mais c’est du même ordre et probablement plus.

Un Boeing 767 pèse entre 180 et 200 tonnes au décollage, allez arrêter un masse pareille à près de 400 km/h, il faut de bons freins…mais Aïe… ! les freins eux aussi fonctionnent à l’hydraulique. Il y a bien un secours, une bâche hydraulique de réserve qui permet de ne donner que quelques coups de freins ou de tout bloquer mais sans anti-skid, c’est à dire sans ABS, l’anti-patinage.

Sans moteurs, il n’y a évidemment plus la " reverse ", l’inversion partielle de poussée utilisée à tous les atterrissages.

La distance totale d’atterrissage va être considérablement augmentée par la conjugaison de la vitesse d’approche rapide et du manque de freinage mais heureusement…si l’on peut dire… n’ayant plus de kérosène l’avion est plus léger que d’habitude.

Sans moteurs, sans volets, arriver pile à l’entrée de piste est une gageure. Mais là encore, l’habileté du pilote de planeur va jouer en utilisant, ce qui ne se fait jamais en avion de ligne, jamais au grand jamais : la glissade.

La glissade est une manœuvre qui consiste à mettre le fuselage de travers, comme une voiture en dérapage, et l’aile en inclinaison : un savant dosage du manche à balai, le volant sur un avion de ligne, et du palonnier qui se manœuvre aux pieds et maintient le fuselage de travers, tout cela pour augmenter le taux de chute.

Si le taux de chute est trop fort, donc l’angle de plané, on diminue la glissade et cela permet une arrivée de précision.

Il faut des pilotes expérimentés et surtout qui ont pratiqué l’aviation légère, ce qui se voit de moins en moins dans ce métier ou les gens entre en carrière en passant par les écoles sans trop traîner dans les aéroclubs.

Ils ont réussi tout cela sans faute, l’avion est sorti de piste pour batifoler un peu dans le camp du bout de piste, les pneus explosés, glissant sur les jantes, mais l’avion n’a même pas été endommagé et bien sûr, personne n’a été blessé….

Ouf… !

Qu’en penses tu Nicolas… ?