50 cc  Di-Blasy

Pour résoudre les problèmes de transport que les pilotes rencontrent souvent à l'escale et ne pas être condamné à me promener seulement dans les centres villes à l'escale, après y avoir été déposé par un bus ou un taxi, je me suis offert cette mini-moto pliante.

Repliée, elle ne tient pas plus de place qu'une valise et ne pèse que 30 kg.

      J'avais souvent utilisé un vélo pliant, mais les distances aéroport – ville sous souvent importantes, il n'y a pas de douches dans les aéroports, il faut bien avoir l'air présentable aux passagers pour le vol retour.

      Avec cet engin, je vais avoir de temps en temps des soucis avec la police sur certains aéroports: mais que fais là ce gazier sur sa drôle de mobylette sur les parking avions. Sortir de l'aéroport par les circuits de sécurité n'est pas une mince affaire.

     A Bordeaux, un jour où un ministre était attendu, j'ai été poursuivi par les gendarmes avec gyro-phare et sirène au milieu des avions de ligne alors que je roulais du parking avions privés vers le bureau de piste et de plus, avec mon copilote du jour. Imaginez deux types en uniforme sur ce minuscule deux roues, évidemment monoplace et sans casques, imaginez la tête des gendarmes. J'ai dû négocier dur pour ne pas être verbalisé. Nous avons été raccompagnés à l'avion dans la camionnette avec la Di-Blsy.
      Idem en Autriche, à Graz près de la frontière yougoslave, arrêté parce que roulant sur un véhicule sans plaque d'immatriculation. Allez expliquer à des gens qui ne parlent pas anglais que j'arrive bien de France, pas avec la mob mais en avion... ! Une demie-heure de palabres de sourds. J'ai bien cru que j'allais me faire embarquer au poste.

     Sur le plan réglementaire, je dois dire que je suis en faute car je devrais vider le réservoir avant chaque vol, cependant, comme je ne peux pas non plus transporter un bidon d'essence, je fais donc cette entorse au règlement en prenant bien soin que la mob soit bien calée dans le coffre, le robinet du réservoir fermé.

     Le coffre n'étant pas pressurisé, pour éviter les problèmes d'expansion de l'air dans le réservoir avec l'altitude, entre 6 et 9 000 mètres, j'ai fais un petit trou dans le bouchon. A 5 000 mètres, le volume d'air n'est déjà plus que de la moitié par rapport au sol, l'effet de compression serait très important pouvant provoquer des fuites d'essence.

Cela dit, les joints du coffre ne sont pas parfaits, il y a quand même une certaine ventilation permanente.

      J'ai fais des centaines de kilomètres avec cet engin jusqu'à ce que je vole systématiquement en équipage à deux.

             Voler avec un passager dans le poste n'est pas toujours de tout repos

et

il faudrait avoir prévu à l'avance certaines situations de vol

     Le PAX, (le passager) soit il vous parle quand vous êtes bien concentré pendant une phase de vol délicate, ou quand vous êtes en conversation avec le contrôle, soit il tripote les boutons, chez certains, c'est viscéral, heureusement, la plupart ont trop peur de faire une bêtise et se font tout petits.

     J'ai eu un passager en particulier, associé de mon PDG-actionnaire, avec qui j'ai fini par me fâcher. En fait, c'est lui qui s'est fâché parce que je lui faisais la remarque pour la Xeme fois, il avait même fini par couper le PA.  Fâché pour fâché, je ne l'ai plus aidé à porter ses bagages.  Il a dû porter les porter du parking à l'avion et de l'avion au parking  avec quand même les caddies des aéroports que je mettais à sa disposition. 

     Sur le manche à corne de mon Cheyenne, se trouve un petit bouton rouge, (au bout de la flèche) discret et délicat,  c'est le déclenchement du pilote automatique pour reprendre le contrôle manuel.

     Il est bien placé, il tombe sous le pouce quand on reprend les commandes, mais il est vraiment sensible.

        Je suis en croisière avec comme d'habitude, un pax en place gauche.

        Vol paisible au-dessus de la couche mais soudainement je m'aperçois que je ne suis plus sous PA. Je rétabli l'altitude, nous avons perdu 200 pieds, et l'enclenche à nouveau.

      Quelques minutes plus tard, même problème. Il faut bien faire attention car il n'y a pas d'alerte sonore lorsque le PA se coupe.

     Je pense à un problème d'électronique, j'ai connu ça avec le Navajo que j'ai piloté en manuel pendant près de deux ans, l'atelier n'arrivait à trouver la panne, l'ardoise commençait à s'alonger tout comme la tête de mon patron, alors j'ai fini par piloter en gardant le bon niveau et le bon cap comme un automate.

     C'est curieux comme on arrive à garder le circuit visuel , machinalement,  en pouvant s'occuper d'autres choses en même temps, comme consulter attentivement les SID et les fiches d'approche, remplir le log de nav, préparer le carton d'arrivée.

     Quand on est habitué au PA, il faut se remettre dans le bain et ça demande beaucoup plus d'attention, on est moins disponible. D'ailleurs, en TPP, les limitations de temps de vol seul pilote à bord sans PA sont draconiennes, je crois me souvenir que c'est 2 heures maxi au lieu de 4 avec PA. C'est pour cela que je n'ai jamais mentionné "PA en panne "sur le CRMV. (Compte Rendu Matériel Volant)

     Bref, je fais gaffe et  surveille mon passager qui a pris la presse avec lui, dont Paris-Match qu'il feuillette mais le journal repose sur le manche à corne, et une fois de plus, en tournant les pages, il débranche le PA ... !  le poids des mots sur le bouton !

Je comprends le problème, soulagé que ce ne soit pas un problème technique.

     Quelques temps plus tard, je suis en croisière au-dessus de l'Angleterre, accompagné d'un ancien collègue de l'ALAT , Gilbert, venu partager le vol avec moi.

Nous avons profité d'une bonne journée d'escale à Manchester et nous n'avons qu'un seul passager,un des associés

du groupe GP à Amiens.

Gilbert que j'ai photographié ce jour là, juste avant ce qui va suivre...

       Je suis tourné vers mon passager avec qui je suis en grande discussion.   Nous sommes assez haut mais dans une couche nuageuse.  je perçois que quelque chose ne va pas, la vitesse semble avoir augmenté.

     Je me retourne pour constater que nous sommes PA coupé, en descente,. Je ne me souviens plus du vario mais nous sommes déjà plus de 1 000 pieds en dessous du niveau qui nous a été assigné...! Nous venons de traverser le niveau de vol des avions qui volent dans l'autre direction dans la voie aérienne.

  Reflexe :  retourner au bon niveau  -  Niveau de réflexion:  zéro. 

Je prends les commandes et entamme une remontée dare dare

et donc je traverse à nouveau le niveau de vol de la route inverse.

Nous sommes dans les nuages, si un avion était arrivé face à nous, 

je n'aurai pas pu l'éviter.

Faute: j'aurai dû me stabiliser entre deux niveaux, informer le contrôle de notre problème pour être réautorisé à reprendre notre altitude en toute sécurité.

     Stabilisé, je comprends que le petit bouton rouge a de nouveau sévi. Gilbert en manipulant les cartes de nav a appuyé dessus.  Faute: j'aurai dû lui faire un breifing.

      Faute: j'aurai surtout dû, après les expériences précédentes, neutraliser ce foutu bouton puisque je ne vole habituellement pas en équipage.  Je vais le faire dès mon retour à la base avec un système fixé à la corne du manche que je pourrai enlever lorsque j'aurai à voler avec un copilote agréé ou lors des contrôles semestriels.

       Je me demande si ce cas de vol est envisagé dans les compagnies.

A mi-chemin entre les Alpes du Sud et Alpes du Nord,
dans la station de Super-Dévoluy,
l'AFPM a son "chalet de montagne".

        C'est à l'initiative de notre Président Noël Genet et du conseil d'administration,

approuvé par l'ensemble des pilotes que ce "home" a vu le jour, inauguré le 9 octobre 2010.

Prévu pour 6 personnes, gestion sur internet pour la réservation.

Chauffage à bois, éclairage, tout y est.

A deux pas de l'altisurface,

le restaurant d'altitude, le Vi Aï Pi pour se restaurer et se retrouver entre pilotes,

accueuillis par Michel le patron très sympathique.

VOL MONTAGNE: discipline de haut niveau  

                                                               CHARTE DU PILOTE DE MONTAGNE

1996 Vol Le Bourget - Chateauroux en Beech 200 - F-GGLA

      Virginie doit transporter un client important de l'entreprise de son employeur. Pour ce vol sur le Beechcraft 200 « Lima Alpha », son copilote du jour est Madeleine.

      Il fait très beau, pas un nuage à l'horizon, le vol se déroule tranquillement. Le contrôle a autorisé le Beech à descendre au niveau 110.

      Aux environs d'Orléans, à moins de 80 nm de Chateauroux, l'avion s'est stabilisé au P.A. L'heure du repas est maintenant passée, nos deux pilotes se restaurent avec des sandwichs achetés à Transair, la société d'assistance du Bourget, il était trop tôt pour aller manger avant le décollage.

      Dans quelques minutes, il faudra demander la poursuite de la descente en vue d'une approche à vue à l'arrivée. 10 000 pieds à perdre, cela fait un vario de 1 000 ft/mn, qui permet de descendre à grande vitesse pour gagner du temps.

      Tout en mangeant, Virginie jette un coup d'oeil vers le sol, entre le fuselage et le moteur gauche...

      Break instantané.... !

      Un monomoteur arrive exactement en montée dans la trajectoire du Lima Alpha, la manoeuvre d'évitement a été faite in-extrémis.

      Virginie annonce AIRMISS sur la fréquence immédiatement, c'est la procédure à suivre quand il y a eu un risque de collision grave.

      Explications avec le contrôle, le pilote du monomoteur, un Cessna Centurion à turbine d'un club para,  était autorisé au niveau 100, 1 000 ft plus bas que le niveau de vol du Beech.

      Pendant ce temps, François et moi attendons sur le terrain, nous avons failli être veufs tous les deux en même temps.

      La suite est plutôt étonnante.

      Le pilote a été autorisé par le contrôleur à un niveau de vol précis dans une zone avec des contraintes réglementaires pour les largages, il évolue en route aérienne.

     Il aurait dû impérativement stopper sa montée à ce niveau, respect élémentaire des instructions de vol.

      Le pilote quant à lui affirme qu'étant en vol à vue, il pouvait "ne pas respecter cette instruction" assurant lui même la sécurité.

      Mais cela ne tient pas, les instructions de largage sont prépondérantes, il aurait dû stopper sa montée et de plus, il n'a pas vu arriver le Beech.

      Si Virginie n'avait pas fait un break, c'était la collision assurée.

      Cet Airmiss sera classé sans suite à notre grand dam, il y a à cela deux raisons semble t-il:

      Raison 1 – Ce pilote a des relations.

      Raison 2 – L'Airmiss implique aussi le contrôleur car les deux avions étant sous transpondeurs, ils étaient visibles sur l'écran radar et il est à se demander pourquoi la veille du trafic n'a pas été faite.

      Normalement des alertes automatiques préviennent des risques de « proximité des appareils ».

      Mais encore faut il être dans la salle radar à « proximité de l'écran »

      CIPRA:  Centre d'Instruction Pilote Rousseau Aviation.
      Ecole IFR

     ROUSSEAU AVIATION est une petite compagnie qui fait quelques lignes , dont la desserte de la Bretagne.    Elle sera reprise par TAT, Touraine Air Transport qui s'appellera ensuite,  Transport Aériens Regionaux.

     Nous commençons les vols sur monomoteur Cessna avec quelques vols de nuit en local du terrain, la première qualif bi et l'IFR en vue du test sur un Twin-Bonanza,

      La Formation IFR passe bien évidemment par le simulateur, ça coûte moins cher et on peut mettre en pause une phase de vol, reprendre en arrière etc...    
     Petite particularité de l'époque, impensable maintenant:
     notre instructeur, un gars très compétent, bon pédagogue et sympathique, Alain Béasse, n'est pas pilote, pas même pilote privé, mais il connaît toutes les procédures IFR et nous fait faire de très bon entraînements.

Nous sommes en 1973, le simu, FRASCA, a un tableau de bord rudimentaire. Cela suffit pour tout ce qui est gestion des trajectoires avec des avions dont l'avionique n'est pas plus évoluée.

le « Twin »F-BLEU, une bonne grosse machine à la cabine vaste et large.
Une version a trois sièges de front, c'est tout dire
du confort seulement à deux.
Les moteurs ronflent fort,
un bon gros bruit.

De plus, il est assez physique, sur un moteur, il faut le tenir et ne pas mollir sur le palonnier.

     Le test final doit commencer à Toussus le Noble où nous allons à la rencontre de notre testeur, un pilote de ligne d'Air-Inter. Il a pour nom l'une des saisons de l'année, je ne vais pas le nommer, je vous laisse choisir :-) .
     Ce type n'a jamais pris en compte les facteurs humains. Il se prend très au sérieux, vous allez voir.

      Après notre prise de contact, très sèche, il interroge un de mes collègues qui commence la série de tests. Nous sommes trois candidats.
Interrogation sur la fiche de percée de Toussus. Tout d'un coup il se fait un cinéma sur cette fiche qui n'est soit disant pas règlementaire, les calculs de minimas indiqués ne sont pas bons, ça ne colle pas avec la réglementation...un cinéma...et je ne vous dis pas tout. Finalement, il demande à voir le commandant d 'aérodrome pour lui dire ce qu'il pense de cette foutue fiche de percée... ! Un Con avec un grand C.
      Le commandant un peu éberlué fini par lui démontrer qu'elle est tout à fait en règle cette fiche. Nous avons perdu du temps sur le planning de la journée et ce connard a réussi à coller la trouille à mon collègue qui est blanc/vert avant la mise en route.

      Nous sommes deux autres candidats un peu inquiets, à suivre depuis les places arrières le déroulement du test. Les gaffes se succèdent, nous assistons impuissants à sa débâcle tout en nous demandant ce que nous allons bien faire quand ce sera notre tour.

      En tant ordinaire, ce gars là est plutôt bon. Mais après tout, ça fait partie du boulot de pilote que d'assurer quoiqu'il arrive. On peut rencontrer des situations bien particulières, conditions de vol, conditions d'exploitation, conditions personnelles. En vol aux instruments surtout, il faut bien rester dans le vol et pas pédaler derrière l'avion.

      Atterrissage au Touquet, le verdict tombe: recalé.

      Maintenant c'est mon tour. Là encore, il me demande je ne sais plus quoi, c'est un peu biscornu, une approche radiocompas à contre-piste que j'annonce à la tour, laquelle ne comprend pas très bien la finalité de nos évolutions.

      Coup de pot ! une radio nous lâche, IFR impossible, je suis plutôt satisfait car je ne le sentais pas du tout ce test, ça semblait mal partir. Soulagement. Nous laissons le testeur au Touquet, il a trouvé un avion de passage pour rentrer, et nous, nous rentrons à la base en vol à vue avec notre copain bien dépité parce que pour lui, c'est une rallonge de stage et ça a un coût élevé ces heures supplémentaires imposées sur bi avant le prochain test.

      J'ai trouvé un futur employeur avant la fin du stage. Je prends l'option de partir en aviation d'affaires plutôt qu'une hypothétique place d'instructeur au CIPRA. Méfiance maintenant après les missions annulées en Afrique, on ne m'a pas proposé un contrat en bonne et due forme et à priori, j'aurai un meilleur salaire que celui de mes instructeurs.

      Un nouveau testeur est désigné pour mon test final. Je demande à faire les procédures en anglais pour avoir en prime la qualification radio internationale , la QRI.

      A la difficulté du test, j'ajoute celle de l'anglais que je maîtrise encore bien mal. On peut faire ça en vol, ça changera et pas dans le sens de la simplification bien sûr, et c'est tant mieux parce qu'avec les conditions d'exploitations et l'intensité du trafic à venir, il faut bien maîtriser l'anglais aéronautique.
      Il est arrivé avec un avion qui avait du retard et « une copine » qui l'attend ! Je suis installé, je me concentre en l'attendant. A peine arrivé, il me demande de mettre en route, je n'ai que le temps de lui dire un bonjour rapide. C'est le rush, je bafouille mon anglais mais ça va, je suis cool, j'entame mon vol avec assurance, assez d'assurance pour qu'à l'issue d'une procédure à Rennes il me demande de rentrer sur Dinard ou nous descendons un ILS après une approche demandée rapide.

      Au parking, j'ai à peine le temps d'arrêter les moteurs et de le voir partir remplir les papiers avec mon instructeur. Il se souvient qu'il n'est pas validé pour la délivrance de la QRI...! Tant pis, je la ferai plus tard, en vol aussi. Je ne l'ai pas revu, il est parti rejoindre sa copine. 

      IFR, je suis qualifié IFR, c'est énorme.

      Un soulagement formidable après ces mois de bachotage et d'incertitude.  

     Rendez vous compte, Je peux voler dans les nuages , je peux voler de nuit. Je peux voler 24 h/24, fini les limitations météo, fini les limitations LS / CS, lever de soleil, coucher de soleil.

Je vais connaître la magie

des vols de nuit

dans l'atmosphère feutrée

des cockpits aux tableaux de bord dont les instruments

faiblement éclairés deviennent notre seul horizon.

      Je suis enfin entré dans cette aviation moderne que j'attendais. J'ai rejoins les « pro » qui volent tous temps, fini les tours de piste sur des « trapanelles », je vais voler sur de grosses machines bien équipées.

      Un job m'attend, un avion moderne, un Navajo, avec une instrumentation moderne, une porte d'embarquement à l'arrière, ça fait sérieux, on ne monte plus sur l'aile comme sur une majorité de bimoteurs anciens, Piper Aztec, Apache, Beechcraft Baron, Cessna 310 etc...

Petite histoire.

Vous savez que Jacques Brel passionné d'aviation pilotait un avion aux îles Marquises. C'était aussi un Twin-Bonanza.

      Il a été qualifié IFR en avril 1970 à Genève-Cointrin à l'école « Les Ailes ». Le jour de son test, un autre candidat, professionnel, s'est fait lui « bananer », désespéré car sans un sous pour un entraînement complémentaire.

Jacques, en quittant l'école, avec la grande générosité qu'on lui connaissait, discretement, a laissé un chèque pour ce pilote qu'il avait côtoyé plusieurs semaines. Chapeau Jacques Brel.

Le Twin F-ODBU de jacques Brel
tel qu'il a été exposé longtemps avant d'être totalement
remis en état et maintenant exposé bien à l'abri.