Les orages on s’en doute sont des phénomènes violents. Le réchauffement de la planète qui nous inquiète tant en ce moment nous fait penser que les événements climatiques deviennent de plus en plus intenses.

     Depuis que je suis jeune pilote, j’ai appris à me méfier des " cumulonimbus ", ce que nous appelons dans notre jargon les " cunimbs ".

     En vol à vue on apprend à ne pas aller dessous, les courants ascendants sont violents pouvant atteindre couramment 50 m/s soit 180 km/h au centre du nuage. Et quand ça monte d’un côté, ça descend de l’autre. Se faire prendre en cisaillement entre ces deux courants casse n’importe quel avion. Sans parler des grêlons en suspension dans le nuage qui ayant atteint une masse importante tombent au sol. Plus le courant est important, plus le grêlon peut être gros, soutenu par ces vents verticaux puissants. Heurtés à la vitesse de l’avion en croisière, ils provoquent un effet de marteau pilon sur la cellule, brisent les ailettes d’entrée d’air des réacteurs causant leur destruction immédiate, le nez de l’avion généralement en fibre de verre contenant l’antenne radar météo, et les pare-brises.

     En vol sans visibilité, noyé dans une couche nuageuse et en vol aux instruments, les foyers orageux ne sont évidemment pas visibles , il faut se fier au radar météo qui localise les gouttes d’eau contenue dans l’atmosphère. Plus il y a de courants ascendants, plus les gouttes sont grosses et ces gouttes se transforment aussi en grêlons redoutables. Sur l’écran, la représentation est faite en couleurs, elles varient du vert au rouge en passant par toutes les teintes d’orange. Rouge, c’est à éviter absolument.

     Décollant de Nancy par un temps assez orageux, je suis parti avec un peu d’inquiétude, on ne voyait pas très bien où se situaient les foyers d’orages noyés dans un couche étendue en basse altitude. Faisant confiance à mon radar météo, je prends de l’altitude vers mon niveau de vol que j’atteins assez rapidement, aucun écho visible sur l’écran radar.

      Progressivement j’entre dans un courant ascendant assez fort. Pour garder mon niveau de vol je suis obligé de piquer un peu, puis de plus en plus. La vitesse augmentant je dois réduire la puissance mais rapidement il devient évident que je suis en train de me faire aspirer par le " cunimb ". Je n’ai pas encore beaucoup d’expérience et je commence à m’inquiéter sérieusement, je pense que si aucun écho n’est visible sur le radar c’est qu’il est en panne et que je risque d’entrer dans une zone dangereuse. Moment d’angoisse certain.      Et ça continue de monter. Je garde de la puissance et je laisse monter, de 6 000 pieds je me retrouve à 7 000, 8 000, 9 000 pieds… ! Je viens de prendre 1 000 m et un rien de temps.

     Je songe à prévenir le contrôle radar mais je me dis que si un autre avion est dans les parages il doit grimper comme moi et je suis trop occupé à tenir la machine en pilotage manuel et essayer de régler ce foutu radar.

     Tout d’un coup, je me retrouve " éjecté " du nuage, en plein ciel quasiment bleu… ! J’étais juste en bordure du cumulonimbus dans une partie ascendante assez violente, et comme j’étais en marge du nuage, le radar ne détectait rien. Soulagement…j’ai fais une tonne d’adrénaline. Quant au contrôle radar, quand je lui ai dit mon altitude il m’a demandé ce que je faisais là.

      "  Je vous invite à venir voir ! "

     J’ai repris mon niveau initial et les zigzag au milieu des autres foyers orageux bien visibles au radar.

     Cela dit, il faut savoir que pour les simples cumulus ou les plus gros orages, ce sont les courants ascendants qui provoquent les nuages. En dehors de ce type de nuages, la turbulence est inexistante. On peux voler en les rasant sans subir la moindre gêne. Ce sont la plupart du temps de magnifiques colonnes qui en altitude s’étalent en forme d’enclume. Voler au milieu d’un front nuageux est un spectacle superbe.

    Des années plus tard, alors que je vole en biturbine Beechcraft 200 au décollage de Biarritz vers Lyon en fin de journée, ma femme et moi sommes concentrés sur un nouvel appareil qui vient d’être installé au tableau de bord, le GPS

    En matière de navigation, les moyens étaient les mêmes depuis des décennies, basés sur la réception de balises au sol plus ou moins précises en fonction du type de balise, radiocompas ou V.O.R. et de l’éloignement par rapport à ces balises. Les avions de ligne eux pouvaient avoir des " plates-formes à inertie ", matériel autonome mais lourd et coûteux basé sur des capteurs gyroscopiques.

     Aujourd’hui, à des centaines de kilomètres du point affiché, on peux savoir au mètre près si on est sur la bonne route avec des récepteurs satellites qui tiennent dans le creux de la main. L’aviation civile n’entretient plus les balises qui tombent en panne depuis 2005 et comme on peux se passer de ces supports physiques, toutes les routes aériennes ont été profondément remaniées et avec l’informatique embarquées, la manière de naviguer elle aussi a considérablement évoluée.

     Tout cela pour dire que, établis en croisière dans une couche nuageuse, nous étions en train de nous émerveiller devant ce nouveau gadget dont nous tripotions les boutons pour nous familiariser avec son maniement, mais…nous n’avions encore pas allumé le radar météo et ce sont quelques petites turbulences qui nous rappellent à l’ordre.

     A peine sorti de sa veille, l’écran devient tout rouge devant. Nous nous dirigeons vers une belle ligne de front froid, génératrice d’orages.

     A gauche toute, 90 degrès tout en prévenant le contrôle radar de notre changement de cap pour raison météo, procédure courante.

     Mais 90 degrès ne suffisent pas, nous devons encore virer, aucun espace libre entre les cunimbs. Finalement, nous faisons presque demi-tour et cette nouvelle trajectoire nous conduit droit sur la zone interdite de survol de Mont de Marsan, base militaire stratégique ou étaient basés les Mystère IV porteur de la bombe nucléaire.

"Vous ne pouvez pas continuer comme ça, vous allez survoler la zone interdite, prenez un cap à droite" nous dit la contrôleuse avec une petite voix toute jeune et affolée. (Il y a beaucoup de femme chez les contrôleurs).

     "Nous ne pouvons pas…! Soyez sûre Madame que nous traverserons peut être la zone interdite mais sûrement pas les orages…! "

     "Ce n’est pas possible…! "

     Finalement, elle nous rappelle, visiblement soulagée: "bon, les militaires sont d’accord pour que vous passiez dans leur zone".

     En période d’orage, c’est souvent comme cela, on entend des tas d’avions qui demandent des changement de cap pour cause météo car les cunimbs, ça monte très haut, souvent plus de 10 000 mètres, voire plus.

* Radiocompas: émetteur de type ancien, de faible précision, dont l’aiguille directrice subit souvent les influences orageuses.

* VOR: Visual Omni Range. Emetteur permettant de selectionner une route au degrès près.

     Eté 1988 ou 89, je ne me souviens plus exactement de l’année, je suis appelé par un collègue de la région pour qui je fais des vols assez régulièrement comme copilote sur un de ses appareils de 15 places sur lequel je suis qualifié mais vole assez peu pour être commandant de bord.

     C’est une mission de deux jours qui doit nous conduire de Chambéry à Munich, Innsbruck et retour.
     Les passagers sont une délégation de l’organisation des jeux olympiques d’Albertville de 1992, il vont rencontrer des gens qui ont eu à organiser ce type de manifestation. L’un de ces passagers est aujourd’hui ministre.

     Nous partons à deux avions du même type. Le commandant de bord de mon avion est un pilote que j’estime assez pour ses qualités, bon pilote et bon camarade, j’ai déjà eu l’occasion de voler sur jet avec lui.      Ensemble nous préparons notre vol : carburant, météo, notams, plan de vol, nettoyage de l’avion et glacières de boissons pour les passagers sans oublier de contrôler l’équipement réglementaire de bordcomme les gilets de sauvetage puisque nous décollons en survolant le lac d’Aix-les-bains.

     Visite prévol soignée et nous embarquons bagages et passagers qui arrivent avec une certaine avance.

      Nous partons en seconde position. Décollage, montée dans l’axe de piste vers le nord comme d’habitude, changement de fréquence, Lyon, Genève…et là….mon commandant de bord plonge dans la sacoche de vol de l’avion pour sortir les cartes de navigation et constate qu’il est parti sans la documentation Jeppesen, la documentation indispensable aux vols aux instruments… !

     (note: Jeppesen: du nom d'un pilote américain de l'entre deux guerres qui faisait du transport de passagers, poste et marchandises, en volant à vue, il n'existait aucune infrastructure à cette époque, et à chaque fois qu'il se posait quelque part, établissait une carte des principaux obstacles des environs de l'aérodrome et y notait tous les détails utiles pour un pilote. Ses copains se sont arrachés ses notes, tant et si bien qu'il a créé une firme qui maintenant détient un quasi monopole de la documentation aéronautique mondiale).

Moment grave. Grave…grave… !

      Pour le moment, toutes les infos de route nous sont connues et mémorisées, nous sillonnons suffisamment souvent le secteur pour le connaître par cœur, mais pour la suite, il nous faut les cartes de nav et les cartes d'approche de Munich. Impossible de faire sans.

      Nous discutons rapidement, mon collègue et moi, de la conduite à tenir. Faire demi-tour ne ferait vraiment pas sérieux auprès de nos passagers, nous sommes en vol depuis 20 minutes. Je contacte le premier équipage qui est parti 10 minutes avant nous, je lui explique la situation. Le copilote restera en contact permanent avec nous sur une fréquence particulière et nous donnera toutes les infos dont nous aurons besoin au fur et à mesure jusqu’à Munich.

      Le vol se passe sans problème, l’autre avion nous fourni les fréquences, les axes de route et d’approche et restera opérationnel jusqu’à ce que nous le rejoignons au parking.

Pour le reste du vol, nous ferons au bureau de piste toutes les copies des documents nécessaires pour les autres étapes.

     Que dire de cela ? Pas sérieux ? inexcusable ? Le nœud du problème réside dans le fait que cette petite compagnie n’a pas assez de documentation Jeppesen et qu’il n’y en pas une à demeure dans chaque avion. Mon collègue avait bien préparé son vol et son plan de route mais il a été trompé par la présence de la sacoche de vol qui a été vidée par un autre pilote de la société et l’arrivée avec beaucoup d’avance des passagers a interrompu sa préparation.

     Quant à moi, simple copilote intérimaire, je ne me doutais pas que nous partions sans doc, celle que j’utilise personnellement reste toujours à bord de mon avion qui est toujours prêt pour un départ immédiat.

Genty actionnaire de Air Service Affaires

     J’avais entendu par un collègue du Havre que Genty groupe de grande distribution dans l’Isère et le sud-est cherchait un avion.

      Initialement, le groupe avait une participation dans la petite compagnie SINAIR du nom de son pilote-gérant, Jean-Claude Sinour. Jean-Claude est une figure de l’aviation générale, sûr de lui, fort en gueule. A l’entendre, le niveau technique d’Air France s’était amélioré depuis que ses copilotes avaient été en formation avec lui avant d’entrer dans la compagnie. J’exagère à peine. Mais c’était un gars sympathique.

      Ses débuts remontent aux années soixante quand il transportait le PDG du Dauphiné Libéré sur un Jodel Mousquetaire et des journaux entre Grenoble et Fréjus.

      Puis différentes sociétés se sont associées au DL pour exploiter un véritable avion d’affaires, Beechcraft 90 et Beechcraft 200 ensuite.

      Jean-Claude n’était pas le dernier à emplafonner les minimas réglementaires, même qu’il s’est payé une ligne électrique en finale à Bergamo.

      " C’est la faute de mon copilote qui ne m’a pas annoncé les minimas…. "

      Il a bon dos le copilote… ! Crash sans mort, des passagers choqués et lui un tassement de vertèbres.

      " Je l’ai piloté jusqu’au sol " disait-il… ! ". Son mécano Christian Trijasson à été viré quand il lui a dit qu’il aurait mieux fait de le piloter correctement jusqu’à la piste.

      Après ce crash, le groupe Genty a tout de suite retiré sa participation dans la Sinair et a cherché à avoir son propre avion et son pilote. Ils ont failli en avoir un en rachetant une grande marque de café propriétaire d’un Piper Cheyenne et c’est par leur pilote,  Jean-Claude Courtois, rencontré dans mon atelier de maintenance du Havre, Fouré Lagadec Aviation que j’ai eu l’information. Sauf que la transaction n’a pas aboutie et que j’en ai profité pour envoyer mes offres au siège social de Genty.

      Suite à cela, courant avril 85, je suis contacté par un proche du PDG de Genty, lui même PDG d’une grande société  pour faire un vol d’essai entre Grenoble et St Tropez pendant le

pont du 1^er mai, grand vol…40 minutes au plus, et le reprendre 5 jours après… !

Jean claude Courtois et Marc Bucaille, directeur de l'atelier Fouré Lagadec Aviation.

      Je le pose à St Trop. Et lui laisse mes coordonnées pour tout changement.

      Le jour du retour, j’arrive à l’aérodrome, un message m’attend : " nous ne repartirons que demain, même heure ". Vachement cavalier.. ! aucun autre client ne m’a jamais fait cela.

      Je ronge mon frein, c’est un actionnaire potentiel, il a encore des parts dans la Sinair et veut prendre aussi des parts dans " l’ avion Genty ".

      Le lendemain, je suis au garde à vous au pied de l’avion….avec le sourire, et pendant que je charge les bagages il m’explique que mon avion est très bien mais que lui, ce qui l’intéresse, c’est un Jet… !

      Ce type s’est foutu de moi. Il a profité de la situation pour s’offrir un vol de loisirs. Je lui garde un chien de ma chienne et j’aurai l’occasion de lui rendre cette amabilité. A suivre plus loin.

      L’affaire en reste là jusqu’au mois de juillet. Appel du secrétariat du  PDG de Genty : " nous voudrions faire un vol d’essai au mois d’août entre Grenoble et St Tropez… "

      Là, je me dis qu’on me prend pour un con, une fois ça va, de plus la date tombe juste sur la réservation de voilier que j’ai faite pour nos vacances. Je propose qu’on se contacte à nouveau en septembre…

      Contre toute attente, en septembre, la secrétaire d’un certain Jean-Louis Maupu, DG du groupe Genty me propose de faire un vol de démo au départ du Bourget sans destination précise. Ca ressemble à une demande sérieuse.

      Rendez vous pris, nous nous retrouvons chez Transair, société d’assistance, ou je fais la connaissance du DG et de la sœur du PDG, Sylviane Garcin.

      J’ai prévu d’aller se poser à Deauville et de leur faire survoler les falaises de Normandie en passant. Je fais mon " show " de pilote d’affaires, nous survolons le Havre, Deauville et le DG me dit que ce n’est pas la peine de se poser, aussi j’active le plan de vol retour vers le Bourget.

      Au sol, le DG vient me parler : " Vous savez Monsieur Ebrard, nous avons souvent des rendez-vous importants et la météo nous empêche quelquefois de se poser, mais vous êtes sûrement un bon pilote, vous avez beaucoup d’expérience, ça doit pouvoir s’arranger un peu… ? "

      " Monsieur, pour voler dans des conditions d’insécurité, je ne suis pas l’homme que vous cherchez… ! "

      " Monsieur Ebrard,Justement, vous êtes l’homme que nous cherchons, c’est la réponse que j’attendais de vous, c’est parfait, je vous rappelle rapidement " .

      Voilà comment ont débuté les transactions de cession d’Air Service Affaires au groupe Genty.

21 septembre, Desmarquet comme secrétaire général est délégué pour préparer les documents. Il a le pouvoir de signature. Il pensait venir discuter de la vente, mais pressé par Jean-Louis Maupu qui a tout préparé, la vente est conclue. Dans le taxi, sur le chemin de retour vers l'aéroport il est tout décontenancé: « j'ai vendu la société... j'ai vendu la société... » ce n'est pas ce qu'il avait prévu.

Moi, je suis aux anges bien évidemment, j'ai sauvé mon entreprise. Ca n'a pas été facile. Depuis le 25 janvier, 8 mois de galère.

Mais pour lui, avec les difficultés du groupe, son parcours du combattant va commencer, la faillite malheureusement est au bout du chemin.

Curiosité de la vie... quelques mois après, il m'appelle pour me demander de parler de lui à Daniel Cathiard à qui il a envoyé un C.V. Ce que j'ai fait évidemment, mais sa demande n'a pas été retenue.

Quant à la prime de 100 000 frs qui m'avait été promise, je ne l'ai pas eue, un prix de vente de 3 millions minimum était dans les conditions et l'affaire à été réglée pour 2.5 seulement.

Il est convenu que l'activité doit commence dès le 1er Octobre, ça ne chôme pas.

Parti le premier en reconnaissance, je trouve un bel appartement rapidement. « Re »déménagement, « re »inscription des filles au collège et lycée. Le 1er Octobre, je fais le premier vol pendant que Madeleine accueille seule les déménageurs, les mêmes qu'il y a 3 mois à leur grand étonnement.

Au milieu de cette bousculade, il faut que je fasse les courriers et amendements, une fois de plus en 3 mois pour rendre compte dans les manuels d'exploitations Aviation Civile et Véritas du changement d'adresse de la société et préparer un nouveau passage au CSAM, la cession des actions étant supérieure à 50%. De la paperasse comme on dit pour occuper les temps d'escales.

Quelques semaine après, l’avion est envoyé en atelier pour y être repeint aux couleurs Genty. Au moment de rentrer à vide sur Grenoble avec le Cheyenne dans sa nouvelle livrée, un appel de Genty me dit que je dois attendre…le proche du PDG, qui arrive à Charles De Gaulle et le ramener à Grenoble.

Je suis courtois sans plus, le vol se passe bien et…..je lui envoie une facture pour : " un aller et retour " Grenoble- Paris -Grenoble… !

Il sait que l’avion sortait d’atelier et que de toutes façon j’aurai fais ce vol avec ou sans passager. Discussions…je reste ferme, il paiera sa facture, 20 000 frs quand même...! (plus de 3 000 euros) Bien entendu, il ne fera plus jamais appel à mes services et c’est très bien comme cela, de toutes façon, les vols, ce n’est pas ce qui m’a manqué par la suite.

    Avec le groupe Genty, tout se passe très bien.

    Le PDG, Daniel Cathiard est un sportif, ancien membre de l'équipe de France de ski ainsi que son épouse. Il a lancé la chaîne GO SPORT.

    Comme avec les Papiers Peints, j'ai carte blanche.

Je met en place mon organisation avec le secrétariat. Au début, ce ne sont que les vols pour le groupe, progressivement j'ai un peu de clientèle et davantage quand les confrères de la région se décident à me faire confiance pour m'affréter régulièrement.

    Avec l'un d'eux, Bernard Guichon, PEAS, la Pan Européenne Air Service à Chambéry, je vais même voler en pilote intérimaire plus de 400 heures sur les avions de sa compagnie ou en échange d'heures de vol avec nos avions, et être qualifié sur Jet grâce à lui.

    Bernard exploite un Cheyenne lui aussi, des Beechcraft 99, avions de 15 passagers un peu anciens, comme l'instrumentation, le radar météo pas toujours opérationnel, et non pressurisés, un beechcraft Baron, un hélicoptère et en 88, nouveau venu, le jet Cessna Citation de MTS, une société tournée essentiellement vers l'hélicoptère.

    400 heures de vols, c'est presque un an de vols pour un pilote d'affaires, et cela en moins de 4 ans. 4 ans seulement parce que ce bon plan malheureusement ne va pas durer. Mais n'anticipons pas.

    Jean Louis Maupu, le DG souhaite apprendre à piloter, et évidemment me sollicite pour cela. En volant à l'aéroclub de Grenoble-Le-Versoud, je vais le conduire jusqu'au brevet sur monomoteur. Parallèlement, je lui fait une formation sur le Cheyenne au cours de ses déplacements, ce qui n'est pas toujours apprécié des autres passagers du groupe qui subissent un peu les maladresses de pilotage, mais ça les rassure aussi, il pourra ramener la machine s'il m'arrive quelque chose.

    Je partage un hangar avec la S.A.R. Société Aéronautique Roanaise, qui y a établi son atelier sur l'aérodrome de Saint Etienne de Saint- Geoir. Le chef d'atelier est Christian Trijasson, l'ancien mécano de la Sinair de notre ami Jean-Claude Sinour.

    Au début de mon installation, je confie à la SAR l'entretien du Cheyenne, mais je vais avoir quelques soucis, leurs avions passant en priorité je n'ai pas l'entretien que je souhaite, je le confie donc à la PEAS de Chambéry, ce qui renforce notre collaboration.

    L'atelier fermera complètement et je me retrouverai -enfin- seul dans le hangar. Je vais pouvoir l'aménager à ma guise pour l'accueil passagers et mon outillage d'entretien courant, et rendre propre et accueillant le bureau qui est le local d'accueil des passagers. Trijasson y faisait de la mécanique l'hiver sans soucis pour la moquette et le mobilier.

  ur le mode américain, ou suisse, j'avais déjà fait peindre la totalité de la surface de hangar, le ciment du sol, en vert avec de la peinture industrielle, on peut ainsi essuyer les taches d'huiles au lieu qu'elles ne s'imprègnent dans le ciment, ça donne un aspect plus propre et plus sérieux. Je suis toujours surpris de voir l'état de saleté de la plupart de nos ateliers français.

    Le PDG d'une société propriétaire d'un avion sera extrêmement sensible à cet aspect et la compétence des m      Sécanos ne compensera pas l'aspect sale et négligé d'un atelier.

    Seul dans le hangar, j'ai fait de larges marques au sol positionnant l'avion en stationnement et placé à côté, le chariot électrique de manutention de l'avion, une roulante d'atelier, la karcher et divers matériels bien rangés. Cet ordonnancement inspire confiance aux passagers qui traversent le hangar pour embarquer.
L'hiver, l'avion est sur groupe sur le parking avec le chauffage pour plus de confort à l'embarquement

    Dans le hangar toujours, à côté du bureau, j'ai installé des tables et des fauteuils sous des parasols où les passagers peuvent prendre un café et des croissants en lisant la presse du jour.

     Sur les murs, j'ai installé des panneaux avec les pubs de la filiale Go Sport, pubs sportives, très dynamiques.

    Tous ces détails sont extrêmement importants pour donner vraiment l'assurance que même un petit avion d'affaires peut apporter le même sérieux et la même compétence que les avions de ligne.

      ELLE A TOUT D'UNE GRANDE.... !

       Papier à lettre sur fond de montagne, flyer, carte de passage et de bagages pour fidéliser la clientèle, billet de transport, oui, elle a tout d'une grande cette petite compagnie aérienne...