Essence - kérozène: mode d'empoi -1-

        C'est évident, une bonne gestion du carburant est nécessaire, cela passe par une bonne prévision du vent sur la route, et du niveau de vol envisagé sachant qu'un avion à turbines (réacteur entraînant une hélice) ou à réacteurs voit sa consommation considérablement baisser à haute altitude.

       Ceci n'est pas valable pour les avions à moteurs conventionnels (à pistons), pour ces avions, prendre de l'altitude entraîne une consommation plus élevée mais aussi une vitesse de croisière qui augmente dans les mêmes proportions. Le pilote d'avion à moteurs à pistons aura donc intérêt à bien étudier la carte des vents pour voyager soit à basse altitude, où les vents sont le moins fort, par vent de face, soit le plus haut possible pour profiter des vents arrières.

       Dans le cas d'un vol aller-retour, à la même altitude, la consommation sera la plus faible sans vent. Quel que soit le vent, on ne regagne jamais vent arrière ce que l'on a perdu vent de face.

       Nous sommes dans les année 80. Un de mes collègues, Jean-Marie, a fait la mauvaise expérience de ce principe élémentaire. Faisant régulièrement le trajet avec un biturbine Beechcraft 90, Paris-le-Bourget, Brives, Paris-le Bourget, son devis carburant était toujours le même sur cette route. Sauf que, un jour de grand vent, il n'a pas modifié son plein de kérosène au départ du Bourget, plein qui lui permettait de faire l'aller et retour.

Evidemment, à l'atterrissage à Brives, ayant subi un vent arrière très fort pendant tout le vol ce jour là, les jauges sont encore très optimistes.

       Les passagers déposés, sa mission terminée, Jean-Marie décolle pour rentrer. Nous sommes en fin de journée, le retour se termine tard de nuit.

       Fatigue, déconcentration, toujours est-il qu'il ne se rend pas compte qu'il va être "short petrol", à court de kérosène....jusqu'à ce que, proche de Paris, une turbine s'arrête. Toujours pas vraiment dans l'avion il pense à une panne et avise Paris-contrôle qu'il est en monomoteur. Puis se rendant compte qu'il vient de vider l'un des ses réservoirs, il passe en "crossfeed", croisement des circuits pour remettre en route la turbine et voler sur le réservoir restant qui lui semble avoir encore assez de carburant pour finir la route. Il est probable que ce réservoir n'a pas était rempli complètement au Bourget.

       Paris-contrôle lui demande s'il veut une route directe mais il décline cette offre de peur d'avoir à s'expliquer à l'arrivée sur son imprévoyance et s'engage donc dans un circuit d'approche assez long...comme si de rien n'était...! (il m'a fait lui-même le récit).

       Le réservoir qui semblait assez plein...pour fonctionner sur un moteur... se vide plus rapidement qu'il ne l'espérait en alimentant les deux moteurs.

       La longue finale du Bourget passe proche de l'aéroport de Roissy Charles De Gaulle, au sud des pistes. Jean-Marie voit sa jauge à zéro et in-extremis demande un atterrissage à Roissy qui lui est aussitôt accordé.

Il ne lui aura pas manqué grand chose, en courte finale les deux moteurs s'arrêtent et Jean-Marie se crashe...à un kilomètre du début de piste.

       N'ayant pas mis son harnais d'épaule et la ceinture trop lâche, il embrasse le tableau de bord et reste inanimé.

       L'histoire ne s'arrête pas là car ce crash a mis en évidence une carence des moyens de secours de cet aéroport...les contrôleurs on déclenché l'alerte immédiatement mais il ne sera secouru qu'après plus d'une heure, les véhicules n'arrivant pas à rejoindre les lieux du crash pourtant très proche de l'aéroport. Je n'ai pas de détails, mais l'une des raisons est l'impossibilité de sortir de l'enceinte de l'aéroport entourée par toutes les barrières de protection.     
                         Qu'elle idée que de se crasher ailleurs que sur un aéroport...!