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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 16:00

      Étant associé à la compagnie UNI-AIR de Toulouse, il m'arrive fréquemment d'être affrété par eux avec le Piper Navajo.

      Un de leurs Lear-Jet 32, remarquable petit jet d'affaires pour l'époque, étant indisponible à la suite d'une panne, je suis appelé pour prendre en charge six passagers et leurs bagages et les emmener tout en haut de l'Angleterre, au nord de l'Écosse, dans les iles Shetland, iles à la même latitude que la Norvège. Quatre au départ du Bourget et deux à prendre en route à Calais.


      Je suis seul pilote à bord et le pilote automatique ne fonctionne plus depuis quelque temps déjà, problèmes d'électronique à répétition et je vais avoir une journée chargée en heures de vol dans une atmosphère turbulente.

 

      Ces passagers sont employés sur les plateformes pétrolières de la mer du Nord. Ils travaillent par périodes bloquées de 10 à 15 jours et sont rapatriés chez eux par les moyens les plus rapides, jets privés plus avions de ligne.

      A leur arrivée à Sumburgh, base de départ vers les plateformes, ils embarquent dans des hélicoptères de grande capacité, plusieurs dizaines de passagers, véritables "hélicoptères de ligne" volant quasiment par tous temps. L'exploitation offshore a développé une activité fantastique dans ce domaine, ce sont des centaines d'hélicoptères qui volent au-dessus de la mer. 
      Avec plus de 450 plateformes pétrolières, la mer du Nord est la plus importante région du monde pour le forage au large. Pour assurer les navettes des personnels entre la terre ferme et les plateformes en mer, les compagnies pétrolières font largement appel aux hélicoptères.

      Avant le vol, les passagers passent par une salle d'embarquement ou ils doivent obligatoirement s'équiper de gilets de sauvetage et suivre les instructions de sécurité qui sont répétées en boucle sur des écrans de télévision.

 


      Il m'est arrivé souvent de voler par grand vent, mais ce jour-là, j'ai été servi: vent de face sur tout le trajet, j'avais choisi les plus bas niveaux de vol utilisables, mais même dans les basses couches ça soufflait fort.

      Normalement, Calais - Sumburgh, ça peut se faire avec une seule escale ravitaillement même avec du vent de face. J'ai dû dérouter et faire deux escales, le vent est vraiment bien supérieur aux prévisions.

      En arrivant à Sumburgh je subit le plus fort vent qu'il m'a été donné d'affronter: vent moyen 50 noeuds, rafales à 70, soit 120 km/h. Heureusement, il est parfaitement dans l'axe de la piste, mais le roulage au sol s'avère délicat, il faut user des freins et du moteur sous le vent pour contrer l'effet girouette, l'aile se soulève, j'ai l'impression que nous allons être retournés. Et sur le parking, pour rejoindre l'aérogare, nous sommes penchés en avant et avançons à grand-peine.

 


      Je devais normalement avoir quelques heures pour me reposer, mais avec tout ce temps perdu, il faut faire le plein et repartir aussitôt pour ramener ceux qui viennent de finir leur période. Trajet inverse en repassant par Calais avec escale carburant à Manchester et les derniers passagers vont à Orly.

 

      Inutile de dire qu'en arrivant à Calais je suis "fatigué". Mais il faut faire vite, les passagers pour Orly ont une correspondance vers Toulouse pour rentrer chez eux. Drôle de vie, ils travaillent fort, mais ils m'ont dit qu'ils étaient très bien payés.

 

     
      Je décharge les bagages et paie les taxes pendant que le pétrolier fait le plein. Formalités de douane habituelles et c'est là qu'on va parler du bon usage du carburant...

 

      En me rendant le double du bon d'essence, le pétrolier me dit:

"La pompe s'est arrêtée pendant que je faisais le plein, mais les réservoirs sont remplis".

      J'ai retenu: "les réservoirs sont remplis".


      Je signe la feuille d'avitaillement et il faut se dépêcher pour arriver à l'heure à Orly.

 

      Checklist habituelle, carburant OK, j'ai le plein complet.

      Aligné sur la piste, volets décollage, puissance, accélération, vitesse OK, rotation décollage...

 


      Oups...! A peine décollé,  je prends une méchante inclinaison à droite. Volant à gauche à 45° pour compenser.

      Prise d'altitude, altitude de sécurité atteinte je rentre les volets et là, en même temps que les volets rentrent, le déséquilibre diminue, je n'ai plus besoin de compenser autant pour voler droit.

      L'avion par ailleurs se comporte bien, je décide de poursuivre le vol, mais plus question d'aller à Orly, cap vers Lille, ma base qui est proche de Calais.


      Je l'ai dit, je suis en fin d'une journée de vol extrêmement fatigante, de nombreuses escales à gérer seul, pas d'assistance et ce après une semaine de vol déjà chargée. Je me pose sans plus toucher aux volets, car je pense à une dissymétrie de fonctionnement.

 

      Ce n'est qu'après avoir mis les passagers dans des taxis pour rejoindre la gare que la phrase du pétrolier me revient. "La pompe s'est arrêtée, mais...."

      Je n'avais pas contrôlé la quantité d'essence dans les réservoirs, je venais de faire le plein, sinon j'aurais pu constater qu'en fait, le réservoir auxiliaire gauche était à moitié vide et que la différence de masse d'une aile sur l'autre m'avait entrainé dans cette inclinaison subite dès l'envol. La différence de dissymétrie avec ou sans volet vient de la résultante aérodynamique de l'aile qui se déplace, les volets n'agissant que sur la moitié intérieure de l'aile.

      Pour chaque avion, il y a une masse limite de déséquilibre acceptable qui est ou non mentionnée dans le manuel de vol.


      Inutile de dire qu'après un plein je n'ai jamais plus manqué de contrôler les jauges.

      Je vous renvoie aussi à l'article que j'ai déjà publié concernant un vol Hanovre-Lille ou une mauvaise gestion du carburant a bien failli être fatale.

                         http://flight-system.over-blog.com/article-5570012.html


      Cela me permet d'évoquer également l'accident malheureux de David Coultard, le fameux pilote de formule 1.

      En vol de croisière, l'un des réacteurs du Lear-Jet 35-A  qui le conduisait à Barcelone si je me souviens bien, pour un grand prix, l'un des réacteurs tombe en panne.

      L'équipage décide d'atterrir à Lyon-Satolas. La procédure est simple, voler sur un seul réacteur sur cette machine surpuissante ne pose aucun problème. La descente s'effectue normalement ainsi que l'approche.

      Je me souviens des déclarations d'un témoin qui a vu le crash. L'avion s'est présenté normalement au-dessus de la piste, mais pendant la décélération au ras de la piste, la machine a "décroché" en partant en forte inclinaison sur une aile.
      Seuls les pilotes sont décédés, David Coultard s'en est sorti indemne, un peu choqué, mais il a participé au grand prix.

 

      Ma conclusion, car je n'ai pas eu connaissance des résultats de l’enquête, mais elle est a mon sens quasi certaine, c'est que les pilotes n'ont pas mis en transfert sur les deux réservoirs le réacteur restant et un déséquilibre s'est créé pendant la descente et l'approche. Déséquilibre peu sensible tant que la machine a de la vitesse, mais de plus en plus accentué pendant la décélération. De plus, la série des Lear-Jet, ce sont des machines très performantes, mais avec une faible surface alaire ce qui les rend délicats à faible vitesse.

      Oubli de la gestion du carburant alors que tout était maitrisé...cela fait pourtant partie des programmes de maintien des compétences en simulateur.

 

                               Mars 2011    Suite   ... 

Je reçois un commentaire sur le blog qui me renvoie au compte rendu du BEA  (bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile)

 

La conclusion est autre que la mienne, sauf qu'une dissymétrie de masse dans les ailes n'est pas écartée.   

voir le rapport complet: doc PDF

  http://www.bea.aero/docspa/2000/g-ri000502/pdf/g-ri000502.pdf

 

les conclusions du BEA:      Cause probable
L’accident résulte d’une perte de contrôle en lacet puis en roulis qui parait due à
un manque de surveillance de la symétrie du vol au moment de la demande de
poussée sur le moteur droit.
La conduite d’une approche non stabilisée et la précipitation dont a fait montre le
commandant de bord après l’apparition de la panne, apparemment à cause de sa
difficulté à gérer son stress, sont des facteurs contributifs.


Éléments d'enquête:

Les positions relevées sur les vannes, transfert fuselage ouvert et intercommunication

fermée, permettent de considérer deux hypothèses pour la détermination

de l’équilibre carburant.
Soit ces positions résultent d’une avarie ayant entrainé un

mauvais positionnement de la vanne d’intercommunication lors de la procédure de

transfert, soit le positionnement inapproprié de cette vanne résulte de l’impact.


Dans le premier cas, le déséquilibre carburant peut être évalué à 442 lb de plus

dans l’aile gauche et le carburant restant dans le réservoir de fuselage à 1 030 lb.


Dans le second cas, le déséquilibre carburant peut être évalué à 132 lb de plus

dans l’aile gauche et le carburant restant dans le réservoir de fuselage à 596 lb.

               ------------------------------------------------

Dans le premier cas, 442 lb, la  différence d'une aile sur l'autre est très conséquente, le maxi étant fixé à 600 lb, associée à une vitesse trop faible et s'ajoutant à la mauvaise gestion de la remise en puissance en courte finale. 

Même 132 lb d'écart ne sont pas négligeables en basse vitesse.

 

 

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commentaires

manival 18/03/2011 18:41



Merci à "machin" qui a posté un commentaire donnant le lien vers le BEA.



machin 18/03/2011 11:08



voir http://www.bea.aero/docspa/2000/g-ri000502/pdf/g-ri000502.pdf