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5 mars 2009 4 05 /03 /mars /2009 21:18

Encore deux petits récits sur les soucis d’avitaillement de nos aéronefs…juste pour faire frémir encore un peu plus un de mes voisins et ami qui prend souvent l’avion, n’est-ce pas Nicolas… ?

 

Cette fois-ci, je vais mettre en cause une chaine d’erreurs comme cela arrive bien souvent en disséquant les évènements ayant conduit à un crash.


Les faits :

La TAT, Touraine Air Transport , effectue une ligne régulière Lyon-Tours-Dinard avec un biturbine Nord 262, nous sommes en 1974.

 

À l’escale de Tours, il faut compléter le plein. L’arrivée à Dinard se fera de nuit.

Après une pause à l’aérogare, l’équipage retourne à l’avion où le pétrolier de service vient remettre au commandant de bord une feuille d’avitaillement mentionnant la livraison de "  x "  litres de carburant, la quantité additionnelle nécessaire pour le vol.

 

Pour cette étape, il n’y aura que 4 ou 5 passagers et l’équipage, deux pilotes et une hôtesse.










La météo est bonne, peu de nuages, le vol est paisible.

Sauf que, à mi-chemin, les pilotes s’inquiètent tout d’un coup de voir les jauges de carburant être très basses, pourtant, le plein à été complété.

Vérification du bon de livraison, oui, "  x "  litres ont bien été livrés…mais…horreur…ils constatent maintenant que le bon est daté de la veille.

Ils ont entre les mains un bon de carburant qui n’a pas été remis à l’équipage précédent et leur plein à eux n’a pas été fait.

 

Le contrôle est avisé de leur situation " short petrol " pour un déroutement vers un aérodrome voisin de leur trajectoire, mais à cette heure un peu tardive, aucun n’est ouvert.

Ils sont autorisés à monter plus haut pour consommer le moins possible.

 

Imaginez l’angoisse qui peut vous saisir dans cette situation…ça vous prend les tripes, l’impression de vivre un cauchemar.


Faire l’estimation du kérosène restant : pas facile d’apprécier la distance des aiguilles par rapport au zéro de la jauge qui exprime des dizaines de litres sur quelques millimètres d’un cadran, si tant est que l’indication du zéro soit juste, car les jauges ne sont pas toujours bien précises. C’est pourquoi d’ailleurs j’ai l’habitude au cours de vols sans passagers d’aller jusqu’à la panne pour bien les étalonner.
Savez-vous exactement quand vous serez en panne en regardant la jauge à essence de votre voiture ?

 

Personnellement, j’aurai coupé une des turbines, cela fait perdre de la vitesse, mais moins que la moitié de la vitesse de croisière normale, ce qui donne une meilleure consommation distance.

 

Finalement, le vol s’est terminé en " vol plané " avec atterrissage dans la campagne, de nuit, ce qui n’est pas du tout évident.

Ils ont peut-être été aidés par une nuit avec une belle lune, je ne sais pas, mais en tous cas, la finale s’est faite aux phares d’atterrissage qui ne vous éclairent le terrain que dans les dernières centaines de mètres, trop tard pour des options majeures de choix de terrain, il faut négocier " droit devant ".

Ce qui fut fait avec relativement peu de dommages et beaucoup de chance, les passagers et l’hôtesse sont indemnes, seul le copilote a été blessé par une souche d’arbre qui a éventré le fuselage.

 

Cet accident a fait la une de la presse régionale, on en a parlé à la télévision, mais la compagnie a pris la précaution immédiate dans la nuit, pour éviter d’être trop exposée aux médias, d’effacer à la peinture le nom de TAT.

 

Difficile de dire quel est le premier maillon de la chaine d’erreur.

 

Pris dans une routine de ligne régulière où le complément de plein devait être le même chaque jour, l’équipage ne l’a semble-t-il pas sollicité expressément, le service d’escale ne s’en est pas préoccupé, le pétrolier est venu se " débarrasser " d’un bon de livraison qui trainait sur son bureau et l’équipage en confiance par ce bon de livraison est passé trop rapidement sur l’item " vérification de la quantité nécessaire au vol " en faisant la checklist.

Normalement, règlementairement, un des pilotes ou le représentant technique de la compagnie doit être présent pendant l’avitaillement.

 

Le pilote n’a pas véritablement été sanctionné par le conseil de discipline compte tenu de la diversité des responsabilités, je crois me souvenir qu’il a eu une courte suspension de licence, mais a été bien évidemment viré de la TAT.

N'oublions pas que cela c'est passé il y a 35 ans, depuis, les procédures de mise en oeuvre des avions ont considérablement évolué, équipages, pétroliers, personnel d'escale sont soumis à de strictes contraintes de sécurité. 

 

 

L’autre cas s’est produit en Amérique du Nord sur une grosse machine et là, l’équipage a été félicité, bien qu’il se soit retrouvé en croisière avec les deux réacteurs en panne, loin de leur aérodrome de destination… ! Sympa comme situation non… ?

 

Je ne me souviens plus de l’année, mais ça se passe dans les années 90 je crois, au moment où le Canada adopte pour la livraison du carburant, les litres au lieu des livres, " pounds " qui sont toujours employées par les Américains.

Tous nos manuels de vol s’expriment en livres de pétrole pour nos calculs, les instruments affichent eux aussi des livres pour la consommation instantanée, la contenance des réservoirs ainsi que la poussée des réacteurs qui s’exprime maintenant chez nous en newtons.

 

L’avion concerné par ce vol est un Boeing dont j’ai oublié le modèle, 767 je crois, nouveau modèle qui connais des problèmes au niveau de l’affichage des jauges des réservoirs, à tel point que pour vérifier régulièrement la quantité de pétrole à bord, des sondages sont effectués ponctuellement à l’aide d’une perche étalonnée, c’est dire l’importance du problème.

 

Un équipage de " yankee " en escale à Toronto demande un plein de " x " litres de kérosène, puisque c’est la nouvelle mesure adoptée au Canada, mais, erreur du pétrolier pas encore familiarisé aux nouvelles normes et dont le camion avitailleur doit encore afficher les débits en livres, donne la quantité demandée en livres et non en litres, la moitié seulement… !

Cela peut paraitre incroyable dans un milieu de professionnels hyper spécialisés, mais c’est arrivé.

 

Établi en croisière, l’équipage remarque bien que les jauges sont particulièrement basses, mais ce problème technique récurent d’affichage ne les inquiète pas étant donné qu’ils ont fait un plein suffisant…(Déjà vu ! )

Sauf que le premier réacteur s’arrête de fonctionner… puis le deuxième. Oups !

 

Un avion de ligne est dessiné pour pénétrer facilement dans l’air avec un minimum de trainée, comme un planeur, ce qui en fait de vrais ( gros) planeurs moteurs coupés.

 

Cela dit, si l’angle de plané faible permet d’avancer de plus de 20 km pour mille mètres d’altitude perdue, compte tenu de la vitesse sur trajectoire, le taux de chute est plus important, il se retrouvera au sol plus rapidement.

De l’altitude de 12 000 mètres, le temps de plané est de 48 mn à la vitesse de 300 km/h, il serait de 2h24 pour un planeur ayant atteint la même altitude.

Cela peut paraitre incroyable quand on regarde la masse d’un Airbus A-380, mais il a, lui aussi, environ 20 de finesse. (donnée Airbus industrie).

 

Par chance, le copilote est un vélivole assidu (pratiquant du vol à voile) et se souvient que non loin d’eux, une ancienne base aérienne militaire sert, entre autres choses,  de terrain de dégagement pour les planeurs qui n’ont plus assez d’ascendances pour retourner à leur point de départ. Il connait bien la position et demande au contrôle de leur donner un cap direct précis pour la rejoindre. La météo est excellente, l’équipage pourra faire une approche à vue sans problème.

 

Seulement un premier problème est à régler d’urgence. à l’extrémité de la piste se trouve un campement permanent qu’il va falloir faire évacuer d’urgence, car pour les raisons techniques que je vais développer, l’avion aura toutes les chances de sortir de la piste en fin d’atterrissage.

Le contrôle va gérer cela immédiatement et réussira à contacter les responsables, à faire évacuer les abords de l’aérodrome et dépêcher des services de secours en nombre et à temps.

Le premier problème que va rencontrer l’équipage est la sortie du train d’atterrissage, n’ayant plus de moteur en fonctionnement, il n’y a plus de pression hydraulique.

Cela est prévu sur tout les avions qui ont un système de secours qui est généralement mécanique par engrenages ou par utilisation de la pression emmagasinée dans une bâche hydraulique annexe. Sur mon Jet " Citation ", le train commence à sortir par gravité puis est verrouillé par la détente d’une cartouche de gaz dans le circuit.

Le deuxième problème est que les systèmes hypersustentateurs, volets de bords de fuite et becs de bords d’attaque qui augmentent la portance et permettent des vitesses d’atterrissage faibles, sont aussi manœuvrés par pression hydraulique, et eux les volets, n’ont pas de système de secours, il faudra faire sans… !

 

Faire sans, cela veut dire une vitesse d’approche très majorée. Par exemple, un Boeing 737 approche à 150 nœuds, 280 km/h. Sans volets, je suppose que cette vitesse passe au moins à 360 km/h. Pour un Boeing 767 je ne sais pas exactement, mais c’est du même ordre et probablement plus.

 

Un Boeing 767 pèse entre 180 et 200 tonnes au décollage, allez arrêter une masse pareille à près de 400 km/h, il faut de bons freins…mais aïe… ! les freins eux aussi fonctionnent à l’hydraulique. Il y a bien un secours, une bâche hydraulique de réserve qui permet de ne donner que quelques coups de frein ou de tout bloquer, mais sans antiskid, c’est à dire sans ABS, l’antipatinage.


Sans moteurs, il n’y a évidemment plus la " reverse ", l’inversion partielle de poussée utilisée à tous les atterrissages.

 

Pour ne pas risquer de ne plus avoir de freins en fin de course après usage de la réserve de secours faite pour une utilisation à vitesse normale, l’option et de ralentir un peu puis de freiner au maximum, ce qui va bloquer les roues.

 

 

La distance totale d’atterrissage va être considérablement augmentée par la conjugaison de la vitesse d’approche rapide et du manque de freinage, mais heureusement…si l’on peut dire… n’ayant plus de kérosène l’avion est plus léger que d’habitude.

 

Sans moteurs, sans volets, arriver pile à l’entrée de piste est une gageüre. Mais là encore, l’habileté du pilote de planeur va jouer en utilisant, ce qui ne se fait jamais en avion de ligne, jamais au grand jamais : la glissade.

La glissade est une manœuvre qui consiste à mettre le fuselage de travers, comme une voiture en dérapage, et l’aile en inclinaison : un savant dosage du manche à balai, le volant sur un avion de ligne, et du palonnier qui se manœuvre aux pieds et maintient le fuselage de travers, tout cela pour augmenter le taux de chute.

Si le taux de chute est trop fort, donc l’angle de plané, on diminue la glissade et cela permet une arrivée de précision.

Il faut des pilotes expérimentés et surtout qui ont pratiqué l’aviation légère, ce qui se voit de moins en moins dans ce métier ou les gens entre en carrière en passant par les écoles sans trop trainer dans les aéroclubs.

 

Ils ont réussi tout cela sans faute, l’avion est sorti de piste pour batifoler un peu dans le camp du bout de piste, les pneus explosés, glissant sur les jantes, mais l’avion n’a même pas été endommagé et bien sûr, personne n’a été blessé…

Ouf… !

 

Qu’en pense tu Nicolas   ? ?

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