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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 08:30
   
 Jeune chef-pilote de l’aéroclub d’Orléans, (25 ans), j’ai décidé de changer les habitudes de ce club qui végète un peu. 
Je veux habituer les pilotes à se servir des avions pour voyager,
pas pour ne faire que des ronds sur la Sologne, pas seulement.
 

 

Les heures de vol coutent cher, mieux vaut faire supporter les frais à plusieurs élèves. Le Jodel " Mousquetaire" permet d’emmener confortablement 4 personnes. Il est équipé d’une radio, d’un VOR, d’un horizon artificiel et d’un conservateur de cap: les instruments minimums et indispensables pour aller côtoyer les aéroports à grand trafic, les Alpes et la Méditerranée.
-Le Jodel Mousquetaire, équipé de skis.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

La Méditerranée, c’est elle qui assure en partie le succès de mon programme. L’hôtel de mes parents nous accueille, il n’y a qu’une route à traverser pour être sur la plage et nous disposons d’une voiture pour aller nous tremper dans l’ambiance de St Tropez.

 

 

C’est le début de la mode des seins nus. L’ambiance des boites de nuit est toujours aussi chaleureuse et le port très animé.

 

 

Mes parents sont heureux de me retrouver à chacun de mes voyages. Même si je leur pose le problème de nous loger tous chaque fois, et ce en pleine saison estivale.

 

 

Le Mousquetaire, c’est le "Beau Pédé". Son immatriculation lui vaut ce sobriquet: F—BOPD.

 

 

Le BOPD a une bonne autonomie, un moteur puissant de 180 Cv qui nous tire à 220 Km/h. C’est une vitesse très correcte pour un avion d’aéroclub.

 

Avec lui, j’établis une quasi-ligne régulière hebdomadaire vers la Côte d’Azur. À chaque voyage nous passons par Lyon, Genève,

Nice. Chaque arrivée, chaque départ est une accoutumance aux

aéroports à grand trafic.
La navigation à vue se contrôle au V.O.R. (moyen de radionavigation).

 

Sans le savoir, je suis un précurseur puisque plus de 10 ans après, les services officiels veulent promouvoir le voyage en modifiant complètement la méthode d’instruction du pilotage en introduisant le voyage dès les premières heures.

 

 

La route nous fait passer par les Alpes. Nous nous offrons souvent un magnifique survol du Mont Blanc quand la météo nous le permet, ce qui est souvent le cas en été.

 

Pour mes élèves habitués au vol de plaine, ce vol les émerveille (tout comme moi qui ne me lasse jamais du spectacle des montagnes vues d’avion) et les angoisse aussi un peu. La montagne vous en impose. Même en avion on se sent écrasé par, ces masses qui nous dominent dans une atmosphère raréfiée ou le moteur a de la peine à nous maintenir.

 

Vue d’un Jodel, la montagne impressionne, surtout quand on " lèche le caillou", mais peu à peu les appréhensions s’estompent et les appareils photo ou caméras sortent et entrent en action.

Dès mes premiers vols en Suisse et ensuite dans 1’ A.L.A.T (Aviation Légère de l’Armée de Terre) j’ai appris à flirter avec la montagne, à frôler les pentes, à s’appuyer sur les courants ascendants le long du relief, mais aussi à ouvrir l’œil pour repérer les câbles électriques. Ceux des téléfériques et ceux des transports de bois qui coupent les pentes parfois très haut au-dessus du sol. Presque invisibles ces câbles sont mortels. De nombreux pilotes d’avion et d’hélicoptère s’y sont fait piéger, arrêtés dans leur vol et dans leur vie en une fraction de seconde. Une inattention ou une imprudence.

 

 

C’est un vol très complet que j’essaye d’offrir à mes élèves: Navigation, radionavigation, intégration dans un circuit d’aéroport international , respect des zones règlementées rencontrées sur la route, vol en montagne.
Un tel vol demande une bonne préparation au pilote amateur qui perçoit en un vol tous les problèmes posés par un long voyage en vol à vue.
Nous terminons la première phase de notre périple à Fréjus, base aéronavale, ou mon père vient nous chercher. Partis très tôt le matin (au lever du soleil) nous avons encore le temps de profiter quelques heures de la plage avant de mettre le cap sur ST TROP.

 

Le 2 juillet 1969, après avoir déjeuné et piqué une dernière tête dans la grande bleue, nous nous apprêtons à regagner Orléans.
La météo n’est pas fameuse : orages sur les Alpes, orages dans la vallée du Rhône. Mais entre la météo annoncée sur les cartes et la réalité sur le terrain, il y a souvent une grande différence. Nous décidons d’aller voir.

 

Le ciel s’assombrit de plus en plus. Par le travers du Ventoux les nuages bas plus nombreux et de plus en plus bas nous contraignent au demi-tour. Marseille Information avec qui nous sommes en contact depuis le départ approuve notre décision et nous confirme que la situation ne va pas en s’améliorant. D’autres appareils plus au nord font face à des situations difficiles.

 

Tant qu’à être bloqués quelque part, autant que ce soit au bord de la mer.
Mon père revient nous chercher à Fréjus. Nous reprenons nos activités touristiques: plage et soirée tropézienne.

 

Au 3eme Jour de ce périple, la météo est tout à fait bonne pour un retour sans histoires.

 

En abordant les Alpes, nous sommes un peu secoués par la turbulence.
Nous sommes fatigués par la natation et nous avons veillé relativement tard. Pourquoi ne pas passer au-dessus des cumulus pour jouir d’un vol plus paisible ?
Un petit coup de moteur, nous prenons quelques centaines de mètres supplémentaires d’altitude, et le vol se poursuit tranquillement.

 

Insidieusement les nuages se sont faits plus denses, leurs sommets se sont élevés aussi. Le sol encore bien visible il y a seulement quelques minutes est maintenant complètement masqué. La couche est soudée.
Qu’importe, avant de prendre de l’altitude, nous avions constaté que la base des nuages était plus haute que le sommet des hauteurs environnantes et de l’autre coté, Lyon est dégagé.

 

En toute confiance, nous maintenons notre vol au-dessus de la couche. C’est du vol à vue tout à fait compatible avec la règlementation: nous sommes hors des nuages, il y a plus de 8
kilomètres de visibilité. Bonne occasion pour faire des relèvements VOR pour apprendre à se situer en radionavigation faute de repères naturels.

 

Nous montons petit à petit pour maintenir de la distance entre la couche et nous. Tout va bien à bord, nous somnolons un peu bercés par le ronron du moteur. Le soleil cogne sous la verrière.

Soudain, nous nous rendons compte que nous sommes au plafond des performances de l’avion et la couche nuageuse continue de monter.
Nous sommes maintenant aux environs de 4008 mètres.
Sous nos ailes les nuages défilent rapidement maintenant. À ce cap, nous allons bientôt être dedans.
Il est plus que temps de faire demi-tour. Cap au Sud, nous retrouverons la vue du sol, nous continuerons ensuite sous la couche et tant pis pour les turbulences.
Cap 180, route inverse et plein pot. La couche monte toujours. Nous sommes petit à petit submergés. Un instant encore nous voyons le ciel en levant la tète, puis nous entrons en conditions de vol aux instruments.
La couche s’épaissit, nous sommes en plein dedans.
Notre Mousquetaire n’est pas fait pour voler aux instruments, il est cependant équipé d’un viel horizon artificiel et d’un conservateur de cap alimenté par un système pneumatique à dépression, plus une "bille aiguilles électrique.
En principe avec cet équipement, nous devrions pouvoir poursuivre notre vol sans visibilité extérieure jusqu’à ce que nous retrouvions des conditions plus favorables plus au sud. Nous n’allons rester que peu de temps dans ces conditions.
Je ne suis pas encore qualifié pour le vol aux instruments, néanmoins j’ai fait beaucoup de simulateurs. Cet entrainement doit nous permettre de maintenir parfaitement le vol pour quelques instants.
C’est sans compter sur la température extérieure nettement négative. L’avion se couvre rapidement d’un léger givre blanc qui opacifie la verrière, mais aussi obstrue l’entrée d’air de l’alimentation pneumatique des gyroscopes qui font fonctionner l’horizon et le conservateur de cap.
L’antenne pitot qui fait fonctionner l’indicateur de vitesse est elle aussi rapidement bouchée par le givre.
Nous voilà frais....!
J’enclenche la bille aiguille électrique…..Elle ne fonctionne pas… ! Je constaterai plus tard que derrière le tableau de bord les fils électriques sont débranchés, notre mécano jugeant que c’est un instrument inutile pour des gens qui volent à vue et qu’il ne faut pas l’user… !.
En quelques minutes, nous sommes passés d’une situation tranquille au soleil à une situation qui tend à devenir dramatique.
Sans indicateur de vitesse, j’ai de la peine à nous maintenir stables en vol horizontal.
Je commence à douter de l’horizon artificiel. Il ne fonctionne plus tout à fait normalement. La grande vitesse initiale du gyroscope lui a permis de rester opérationnel assez longtemps après le givrage de la prise d’air, mais maintenant il est incliné sur le côté, j’ai de la peine à évaluer notre position réelle.
Le conservateur de cap fonctionne lui encore à peu près normalement. Il suffit au maintien du vol par ses indications de cap, mais pour combien de temps encore ?
Il est urgent de trouver une solution.
Il nous faut descendre. C’est une nécessité impérative pour retrouver des températures positives ou passer sous cette couche.
Dans quelques minutes je n’aurai aucun instrument pour maintenir le vol
.
Tous les pilotes peuvent le dire, il est impossible de maintenir un vol dans les nuages sans instruments gyroscopiques. Même les oiseaux ne volent pas dans les nuages.
Tout en descendant, mon élève copilote essaie de nous situer le plus exactement possible au VOR.
Un rapide coup d’œil à la carte et je fixe à 3000 mètres l’altitude plancher : altitude de sécurité dans la région compte tenu des sommets qui culminent assez haut dans ce secteur.
Faute de nous positionner exactement, je compte absolument qu’à cette altitude nous aurons quitté les conditions givrantes pour relancer les gyros et continuer vers le sud, vers le ciel clair.
Puis l’horizon devient totalement hors service.
Le conservateur de cap se met en rotation rapide, je dois le mettre en position "recalage" quelques secondes et le libérer pour garder une référence de vol… La seule qui me reste encore pour rester en vol normal. Si on peut appeler "normal un vol avec 2 ou 3 décrochages suivis de ressources angoissantes dans la turbulence des nuages.
Tous les articles que j’ai pu lire sur le sujet, sur les accidents survenus dans des conditions en tous points semblables me reviennent en mémoire avec une précision terrible.
Je n’ai pas besoin d’imaginer, je sais ce qui va nous arriver dans quelques instants. Nous allons partir en virage engagé, un virage en spirale incontrôlable sans référence d’assiette, de cap ou d’inclinaison. Je vais imposer à l’avion pour essayer de le redresser de telles contraintes que l’aile finira pas casser en vol, notre trajectoire s’achèvera au bout d’une vrille accélérée à moins qu’avant cela nous nous soyons écrasés sur le flanc d’une montagne.
De toute façon, c’est pour bientôt et ce sera vite terminé
… !
Curieusement, je suis parfaitement calme. Je pense que , être occupé, se battre pour survivre jusqu’au bout de ses possibilités empêche d’avoir peur.
Je pense intensément que c’est bête de se tuer à 27 ans seulement.
J’enrage de m’être fait piéger si stupidement.
Sont avec moi dans ce vol 2 élèves dont un parachutiste de haut niveau qui fait le point calmement à côté de moi, avec beaucoup de maitrise de soi, la pratique du parachutisme sans doute, et aux places arrières, un élève débutant et un pilote très confirmé aussi bien en vol à voile qu’en vol moteur ayant plus de 1000 heures de vol.
Il subit la situation. De la place arrière il ne peut que subir en spectateur. Crispé sur le dossier du siège avant, il répète "On va se péter, on va se péter la gueule !

Soudain, au moment ou je vais perdre le contrôle de l’avion, une déchirure dans les nuages me fait entrevoir le sol une fraction de seconde. Cette vision fugitive me replace dans l’espace et j’amorce un virage rapide en descente. Une fois encore j’entrevois le sol, je sais que je peux descendre. Je ne fais plus attention à l’altimètre, je m’accroche à ce bout de terre que j’ai aperçu. Je continue ma spirale moteur tout réduit.
Je suis bien incapable de dire à quelle altitude nous sommes sortis des nuages, mais brutalement nous sommes sortis du cauchemar, éjectés de ce monde hostile, nous avons retrouvé la planète, nous survolons Gap.

 

 

Combien de temps a duré cette situation , de 10 à 15 minutes. C’est long, c’est très long.
En vue du terrain de Gap, nous nous posons pour récupérer.
Indispensable de faire une pause.
Au bar de l’aéroclub, un peu choqués, mais heureux d’avoir retrouvé le plancher des vaches nous ouvrons une puis deux bouteilles de champagne pour fêter notre retour dans le monde des vivants.

S’il est dit que
nous avons tous 7 vies à la naissance, je viens d’en utiliser une et ce n’est peut-être pas la dernière.
J’ai gardé un des bouchons de champagne. Je garde ceux des grands évènements. C’en est un. De temps en temps quand je le vois, il me rappelle que le ciel a veillé sur nous ce jour-là, mais qu’il ne faudrait pas trop jouer souvent à ce jeu-là.
bouchon-Gap.JPG

 

Grâce au fait qu’à 16 ans faute de pouvoir piloter un avion j’ai fait de nombreuses heures de simulateur, j’ai pu faire face.
Il y a encore malheureusement dans les clubs des gens pour dire qu’il ne faut pas mettre d’instruments de pilotage sans visibilité dans les avions pour ne pas inciter les gens à se mettre dans les nuages à tous moments en voyage. Ceux qui y ont tâté savent bien qu’avec une formation minimum, c’est une bonne bouée de sauvetage et que ceux qui ont essayé le vol sans visibilité se rendent suffisamment compte des difficultés d’un tel vol pour ne pas l’entreprendre volontairement (à part quelques amateurs de sensations fortes qui finissent bien par se casser la gueule d’une manière ou d’une autre ! )

Nous, nous avons été pris par une modification insidieuse des conditions de vol. Il n’y a pas eu d’imprudence caractérisée, volontaire.
Trop confiants dans les performances de l’avion, dans la météo bonne au-dessous de la couche, .je n’ai pas rebroussé chemin assez tôt, l’épaisseur croissante des nuages m’a piégé.

 

 

C’est certainement la situation la plus délicate à laquelle J’ai eu à faire face, c’est en tout cas celle qui aura duré et compté le plus.

 

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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