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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 18:47

 

Voici un texte que j’ai écrit en 1984. Il est le reflet des difficultés rencontrées par 90% des pilotes de mon époque, car il faut bien savoir que l’ENAC, l’école de l’aviation civile, ne forme qu’une petite quantité de pilotes de ligne. Les autres sont " arrivés "… " par la petite porte ".
De nos jours, financer sa formation est quasiment impossible, les couts sont prohibitifs. Le métier de pilote n’est plus vraiment accessible à tous comme auparavant.

À notre époque de désenchantement, parler avec enthousiasme de sa profession, laisser entendre qu’on y est venu par vocation déclenche souvent des réflexions contradictoires, unanimement incrédules, voire agressives, quand on aborde une catégorie professionnelle du personnel navigant : les pilotes, des pilotes d’affaires aux pilotes de ligne bien sûr.

On ne devient pourtant pas pilote fortuitement ni sans peine. C’est un choix, un choix que l’on fait très jeune avec beaucoup d’idéalisme et d’inconscience. Cette inconscience deviendra acharnement sur une route particulièrement accidentée. Seuls les gars armés d’une solide détermination parviendront à surmonter les embuches et les échecs ne ménageant ni leur temps, ni leur travail pour acquérir cette identité de pilote.

Ça commence très jeune, à l’aéroclub ou il faut participer très activement à la vie associative pour mériter des bourses: mise en piste des avions et planeurs le matin, rentrée du matériel le soir, corvées de nettoyage des hangars, des avions, du local club.

Quand on a fait ses preuves d’homme, passé ses épreuves de pilote, sacrifié ses loisirs et l’argent de poche gagné dans les travaux d’été, quand on a accumulé suffisamment d’heures de vol, on peut.... ...continuer à investir.. ! à se défoncer pour promener, baptiser les pèlerins du dimanche, remorquer les planeurs des copains du vol à voile, larguer ceux du parachutisme.
Ceux-là qui sont désignés pour ces tâches ne sont pas légion, seulement ceux qui dès l’âge de 15 ans ont su faire preuve d’un acharnement "professionnel", toujours dévoués aux tâches subalternes.

Après avoir déjà investi énormément de temps et d’énergie après avoir patienté quelques années d’engagement militaire, rabâché le B.. Â.. BA à des dizaines et des dizaines d’apprentis pilotes pour un salaire de SMICARD 6 jours sur 7 sans dimanche, sans jours fériés, 70 heures par semaine, ce dilettante cousu d’or s’endette auprès de sa banque ou d sa famille pour s’offrir un stage de plusieurs mois et de quelques millions (de centimes). Le commerçant investi dans un pas-de-porte négociable, le pilote investi simplement pour avoir le droit au travail.
Pour sortir du tour piste local, la " qualif Bi" et " l’IFR " sont indispensables, c’est même le seul moyen de vivre une aviation qui soit tournée vers les techniques d’avant garde. Du bimoteur léger au biréacteur, le pilote d’affaires pratique une aviation libre, mais aussi parfaitement codifiée.

Ceux qui veulent accéder aux compagnies aériennes doivent encore envoyer leurs cours par correspondance aux écoles spécialisées, des mois, voire des années sont encore nécessaires pour acquérir ces peaux d’ânes bien de chez nous: le brevet théorique de pilote de ligne précédé de son petit frère le pilote professionnel de première classe.

Pour accéder au manche d’un simple Fokker 27, il faut encore jouer à qui perd gagne. Démissionner de son emploi, perdre 6 mois de salaire en stage à St Yan et pour les heures de vol, il faut trouver 15 millions de centimes (150 000 frs - 1984). Gagner le droit de pointer au chômage en attendant de prendre le manche en place droite dans une compagnie régionale et attendre quelques années encore avec une paie modeste et u lourd crédit sur le dos, le droit de piloter à. gauche, en place " Commandant de Bord ". (CDB)

Faisons le compte des armées d’apprentissage, des sommes investies, des loisirs sacrifiés, des soirées passées à sécher sur des cours....

Est-ce là un métier difficile ? Sans aucun doute, il faut le dire clairement, surtout à ceux pour qui l’image du pilote s’apparente à celle d’un enfant gâté, technicien du pilote automatique, toujours occupé à combler des temps de repos fastueux.

Un travail astreignant, du premier au dernier jour, que nous faisons avec fierté.
Notre haute tenue professionnelle nous dessert, celui qui aime ainsi son métier pour le pratiquer avec autant de perfectionnisme doit inéluctablement y gagner une fortune... sans effort

Voilà donc le genre de préjugés auquel nous nous heurtons saris cesse en premier lieu.

Pour le reste, sommes-nous réellement différents ? Bien. Entendu… !

Techniciens de haut niveau, sanctionnés par des examens au sol et des épreuves d’habileté en vol, carrière courte, mais des années de travail pour devenir pilote d’affaires, pilote de ligne, plus encore pour pilote d’essai.

Des stages, des visites médicales, des contrôles en vol périodiques, autant de remises en question chaque armée de notre licence.

Grandes amplitudes et décalages d’horaires permanents, repos nocturnes souvent plus que minimum.
Des attentes fastidieuses, le bruit des moteurs, l’écoute permanente de la radio, les variations de pression, la conduite (qui semble facile) d’une machine qui demande une attention soutenue, la responsabilité et la mise en œuvre d’un outil de travail dont le prix défie toute concurrence.

Il nous faut l’aptitude, le niveau technique, la compétence, l’expérience, la condition physique, la résistance, l’habileté, le sens des décisions rapides, les sens des, responsabilités, par contre, nous n’avons pas le droit à l’erreur.

la responsabilité de la vie humaine, ultime responsabilité, soucis permanents, pour l’assumer au mieux nous nous entrainons sans cesse, nous nous remettons en question à chaque vol nous contrôlant et essayant de prévoir les pires situations de vol.

Diriger la trajectoire d’un engin volant de 500 à 900 Km/h du sol à plus de 12.000 mètres avec une précision extrême dans des trajectoires qui s’imbriquent de plus en plus : une responsabilité totale et pour de longues heures

Voici quelques années, une de nos camarades, Cdt de Bord sur avion d’affaires s’est trouvée en perdition, de nuit dans un givrage aussi violent qu’imprévisible. Nous l’avons écouté sur les ondes annoncer scrupuleusement les phases tragiques de son vol : niveaux , positions , dégradation mécanique, alourdissement de la machine, arrêt un à un de ses moteurs, puis le silence.
Au terme de sa trajectoire, elle heurta un arbre dans le champ ou elle négociait son atterrissage, laissant sa vie, mais sauvant celle de ses passagers. Il y a ça aussi dans notre métier et si heureusement la quasi-totalité des vols des se déroulent parfaitement il est des jours ou toute notre expérience et notre savoir-faire est requis, ou plus personne ne nous conteste…  (pour un temps) notre "belle identité de PIL0TE.


Merci de votre attention
Nous sommes à l’altitude de 9000 mètres,
la température extérieure est de …….

 

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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