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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 19:03

Fort heureusement, de toute ma carrière d’instructeur, aucun de mes élèves n’aura été impliqué dans un accident. Sauf un qui aura été assez mineur. Ce qui n’est pas le cas de quelques-uns de mes collègues, les accidents aériens en aéroclubs étant malheureusement assez fréquents.

J’instruisais une jeune femme qui après un premier vol solo, en avait fait deux autres seule. Tout se passait bien. Au cours d’un autre rendez-vous, je la contrôle en double-commande, deux tours de piste, tout se passe bien, sauf qu’après l’atterrissage, elle ne garde pas assez le manche tiré et la queue de l’avion a tendance à rebondir.

Je lui dis " après l’atterrissage, gardez bien le manche tiré ".

Je la surveille pendant ce vol solo. Nous n’avons pas de radio pour communiquer ensemble. Au premier atterrissage, tout se passe assez bien. Au deuxième, elle commence à redresser la trajectoire de descente pour raser la piste trop tard, ce que nous appelons l’arrondi. Cette manœuvre tardive la fait rebondir. Bon réflexe, elle remet la puissance et repart pour un nouveau tour de piste. Ce troisième tour de piste se passe comme le précédent, elle touche de nouveau la piste brutalement et remet les gaz. Il y a du vent de face, pas très fort, ce n’est pas ce qui peut gêner son pilotage, il est régulier.

A la dernière tentative, elle touche de nouveau brutalement le sol, arrondi trop tardif encore, mais cette fois-ci, elle part capot droit dans le ciel moteur au ralenti comme pour l’approche. Sans moteur, elle ne monte pas bien haut, mais avec l’inertie je pense qu’elle a bien du atteindre un quinzaine de mètres, et là, la gravité et l’aérodynamique font leur œuvre, le Piper bascule et repart nez vers le sol jusqu’au crash. Étonnamment, cela s’est passé presque en douceur, comme au ralenti. Avec le vent de face, l’avion a touché le sol presque au même endroit qu’il avait touché des roues avant de faire cette chandelle spectaculaire.

 

Je me précipite, elle est un peu groggy. Je suis un peu angoissé parce que je vois du sang qui a coulé sur son pullover mais sans blessure apparente... Je la détache, elle peut sortir avec mon aide et je l’installe allongé dans l’herbe en lui recommandant de ne pas bouger. Elle a mal à la tête. Sa blessure est juste sous le menton qui a heurté le manche à balai. J’alerte les secours et les ambulanciers l’emmènent à l’hôpital dans un matelas coquille en immobilisant bien la tête. Radio faite, elle n’a rien et sortira le jour même avec, je pense, quelques aspirines.

Le Piper malgré ce choc n’a relativement pas trop souffert. Bien sûr, un des longerons d’aile est cassé, l’hélice est cassée, le train d’atterrissage est faussé, mais la cellule en elle-même n’a pas souffert.

A l’hôpital, je fais un débriefing avec elle pour comprendre ses réactions. Elle n’était pas dans son assiette. Ayant quelques soucis amoureux, elle avait pris trop de tranquillisants, ce qui avait complètement altéré ses capacités. Au moment ou elle a rebondi la dernière fois, elle s’est subitement souvenue de ma phrase : " gardez le manche tiré " et l’a appliqué à mauvais escient.

 

Je dois dire que si j’avais eu à supporter les blessures ou la mort d’un de mes élèves, même après qu’ils aient obtenu leur brevet, j’en porterai grandement le poids de la responsabilité, même en se disant que la formation donnée a été bonne, conduite dans les règles de l’art, on ne peut s’empêcher de se sentir responsable.

C’est une crainte permanente avec les élèves en vol solo, que leur expérience étant faible, une accumulation de faits isolés conduise à la catastrophe, ce qui se passe la plupart du temps dans les accidents d’avion, même ceux de transport.

Il n’y a rarement qu’une cause, mais un enchainement de circonstances défavorables qui font que même des pilotes professionnels confirmés conduisent leur machine au crash. Quand on reproduit strictement les conditions d’un vol catastrophe au simulateur, on est surpris de constater que d’autres équipages font les mêmes fautes et que la plupart du temps, ce sont des procédures de vols appliquées sans rigueur et le manque de communication entre les pilotes qui conduisent au crash. Quelquefois aussi une rigueur sans réflexion, comme dans le cas d’un vol SWISSAIR ou le Commandant de bord malgré un feu à bord voulait se dérouter vers un aéroport pouvant s’occuper de ses passagers avec confort plutôt que de se poser rapidement sur un aéroport proche, puis ensuite voulait différer son atterrissage parce qu’en surcharge de carburant à l’arrivée. Résultat : 600° dans la cabine avant le crash… c’est vraiment trop bête… !

 

Jeune instructeur, je ne me fais pas trop de soucis, mais plus je prends de l’expérience avec les élèves et plus je m’inquiète pour eux de les savoir en navigation solo. Et je m’inquièterai encore plus quand il s’agira des vols de ma fille ou de mon épouse !

 

L’un d’eux un jour s’est perdu au cours de la dernière branche de navigation solo qui le ramenait au terrain. Cet élève avait pris une altitude plus élevée que les 500 m habituellement utilisés. 1 000 ou 1 500 m.

" Quand j’ai passé la Loire, à cette altitude, le fleuve semblait être un ruisseau et je n’ai pas cru que c’était la Loire , j’ai donc continué… !" 

Ensuite, perdu en pleine Sologne, à court de carburant, il a fait une bonne reconnaissance terrain et s’est posé en campagne. Le terrain étant quand même un peu court, j’ai dû avec l’aide de la camionnette de la gendarmerie, tirer le Rallye dans un autre champ pour pouvoir décoller en sécurité.

Il faut savoir que quand un avion se pose en campagne, le préfet est prévenu, la gendarmerie vient faire un rapport et seul un pilote professionnel peut faire décoller l’avion pour le ramener à son terrain d’origine ou un terrain voisin.

 

Le même genre d’aventure est arrivé à un autre Rallye du club, mais cette fois-ci, suite à une panne mécanique : arrêt de la pompe à huile et casse en vol du moteur. L’élève était en navigation solo et venait de décoller de Chartres. En attendant la réparation du moteur, l’avion a séjourné dans une grange quelques semaines.

Les gendarmes présents, bien entendu, je prépare le décollage en examinant bien le champ sous toutes ses coutures pour déterminer l’axe de décollage en fonction de la longueur disponible et du vent. Je compte mes pas pour choisir l’axe le plus long, je prends toutes les précautions, le terrain n’est pas très grand et le sol est un peu mou.

Pleins volets pour avoir un maximum de portance pour que les roues ne restent pas enfoncées dans le sol, mise en puissance sur freins… lâché des freins et ça roule… !

Ça roule, ça roule, mais je vois arriver le bout du champ un peu vite et je ne suis toujours pas en l’air… Enfin, le Rallye veut bien décoller, ouf… ! je passe au ras de la haie du bout du champ. En voyant des fumées proches, je me rends compte tout d’un coup que je viens de décoller vent arrière, c’est ce qui a allongé la course au sol. Un orage proche en développement a fait tourner le vent pendant que je faisais mes derniers essais moteurs et vérifications avant décollage. En l’absence de manche à air, une fois enfermé dans l’avion, rien ne m’indiquait plus la direction du vent…

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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