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8 février 2007 4 08 /02 /février /2007 12:29

 

 

Lille mars 1974. Une de mes premières qualifications.

 Un matin, on vient me chercher à l’appartement, je n’ai pas encore le téléphone, normal, en 1974 la France est sous-équipée. Je dois accompagner un pilote en " Pushpull " sur le trajet Lille – Metz – Hanovre - Lille.

Ce pilote nommé Durand, instructeur, doit profiter de ce voyage pour me faire la qualification sur cette drôle de machine : un moteur devant, un moteur derrière. Un qui pousse : push, un qui tire : pull. 2 pilotes, 4 passagers maximum.

 

L’avantage de cette machine c’est qu’en cas de panne de l’un des moteurs, il n’y a pas de dissymétrie de traction comme avec un bimoteur classique qui a un moteur de chaque côté. D’ailleurs, la qualification est celle d’un " monomoteur ", elle ne nécessite pas la qualification " multimoteurs " tout en ayant 2 moteurs…

 

Nous déposons un passager à Metz avant d’aller à Hanovre en prendre 4 à ramener à Lille.

Durand me confie la radio. Je ne suis pas encore bien familiarisé avec l’anglais, mais je me rends compte que lui, outre d’être à moitié sourd (quid de sa visite médicale… ?), il ne pige rien aux procédures.

Hanovre : refueling. Il est prévu de ne faire le plein que des réservoirs principaux pour respecter le devis de masse, ce qui doit être largement suffisant pour arriver à Lille.

Problème : les jauges semblent ne pas fonctionner correctement. Par précaution Durand demande l’échelle du pétrolier et va mettre les doigts dans les réservoirs pour constater que le plein est bien fait à ras bord. Les tapes sur les indicateurs ne changent rien. Bon, on va chercher les PAX (passagers) et décollage pour un vol de nuit de 3 heures. On vole à 300 km/h.

 

J’ai profité des temps d’escale pour " survoler " le manuel de vol et Durand, en vol, rempli l’attestation de contrôle qui me permettra de faire valider cette qualif sur ma licence.

 

Nous vidons ce qui reste des réservoirs auxiliaires et le vol se poursuit sur les principaux.

 

Foutues jauges… ! elles sont de plus en plus basses. Nous arrivons à Lille, elles sont à zéro. Ce serait inquiétant si Durand n’avait pas vérifié le plein des principaux qui nous donnent une bonne autonomie.

Douane à l’arrivée, retour aux hangars. Durand qui devait repartir pour sa base préfère faire vérifier les jauges par les mécanos avant de poursuivre ses vols.

 

Le lendemain je passe à l’atelier. L’accueil des mécanos est rigolard.

" Ebrard…t’es arrivé comment ? ? En pédalant… ? Pour effectuer la vérification des jauges, nous avons fait les pleins…nous avons mis plus d’essence que n’en prévoie le manuel pour les 4 réservoirs… !… !… ? " 

Je ne comprends pas…j’explique les vérifications que nous avons faites avec l’essence au ras des réservoirs. Oui, mais quels réservoirs ?

Je fini par réaliser que sur cet avion les réservoirs principaux sont les réservoirs extérieurs, les plus éloignés du fuselage et les auxiliaires les intérieurs.

Nous avons fait le plein de réservoirs de moindre capacité, heureusement qu’il en restait encore assez dans les principaux.

 

Je ne sais pas qui lui a fait la qualification. Quant à moi, les temps d’escale ne m’avaient pas laissé le temps d’approfondir mes connaissances sur cette machine.

Un vent de face un peu plus fort ou une attente à l’arrivée, et nous nous serions crashés de nuit avant l’aéroport et atterrir de nuit, c’est la roulette russe avec 5 balles sur 6 dans le chargeur.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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