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11 mars 2007 7 11 /03 /mars /2007 21:20

Vocation : pilote, mais voler n’est plus un rêve démocratique

 

       Jeune, j’ai eu l’espoir de " faire quelque chose " de ma vie de pilote.
Il n’est pas nécessaire d’avoir de grandes ambitions pour se réaliser. Il n’est pas nécessaire d’être Pilote de Ligne pour avoir réussi en pilotage.

      L’aviation offre de nombreuses carrières qui sont toutes passionnantes par ce que l’on fait et par ceux que l’on rencontre.

 

      Pilote d’affaires, j’ai volé sur des machines performantes: biturbines ou Jets, mais avant cela, j’ai volé sur toutes sortes de "trapanelles": Pilote militaire de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, ce furent les coucous "PIPER" et "CESSNA" d’observation, moniteur d’aéroclub ce furent encore les " Piper " mais aussi les "Jodel", "Stampe", "Morane 317", sans parler des planeurs puisque je suis aussi instructeur de vol à voile.

 

      Bon nombre des machines sur lesquelles j’ai volé sont déjà au Musée de l’Air !

       La partie moderne de ma vie professionnelle à commencé en 1974 avec les premiers avions d’affaires à moteurs à pistons, puis en 1978 avec le PIPER CHEYENNE, biturbopropulseur, et enfin en 1988 la consécration par un stage "JET" "CESSNA CITATION" à Wichita - Kansas - USA.

      Je signale un épisode "rétro" qui m’a fait voler sur DC3 pendant quelques semaines. Passionnante machine… !

 

      Nous sommes quelques milliers seulement à vivre du pilotage. 10.000 environ. Une certaine "élite" manie les grosses machines et touche les grosses paies. En dessous il y a le
" 3ème NIVEAU " aviation régionale et aviation d’affaires aux pilotes moins bien payés, quelquefois franchement exploités, souvent chômeurs. Nous devons quand même apprécier notre chance quand on a un bon job dans le 3ème Niveau.

 

      À la fin des années 80, en période d’euphorie, j’ai entendu de jeunes pilotes râler parce qu’ils devaient voler sur Beech 90, un bon avion à turbines de 10 places. Le minimum acceptable pour eux étant le grand frère de cet avion, le Beech 200. Quand tout simplement ils ne se sentaient pas déshonorés de ne pas être encore sur "Jet".

 

 

 

 

 

 

      Je leur souhaite d’avoir accroché une bonne boite avant la crise de 1990/ 1991 et de s’y tenir fermement, car une pléiade de jeunes pilotes, endettés, attendent la reprise qui fera repartir les embauches quelles qu’elles soient, pourvu qu’on puisse voler.

 

      Les "conjonctures" successives ont dégradé considérablement le pouvoir d’achat "heures de vol". Les bourses pour les jeunes ont disparu, les subventions diverses aussi, ainsi que la détaxe sur les carburants aviation qui ont fait grimper le prix des heures de vol. Sans compter que pour renouveler les flottes, les aeroclubs achètent des avions toujours plus sophistiqués et plus chers.

      Devenir pilote aujourd’hui, c’est être sélectionné par les écoles, ENAC ou Compagnies (AIR FRANCE- quand les concours sont ouverts), être parmi les meilleurs dans les hautes études ou pouvoir consacrer un budget considérable.

Voler n’est plus un rêve démocratique.

      L’aviation a toujours connu des périodes plus ou moins longues d’euphorie ou de crises. Les Compagnies ont souvent recruté à tout va, mais en 1994 la crise est plus sévère que jamais et l’avenir des pilotes formés, mais sans emploi est sombre pour bon nombre d’entre eux ayant un bagage minimum sans expérience.

      Du pilote militaire de l’ALAT en passant par le moniteur d’aéroclub et le pilote d’affaires, j’estime avoir été comblé professionnellement à l’encontre de bien de mes collègues, insatisfait de ne pas être sur l’avion plus rapide ou plus prestigieux ou de ne pas être pilote de ligne dans une grande compagnie.

      C’est vrai qu’un jeune actuellement doit viser les compagnies pour jouir d’une situation stable avec une juste rémunération, mais à part ceux qui se sont vraiment donné les moyens de réussir ce challenge, les autres devraient penser à profiter pleinement de leur situation en sachant que 10.000 pilotes ne peuvent pas se retrouver tous sur long courrier à AIR FRANCE. Si tant est que ce soit là la panacée .

      Être pilote, c’est jouir d’une forme de liberté même dans un espace aérien de plus en plus encombré et règlementé. C’est la liberté du commandant de bord à l’entière responsabilité d’une machine d’un prix considérable, l’équivalent d’une PME. L’entière responsabilité surtout du commandant de bord envers ses passagers dont le nombre devient considérable sur gros porteurs.

      Le "pilote d’affaires" dans le cadre de sa mission a une totale liberté d’action pour conduire ses passagers à destination. Il n’est en général pas assisté, il est quelquefois responsable du suivi technique de sa machine.

       Cette absence d’encadrement rend le pilote d’affaires encore plus responsable. Devant une situation météorologique défavorable par exemple, la tentation est grande de descendre sous les minimas pour assurer une mission. Le passager est là à côté, souvent en place copilote sur les petits avions autorisés " un seul pilote à bord ". C’est un passager, mais c’est aussi un client que l’on veut satisfaire. Il paie cher le voyage pour gagner du temps, souvent il tente de faire pression pour que le maximum soit fait pour se poser. Le pilote Commandant de Bord doit garder sa ligne de conduite, assurer le vol en toute sécurité sans subir cette "pression" qui peut conduire à des imprudences.

      J’ai toujours constaté que lorsque le pilote joue le jeu de la sécurité, la confiance est renforcée après un déroutement. Ces mesures de prudence sont généralement bien comprises malgré la gêne encourue.

 

      Ma situation a été assez complexe. J’ai eu a créer une société d’avions-taxis, à la faire agréer "Compagnie Aérienne". C’est une démarche qui vous entraine dans la cour des grands, car toutes compagnies confondues, leur nombre ne dépassait pas 60, grandes compagnies et compagnies d’avions-taxis et hélicoptères.

      J’ai donc été le pilote gérant-fondateur d’une petite "Compagnie aérienne d’avions d’affaires", le responsable technique chargé du suivi des avions. Responsable auprès de l’atelier du lancement des travaux d’entretien, mais aussi un commercial, gérant de la société, simplement assisté de sa femme et d’une secrétaire à mi-temps. Personne pour nettoyer l’avion au retour des missions, personne pour laver la cellule qui se salit très rapidement, pas de service "opérations" pour les plans de vol, les autorisations, la météo, le catering à mettre à bord.

 

      Ce sont toutes ces activités autour d’un même avion qui , bien que contraignantes,  m’ont donné le plus grand sentiment de liberté.

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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