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25 juin 2007 1 25 /06 /juin /2007 18:42

Orléans-Saran - 1er mai 1969 – 30 septembre 1971

 

J’ai 715 heures de vol . Jeune pilote, jeune instructeur, jeune tout court: 25 ans, je suis nommé " chef-pilote ", seul instructeur salarié avec un mécano et quelques instructeurs bénévoles dont deux jeunes de mon âge, fils d’un pilote de ligne sur DC 10 à l’UTA. Ils seront plus tard à des moments différents de ma carrière mes instructeurs, l’un en vol en stage IFR, l’autre dans un centre national du SFA (Service de la Formation Aéronautique) pour mon stage d’instructeur de pilotes professionnels. Le monde de l’aéronautique est petit.

 

Les horaires du club affichés étaient "  09h00 – 12h00 / 14h00 – 18h00 "  En arrivant, je change l’affiche pour "  08h00 – coucher du soleil " 

 

Dans les premiers jours de ma période d’essai, un vol se termine mal. Un orage menace soudainement le terrain. Je me pose, le vent ballote un peu le Piper, mais l’atterrissage se fait sans problème. Nous sommes un samedi ou un dimanche, il y a du monde au terrain, les avions sont rentrés sous les hangars, je suis le dernier. Pendant le roulage le vent se renforce sérieusement et souffle arrière. Je suis obligé de freiner assez brutalement, car même au ralenti je prends de la vitesse. Je freine un coup trop sec, le vent aidant, la queue se soulève et je me retrouve sur l’hélice. Je suis assez penaud. Malgré cet accident les membres du bureau ne m’en tiennent pas rigueur.

 

Je dois ma place au malheureux accident de mon prédécesseur qui s’est tué suite à une panne au décollage. Il a voulu faire demi-tour, ce que l’on ne doit jamais faire. Il faut se poser droit devant soi en obliquant éventuellement à gauche ou à droite pour éviter des obstacles. Il est bien démontré qu’un avion n’a jamais pris assez d’altitude pour virer et revenir se poser sur la piste. Sans ceinture de sécurité d’épaules, il a mangé le tableau de bord, l’élève derrière lui s’en est sorti.

De bonnes ceintures de sécurité avec harnais d’épaules l’auraient sauvé. Malgré ce drame, les Pipers n’en sont toujours pas équipés. Je dois insister auprès des membres du bureau du club pour que notre mécanicien les installe.

 

Je fais une boulimie d’heures de vol. Les premiers mois j’emplafonne les limites d’heures autorisées. Deux mois après je passe mon premier millier d’heures. Près de 300 heures en deux mois. Je resterai d’ailleurs durant toutes mes années d’instruction dans les limites maxi soit 935 annuelles. Souvent, je me suis interrogé sur les lamentations de certains collègues instructeurs de " la nouvelle génération " se plaignant de trop voler, mais ne dépassant pas les 600 heures de vol annuelles. Les 35 heures, un manque de motivation, manque de passion du vol… ? Je ne dis pas qu’il faille dépasser les limites, mais souvent j’ai constaté que ces mêmes pilotes ne se sentent pas bien à leur place, ils rêvent d’être pilotes de jets d’affaires ou pilotes de ligne et font leur travail d’instructeur comme un pis aller.

Je suis même souvent disponible entre midi et quatorze heures pour faire des navigations avec des élèves qui prennent un peu sur leur temps de travail. Certains m’apportent même des plateaux-repas soignés qui agrémentent bien le plaisir du vol.

J’ai fait ce métier d’instructeur avec passion jusqu’au changement d’orientation de ma carrière. Les aéroclubs m’ont permis d’avoir des contacts très agréables avec mes élèves dont beaucoup sont devenus des amis. Ce sont ces contacts qui me manqueront dans les vols d’affaires, les relations avec les passagers sont d’un autre niveau et ne durent souvent que le temps de l’embarquement et du débarquement à l’aéroport.

 

J’organise des " brochettes party " le samedi soir qui ont un bon succès. Régulièrement, Madeleine mon épouse prépare la nourriture et les boissons. Nous sommes à la belle saison, le terrain est tout proche de la ville, les gens viennent volontiers.

Gros succès également pour mes cours du soir que j’organise, bénévolement, une fois par semaine comme le faisait Bernard Progin mon premier instructeur. Cours d’anglais aéronautique également dans une très bonne ambiance avec des interphones dans deux pièces pour simuler le trafic entre la tour et les avions avec un groupe d’élèves dans chaque pièce. Ces séances ont été l’occasion de bonnes rigolades, mais c’est souvent comme cela qu’on apprend le mieux.

 

Les membres du club voyagent peu. Rapidement avec mes élèves et aussi des pilotes brevetés, j’organise une fois par semaine une navigation " Orléans – Fréjus – Orléans " avec un " night-stop " chez mes parents. La navigation passe par entre autres : Genève, Lyon et Nice pour apprendre à s’intégrer dans le circuit d’un grand aéroport. On ne peut pas encore à cette époque parler vraiment d’aéroport à grand trafic tant il est vrai que le trafic aérien a fait un bond très spectaculaire depuis les années soixante-dix, maintenant l’intégration entre les atterrissages d’avions de ligne est bien plus délicate surtout pendant les heures de pointe.

Mon père vient nous chercher à Fréjus qui est situé à une quinzaine de kilomètres de leur auberge. Nous profitons de la plage et d’une sortie nocturne à Saint-Tropez. C’est bien pratique de disposer de la voiture familiale.

Ces navigations sont bien appréciées. J’offre à chacun la possibilité de faire une grande navigation dont les frais sont partagés par les trois élèves, ainsi leur portefeuille supporte mieux ce grand vol. Tous à tour de rôle prennent les commandes.

 Un de ces vols sera l’occasion d’une grande expérience.

Quelques-uns de mes premiers élèves à Orléans.

 

J’ai eu une sympathie particulière pour Mohamed Yessad. Quand je suis arrivé au club, il était en formation avec un nombre d’heures de vol assez considérable sans avoir été lâché en solo. Un élève qui dépasse les 20 heures de vol sans être lâché seul est , soit un pilote si peu doué qu’il vaut mieux lui conseiller une autre activité, soit son instructeur ne s’est pas donné les moyens de le former correctement. Quand je vois son dossier, je me rends compte qu’au club on se fout de lui. Du racisme plein de préjugés. Je comprends qu’en fait, on le promène, lui faisant faire des ballades autour de la région, mais sans lui faire une instruction sérieuse.

Je reprends sa formation à la base,fais un bilan de ses connaissances et rapidement je le lâche en tour de piste. Je ne m’arrête pas là, je poursuis son instruction jusqu’au brevet élémentaire de pilote privé. J’ai eu à subir des ricanements pour cela, mais j’ai fait un heureux, vraiment heureux et fier de sa licence de pilote.

 

Mohamed est chauffeur de cars de la ville. Peu de temps après l’obtention de son brevet, je le croise en voiture à un carrefour. Il est tellement heureux qu’il a arrêté le car et s’est levé en me faisant de grands signes… ! . .

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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