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17 septembre 2007 1 17 /09 /septembre /2007 18:29

     Les orages on s’en doute sont des phénomènes violents. Le réchauffement de la planète qui nous inquiète tant en ce moment nous fait penser que les évènements climatiques deviennent de plus en plus intenses.

 

     Depuis que je suis jeune pilote, j’ai appris à me méfier des " cumulonimbus ", ce que nous appelons dans notre jargon les " cunimbs ".

     En vol à vue on apprend à ne pas aller dessous, les courants ascendants sont violents pouvant atteindre couramment 50 m/s soit 180 km/h au centre du nuage. Et quand ça monte d’un côté, ça descend de l’autre. Se faire prendre en cisaillement entre ces deux courants casse n’importe quel avion. Sans parler des grêlons en suspension dans le nuage qui ayant atteint une masse importante tombent au sol. Plus le courant est important, plus le grêlon peut être gros, soutenu par ces vents verticaux puissants. Heurtés à la vitesse de l’avion en croisière, ils provoquent un effet de marteau-pilon sur la cellule, brisent les ailettes d’entrée d’air des réacteurs causant leur destruction immédiate, le nez de l’avion généralement en fibre de verre contenant l’antenne radar météo, et les parebrises.

     En vol sans visibilité, noyé dans une couche nuageuse et en vol aux instruments, les foyers orageux ne sont évidemment pas visibles , il faut se fier au radar météo qui localise les gouttes d’eau contenue dans l’atmosphère. Plus il y a de courants ascendants, plus les gouttes sont grosses et ces gouttes se transforment aussi en grêlons redoutables. Sur l’écran, la représentation est faite en couleurs, elles varient du vert au rouge en passant par toutes les teintes d’orange. Rouge, c’est à éviter absolument.

 

     Décollant de Nancy par un temps assez orageux, je suis parti avec un peu d’inquiétude, on ne voyait pas très bien où se situaient les foyers d’orages noyés dans une couche étendue en basse altitude. Faisant confiance à mon radar météo, je prends de l’altitude vers mon niveau de vol que j’atteins assez rapidement, aucun écho visible sur l’écran radar.

      Progressivement j’entre dans un courant ascendant assez fort. Pour garder mon niveau de vol, je suis obligé de piquer un peu, puis de plus en plus. La vitesse augmentant je dois réduire la puissance, mais rapidement il devient évident que je suis en train de me faire aspirer par le " cunimb ". Je n’ai pas encore beaucoup d’expérience et je commence à m’inquiéter sérieusement, je pense que si aucun écho n’est visible sur le radar c’est qu’il est en panne et que je risque d’entrer dans une zone dangereuse. Moment d’angoisse certain.      Et ça continue de monter. Je garde de la puissance et je laisse monter, de 6 000 pieds je me retrouve à 7 000, 8 000, 9 000 pieds… ! Je viens de prendre 1 000 m en un rien de temps.

     Je songe à prévenir le contrôle radar, mais je me dis que si un autre avion est dans les parages il doit grimper comme moi et je suis trop occupé à tenir la machine en pilotage manuel et essayer de régler ce foutu radar.

     Tout d’un coup, je me retrouve " éjecté " du nuage, en plein ciel quasiment bleu… ! J’étais juste en bordure du cumulonimbus dans une partie ascendante assez violente, et comme j’étais en marge du nuage, le radar ne détectait rien. Soulagement…j’ai fait une tonne d’adrénaline. Quant au contrôle radar, quand je lui ai dit mon altitude il m’a demandé ce que je faisais là.

      "  Je vous invite à venir voir ! "

     J’ai repris mon niveau initial et les zigzags au milieu des autres foyers orageux bien visibles au radar.

 

     Cela dit, il faut savoir que pour les simples cumulus ou les plus gros orages, ce sont les courants ascendants qui provoquent les nuages. En dehors de ce type de nuages, la turbulence est inexistante. On peut voler en les rasant sans subir la moindre gêne. Ce sont la plupart du temps de magnifiques colonnes qui en altitude s’étalent en forme d’enclume. Voler au milieu d’un front nuageux est un spectacle superbe.

 

    Des années plus tard, alors que je vole en biturbine Beechcraft 200 au décollage de Biarritz vers Lyon en fin de journée, ma femme et moi sommes concentrés sur un nouvel appareil qui vient d’être installé au tableau de bord, le GPS

 

    En matière de navigation, les moyens étaient les mêmes depuis des décennies, basés sur la réception de balises au sol plus ou moins précises en fonction du type de balise, radiocompas ou V.O.R. et de l’éloignement par rapport à ces balises. Les avions de ligne eux pouvaient avoir des " plateformes à inertie ", matériel autonome, mais lourd et couteux basé sur des capteurs gyroscopiques.

 

 

 

 

     Aujourd’hui, à des centaines de kilomètres du point affiché, on peut savoir au mètre près si on est sur la bonne route avec des récepteurs satellites qui tiennent dans le creux de la main. L’aviation civile n’entretient plus les balises qui tombent en panne depuis 2005 et comme on peut se passer de ces supports physiques, toutes les routes aériennes ont été profondément remaniées et avec l’informatique embarquée, la manière de naviguer elle aussi a considérablement évolué.

 

     Tout cela pour dire que, établis en croisière dans une couche nuageuse, nous étions en train de nous émerveiller devant ce nouveau gadget dont nous tripotions les boutons pour nous familiariser avec son maniement, mais…nous n’avions encore pas allumé le radar météo et ce sont quelques petites turbulences qui nous rappellent à l’ordre.

     À peine sorti de sa veille, l’écran devient tout rouge devant. Nous nous dirigeons vers une belle ligne de front froid, génératrice d’orages.

 

P7180274-b.jpg     À gauche toute, 90 degrés tout en prévenant le contrôle radar de notre changement de cap pour raison météo, procédure courante.


     Mais 90 degrés ne suffisent pas, nous devons encore virer, aucun espace libre entre les cunimbs. Finalement, nous faisons presque demi-tour et cette nouvelle trajectoire nous conduit droit sur la zone interdite de survol de Mont-de-Marsan, base militaire stratégique ou étaient basés les Mystère IV porteurs de la bombe nucléaire.


"Vous ne pouvez pas continuer comme ça, vous allez survoler la zone interdite, prenez un cap à droite" nous dit la contrôleuse avec une petite voix toute jeune et affolée. (Il y a beaucoup de femmes chez les contrôleurs).

     "Nous ne pouvons pas…! Soyez sure Madame que nous traverserons peut être la zone interdite, mais surement pas les orages…! "

     "Ce n’est pas possible…! "

     Finalement, elle nous rappelle, visiblement soulagée: "bon, les militaires sont d’accord pour que vous passiez dans leur zone".

 

     En période d’orage, c’est souvent comme cela, on entend des tas d’avions qui demandent des changements de cap pour cause météo, car les cunimbs, ça monte très haut, souvent plus de 10 000 mètres, voire plus.

 

 

* Radiocompas: émetteur de type ancien, de faible précision, dont l’aiguille directrice subit souvent les influences orageuses.

* VOR: Visual Omni Range. Émetteur permettant de sélectionner une route au degrés près.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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