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28 janvier 2008 1 28 /01 /janvier /2008 10:25

1999 - Chicago USA - Goose-Bay Canada,
Gothab Groenland, Reykjavik Island,
Paris le Bourget. 12h10 de vol

 

 

Paris : 4 155 miles - 6 700 km

Pour des pilotes condamnés par le rayon d’action de leur machine à ne faire que des vols courts ou moyen-courriers européens, traverser l’Atlantique c’est la cerise sur le gâteau après un stage de qualification pour Madeleine et de requalification pour moi. J’ai fait mon premier stage " Jet " à Wichita au Kansas en 88.

Nous devons aller chercher " notre " jet, Cessna Citation aux US.

Pour des raisons fiscales, administratives, etc. Il doit voler en immatriculation américaine, pour cela nous devons aussi avoir des licences américaines, pilote de ligne pour le commandant de bord.

Comme on dit, j’ai " la pression ", il faut que je réussisse l’examen théorique et surtout le test en vol. Si je subis un échec à l’un ou l’autre des tests, voire les deux, c’est une mise à pied pour moi avec la nécessité pour l’entreprise d’embaucher un pilote CDB en intérim. À 55 ans il faut replonger dans les bouquins ; règlementation, circuits électriques, hydrauliques, circuits de secours, checklists par cœur, etc.

 

Après le stage au Flight-Safety, l’examen théorique, l’ordinateur m’attribue 15 points de plus du minimum requis. Le test en vol de pilote de ligne peut se passer sur simulateur.

Pour ce test je n’ai pas été ménagé. Décollage et panne d’un réacteur à la rotation, classique, mais en addition de cela, le simulateur lui-même m’a rajouté la panne d’une bonne partie de mon tableau de bord, dont l’horizon artificiel. Pas facile de piloter avec la dissymétrie de poussée, le manque de puissance et la tête tournée vers le tableau de bord de droite. Je fais la montée vers l’altitude de sécurité, passe les commandes à mon copilote et plonge dans la checklist.

Là, le test est interrompu, un technicien va remettre en fonctionnement le simulateur. Il n’est pas prévu habituellement de faire une telle accumulation de pannes dans cette phase critique, mais finalement je m’en suis bien sorti et ce sont des points positifs qui me permettent de recevoir le jour même, 11 mars, mon diplôme : l’ "ATP ", Airline Transport Pilot des mains de mon examinateur et la licence de vol correspondante. Ça ne traine pas avec les Américains, on est loin du système français.

 

 

Samedi 3 avril nous partons pour Chicago.

Lyon – Paris et Paris – Chicago en classe affaires. Malgré un vol très confort, nous arrivons un peu " cassés " à minuit heure française. Dimanche repos et courte visite de Chicago pour rester en forme pour le vol de convoyage que nous appréhendons au niveau de la fatigue : 4 étapes qui s’enchainent avec beaucoup d’heures de vol et le décalage horaire. Nous restons alignés sur l’heure française pour garder le rythme.

 

Lundi 5 avril, nous avons rendez-vous sur le terrain secondaire " aviation d’affaires " de Chicago pour prendre en compte notre avion et faire connaissance de Denny Craig, le pilote convoyeur qui nous accompagne.

Pour des questions d’assurance, nous devons avoir avec nous un pilote connaissant bien le Groenland ayant fait déjà un certain nombre de fois la traversée. Effectivement, nous pourrons nous rendre compte que la météo peut y évoluer très rapidement, la connaissance de tous les terrains de déroutement est vraiment nécessaire et il ne faut pas trainer pour prendre une décision, car à l’arrivée on est " short petrol ".

 

 

 

Denny est typiquement américain. Un grand gosse, mais un pilote très expérimenté, il passe sa vie à convoyer des avions dans tous les pays du monde. Après notre vol, il doit aller chercher un Beechcraft 200 (biturbine) en Australie.

Lorsque les étapes sont trop longues pour l’autonomie d’un avion, on lui rajoute des réservoirs supplémentaires dans la cabine, ce sont des installations provisoires, agrées par les Bureaux Véritas de tous les pays à condition qu’il n’y ait que l’équipage à bord.

 

Nous le rencontrons dans le hall de départ, il a des oreilles de Bug Bunny sur la tête et nous accueille très chaleureusement.

 

 

Nous faisons le point météo pour la région Groenland, pas vraiment extraordinaire, mais ça passe, on réactualisera au décollage du Canada.

Inventaire du matériel de bord, visite prévol et le plein de kérosène.

 

Ce Cessna Citation est une belle machine qui appartenait à " Cartier " avant d’être vendue aux US. Intérieur cuir crème claire, ça ne va pas être facile à entretenir, les passagers ne sont pas toujours soigneux et mettent facilement les pieds sur les sièges avec leurs chaussures sans précaution.

N198ND.jpg

L’équipement de bord est assez moderne pour naviguer tout GPS ou instrumentation standard, deux écrans électroniques, radar météo bien sûr et un pilote automatique couplé aux systèmes de navigation qui permet d’enregistrer toute la route et fait virer l’avion tout seul aux points tournants.

Vitesse : 700 km/h, altitude de vol maximum 13 100 mètres. À cette altitude on commence à distinguer la rotondité de la terre quand on a une bonne visibilité et les levers ou couchers de soleil vont du rouge flamboyant au bleu sombre intense presque noir. Nous sommes les premiers à voir les étoiles.

Nos avions d’affaires sont très performants, nous volons souvent plus haut que les avions de ligne. Il est toujours curieux de les voir sous nos ailes, tout petits,     sur fond de terre avec ltrainéeînée de condensation alors qu’on a l’habitude de les voir dans le ciel bleu.

 

Je suis copilote au décollage de Chicago, Madeleine fera d’autres étapes. Pas familiarisé avec l’accent américain, jesaisitaisi pas très bien tout ce qui se dit à la radio de plus je n’ai pas eu le temps d’étudier les cartes de départ de la région, tous les points de report me sont inconnus, je pédale un peu derrière l’avion. Mon Commandant de bord lui n’a même pas besoin de carte,connaitnaît son espace aérien familier comme moi le mien en France.

 

Première étape, Goose Bay au Labrador. Il est prévu d’y dormir pour être prêt à traverser au plus tôt le Groenland. C’est une énorme base aérienne qui sert d’étape à de nombreux avicivilsiles ou militaires dont le rayon d’action impose des étapes pour la traversée de l’Atlantique. 5 000 à 6 000 vols par année. Le restaurant-cantine est ouvert aux gens de passage et des chambres un peu spartiates, mais confortables peuvent être réservées.

La construction de la base des Forces canadiennes à Goose Bay par le Canada et les États-Unis remonte à la Deuxième Guerre mondiale, l’installation servant à l’époque de lien stratégique pour les vols militaires entre l’Amérique du Nord et l’Europe. À la fin de la guerre, 24 000 chasseurs et bombardiers canadiens étaient passés par Goose Bay en route pour l’Europe. Les équipements de la base ont été agrandis pendant les années 60 et au début des années 70.À peineeine le temps de dormir, il faut maintenant rejoindre l’Europe dans la journée. Les pleins ont faitsfait la veille en arrivant ainsi que toutes les formalités administratives. Tout est fait pour simplifier la tâche des équipages.

 

Notre prochaine étape est Narsarsuaq au sud du Groenland, un aéroport au fond dfiordjord avec des montagatoursours, ce qui demande des conditions de visibilité et de plafond assez élevées. Les moyens d’approche sont sommaires, justeradiocompasmpas, instrument peu précis associé à un DME (instrument de mesure de distance) Il est situé exactement à égale distance de Goose Bay et de Reykjavik, 677 nautical miles. 1 250 km.

Cet aéroport est aussi une ancienne base militaire américaine, le premier avion s’y est posé en janvier 1942. Un agrément avec le Danemark à permis l’exploitation de cette base à la fois par les forces américaines et danoises. Américainsains s’en retireront en 1958. Des compagnies danoises d’avions et d’hélicoptères assurent aujourd’hui des liaisons internes Groenland et vers Copenhague. Rappelons que le Groenland est un territoire danois.

Au cours des escales sur le territoire du Groenland, tous les passagers ou les membres de l'équipage observeront les règlements en vigueur, qui résultent du fait que le Groenland est en principe un territoire clos où tout rapport avec la population indigène est interdit. Les escales ne sont autorisées qu'aux aéroports ou, en ce qui concerne les hydravions, dans les eaux adjacentes.

 

J’ai tellement entendu parler de cet aéroport par des collègues que jeréjouisjoui de m’y poser. Malheureusement la météo dans cette région évolue vite et les relatives bonnes prévisions que nous avions pour notre arrivée sont maintenant marginales, nous sommes à la limite des conditions requises. Le choix est vite fait, si nous continuons nous n’aurons plus assez de kérosène pour aller vers Gothab, notre aéroport de déroutement prévu plus au nord sur la côte ouest, et ça se dégrade aussi à Gothab. Denny n’a trainéaîné à faire le choix et je sens qu’il a hâte que nous arrivions.

À Gothab, pas de problèmes administratifs non plus, le plein fait, les taxes payées nous repartons dans la foulée. La météo tangente à l’arrivée est suffisante pour le décollage, il fait beau à Reykjavik, Islande, notre prochaine escale avant Paris.

 

Reykjavik : en finale à vue, longeant la côte, nous pouvons voir toutes les maisons peintes avec des couleurs très vives. Mais pas le temps de faire du tourisme. Madeleine s’achète dans l’aéroport un superbe ull-over en grosse laine…qui va être perdu en vol au dessus de la chaîne de Belledonne. Par forte turbulence, la porte de notre Skyranger s’est ouverte faisant un appel d’entrainantnant le pull qui était rangé derrière le siège. Ipeut-êtreêtre fait le bonheur d’un randonneur.

 

Reykjavik – Paris le Bourget, vol sans problème. Petite satisfaction pour moi…si j’ai eu des problèmes pour comprendre le contrôle américain, je constate qu’il en est de même pour Denny avec le contrôle anglais dont l’accent lui pose problème. J’assurerai la radio jusqu’à l’arrivée.

Aux environs de minuit nous fêterons notre arrivée au champagne à l’hôtel Bleu Marine de l’aéroport. Un long périple, 12h10 de vol, qui n’a rien d’exceptionnel, des pilotes le font même avec des monomoteurs. Personnellement, je trouve ça un peu fou.

 

Exemple de recommandations.

Survie.
Des gilets de sauvetage et les canots avec toit pour tous à bord sont recommandés.

Dans le cas d'un atterrissage d'urgence dans une région éloignée ou sur la calotte, les conditions météorologiques peuvent vous obliger à attendre plusieurs jours pour obtenir de l'aide, Et pour survivre, vous devez rester au chaud et au sec.
Des sacs de couchage efficaces peuvent faire la différence.

Une balise ELT (positionnement) est obligatoire pour le survol du Groenland.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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