Henri Giraud devient pilote à 17 ans grâce à l'Aviation Populaire. Planeur, vol moteur, une vocation irrésistible.   
Il a 19 ans lorsque éclate la seconde guerre mondiale : pilote militaire, il sert à Istres puis en A.F.N.
En 1945, un stage dans les Centres Nationaux le nomme moniteur. Chef-Pilote à 26 ans, Il restera quinze années à l'aéro-club du Dauphiné.
C'est dans les Alpes, dans l' Oisans, qu'Henri Giraud mène sa vie de pilote.
Le suisse Hermann Geiger invente l'atterrissage en montagne, alternant roues et skis. Henri Giraud fait un stage avec lui en 1957.
Hermann Geiger prédit que l'élève surpasserait le maître et réaliserait ce que lui-même n'avait pas osé faire. Ce fut vrai.
Henri Giraud était un conteur fabuleux.

Ses deux grands exploits:
l'atterrissage sur le Mont Aiguille, le 27 août 1957,
et celui au sommet du Mont-Blanc, le 23 juin 1960.

Il faut bien se rendre compte qu'aujourd'hui, quand nous nous posons sur une altisurface ou un glacier avec facilité...(pas toujours), c'est parce qu' Henri Giraud a ouvert le chemin, fixé la méthode, remué ciel et terre et secoué les fonctionnaires de notre Aviation Civile pour que l'Aviation de Montagne soit reconnue.

Nous bénéficions d'un espace de liberté inouï. D'un cadre d'évolution fabuleux.

Sachons maintenant le préserver
en dérangeant le moins possible les autres usagers de la montagne.

Lorsqu'il revient de Suisse, Henri Giraud réussi des centaines d'atterrissages sur glaciers. Les glaciers suisses sont très longs, jusqu'à 5 km. En France, ils sont plus courts et plus pentus, d'où la nécessité d'une adaptation et de la mise au point d'une technique différente.

Véritable créateur de l'atterrissage en montagne en France, Henri Giraud a rendu possible la naissance d'Air-Alpes.

A l'Alpe d'Huez, son aéroclub de l'Oisans, créé en 1971, lui permet de former des pilotes de montagne vraiment qualifiés avec ses "Piper", "Mousquetaire IV" et "Abeille" au début, puis avec son fidèle Abeille: "Papa Tango".

             à voir ici   Henri GIRAUD

Henri Giraud nous a quitté le 19 novembre 1999

En 1971 , je renoue avec l’aviation de montagne. Pendant des vacances chez mes parents à Grenoble, je fais un stage à l’aéroclub du Dauphiné. Je vole avec Pierre Boucher. C’est un ancien collègue de l’ALAT qui a été en stage avec Henri Giraud pour apprendre la technique du vol en montagne, détaché par l’armée avec autorisation de se poser n’importe où. Une aubaine dont a profité " légalement " Giraud qui ne s’était pas gêné pour le faire avant cela.

Pierre Boucher vient de quitter l’ALAT au moment ou Henri Giraud démissionne du club pour travailler à son compte. Il prend la place vacante de chef-pilote.
Nous sommes le 2 janvier, je fais avec lui ses tous premiers vols civils. C’est à cette période qu’une formidable chute de neige bloque la vallée du Rhône et immobilise sur les routes et autoroutes des milliers de personnes. Déjà… ! Il y en aura d’autres qui produiront les mêmes effets.

Nous décollons de l’aérodrome du Versoud pour l’Alpe d’Huez, première étape de ma première journée d’instruction sur skis. Le soir, Pierre me confie le Piper avec un de ses élève pour rentrer au Versoud. Nous avions vu le matin que le niveau d’huile était faible, mais à défaut de savoir ou étaient les stocks de bidons et pensant que l’avion ne volerait pas beaucoup dans la journée, nous étions partis sans faire de complément.
Quelques minutes après le décollage de l’Alpe d’Huez, en abordant la chaîne de Belledonne qui nous sépare de la vallée de Grenoble, la pression d’huile a des battements d’aiguille et fini par tomber à zéro. Je continue le vol et dès que la chaîne est passée en vue de la vallée, je décide de couper le moteur. J’ai en tête l’expérience de notre Rallye dont la pompe à huile s’était arrêté, le pilote m’avait dit que le moteur avait cassé dans les deux minutes qui avaient suivi la perte de pression d’huile.

Nous sommes en vol plané en direction du Versoud. Je ne m’y suis encore jamais posé et je ne le repère pas. Le pilote qui m’accompagne s’évertue à me le montrer, mais la vallée est sous une épaisse couche de neige, je ne vois pas l’aérodrome. Je ne vais quand même pas me poser dans un champ. Ce n’est qu’en arrivant au-dessus sur les indications de mon passager, à très faible altitude que je fini par repérer la piste. Je fais un atterrissage sur skis sur la piste en herbe et nous regagnons le club à pieds. Boucher au début ne comprend pas que j’ai coupé le moteur mais il finit par convenir qu’il aurait cassé avant l’atterrissage et nous nous serions retrouvé dans la même situation avec en plus une belle ardoise pour le club car une remise en état d’un moteur cassé est très onéreuse.

Cette partie de mon expérience aéronautique a été passionnante à tous points de vue. J’ai eu la chance de voler avec Henri Giraud, une légende de l’aéronautique, le seul à s’être posé sur le Mont Aiguille en 1957 et sur le Mont Blanc en 1960. Puis j’ai fais de l’instruction sur avion au sein d’un aéro-club d’abord et en ULM ensuite.

Membre de l’AFPM, j’ai créé et j’anime encore, le site internet des pilotes de montagne. Pilote avion et ULM, le bureau de l’association m’a délégué auprès de la FFPLUM pour créer un label montagne, il devenait nécessaire d’encadrer un peu les ulmistes suite à de nombreux incidents en vol, c’est ce qui m’a amené à rédiger un petit guide qui, au fil des mois, est devenu un livre de 200 pages, illustré de très nombreuses photos et accompagné d’un DVD comportant plus de 80 clips vidéos de séquences de vol, d’atterrissages et de décollages en montagne.

" Le vol montagne est une discipline de haut niveau

et la meilleure école de pilotage qui soit ".

C’est ce que dit notre président Noël Genet, dans la préface de mon cours. Il faut de la rigueur, de l’expérience, et de l’humilité devant la montagne. On apprécie d’autant plus cette activité quand on a déjà derrière soi une longue carrière et déjà maîtrisé d ‘autres disciplines exigeantes.

Atterrir sur un glacier est pour la plupart des pilotes avion comme la quête du Saint Graal ! Entrer dans le domaine de la haute montagne… quoi de plus grisant…. ! Quitter la vallée, se poser et pique-niquer , après un vol court , sur la neige des glaciers entre 3000 et 3500m avec devant soi un panorama d’une beauté incomparable est un réel privilège.

Ce magnifique privilège fait l’objet de la " qualification montagne avec extension neige "

Les glaciers sont une masse de glace couverte en hiver d’une couche de neige plus ou moins épaisse. Ils n’existent qu’à des altitudes au-delà de laquelle la neige ne fond pas, ou peu., c’est à dire 2 500 à 3 000 m en Europe. La glace est de la neige ancienne transformée, tassée, condensée. La densité de la neige augmente de plus en plus au fil du temps. Elle devient " névé " lorsque sa densité atteint 550 à 700 kg/m3 et 917 kg/m3 à l’état de glace vive. Il faut 5 ans de névéification pour que la neige devienne glace.

A l’époque glaciaire, 30% des continents étaient recouverts de glace. Le glacier du Rhône s’étendait jusqu’à Lyon, avec des épaisseurs de plus de 1 000 m.

La masse de glace s’écoule régulièrement comme un torrent figé. Seuls les repères placés par les glaciologues permettent de mesurer cette vitesse d’écoulement dépendant de la pente du terrain. Les glaciers sont des monstres qui bougent vite : quelques centimètres à quelques décimètres par jour, et dans les zone de forte pente, plusieurs mètres par jour. Les mouvements de terrains provoquent des cassures dans la glace, ce sont les crevasses et séracs qui régulièrement se détachent et dévalent plus bas dans une chute imprévisible qui englouti occasionnellement les alpinistes. De l’observation du glacier dépendra le choix de l’itinéraire le moins risqué.

Chaque glacier a ses caractéristiques propres. Seule une pratique régulière en école peut permettre de s’y aventurer avec un minimum de risques.

Quand la neige couvre la crevasse, on dit qu’il s’agit d’un pont de neige, un pont qui peut être très fragile et céder au passage d’un alpiniste d’où la nécessité de marcher encordé. Mais cela ne s’improvise pas. Chacun doit assurer l’autre selon une méthode bien définie. Au cours d’exercices de sauvetage, il est démontré qu’il faut être au moins deux pour sortir d’une crevasse un homme pendu au bout de sa corde

Lors de nos évolutions à pied autour de l’avion, nous devons faire particulièrement attention à ne pas aller sur les parties arrondies d’un glacier épousant la forme du terrain où se forment principalement les crevasses. En secteur plat ou en cuvette, le risque est bien moindre et en hiver, la couche de neige y est plus épaisse qu'au

printemps.

La marche sur glacier, " encordé ", faisait partie des épreuves réservées aux pilotes avion préparant l’extension neige de la qualification montagne.