13 octobre 1988.
L’homme aux rouflaquettes va arriver. La tension monte. Cet homme c’est Robert Faix, le pilote inspecteur de l’aviation civile Rhône-Alpes.
Pour ce test sur le Cheyenne, machine complexe, performante, qui n’a rien à voir avec un monomoteur d’aéro-club, j’ai voulu que ce soit un testeur que personne ne soupçonnera de complaisance envers Virginie pour son brevet. Si lui la juge apte, il ne sera pas dit qu’on lui aura donné parce que c’est la fille Ebrard.
C’est important, dans cette communauté de pilotes amateurs, les envieux, les jaloux sont prêts à bavasser.
Le Mike-Papa est fin prêt, la météo, le trajet donné à l’avance, les notams, tout a été étudié.
Robert, comme à son habitude, est peu bavard. Interrogation orale pour débuter, vérification des connaissances théoriques. Visite pré-vol et nous nous installons à bord.
Robert pour ce vol est installé en place passager car n’étant pas qualifié sur ce type d’avion il ne peut être en place droite, je suis donc le pilote de sécurité.
Il est prévu qu’il me passe des petits papiers sur lesquels il aura écrit ce qu’il souhaite que Virginie subisse comme épreuves pendant le vol: pannes, déroutement etc. C’est une convention.
Nous décollons pour notre première destination, Saint Flour dans le Cantal. Tout se passe bien. Le paysage défile vite évidemment, entre 450 et 480 km/h, plus vite qu’en monomoteur. En arrivant en vue de Saint Flour, Robert me passe le premier petit papier : N-1. Ca veut dire un moteur en moins.
Comme j’ai le choix, je dis à Virginie de couper le moteur droit. Elle doit gérer cela comme une panne réelle mais sans l’arrêter, simplement réduire la puissance et mettre l’hélice en drapeau, ce qui a le même effet. Il n’est pas permis…il n’est plus permis pour des raisons de sécurité, suite à de trop nombreux accidents en entraînement, de couper complètement un moteur. Cela dit, pour qu’un élève voit bien qu’effectivement il n’y a pas de différence entre la panne simulée et la panne réelle, au cours de la formation, à une altitude de sécurité suffisante, j’ai l’habitude de couper le moteur critique et de lui faire faire des évolutions aussi serrées que possible pour bien mettre en évidence qu’un bimoteur vole bien sur un seul moteur. Il est même normalement capable de poursuivre la montée après le décollage avec la moitié de sa puissance.
J’ai choisi le droit parce que le moteur gauche est ce que l’on appelle le " moteur critique ". Compte tenu de l’écoulement tourbillonnant derrière les hélices qui tournent toutes les deux dans le même sens, horaire vu de la place pilote, voler sur le moteur droit est plus pénalisant. C’est pour cela que certains avions sont équipé de moteurs contrarotatifs, le moteur droit tournant lui dans le sens anti-horaire.
Mais revenons à notre vol. Nous voilà en vue de Saint Flour avec un moteur en panne. Il faut que Virginie s’insère dans le circuit en respectant les règles d’approche sur un moteur : faire une approche de plus loin que d’habitude pour avoir le temps de bien se mettre dans l’axe de piste, bien ajuster sa vitesse d’approche, sortir les volets " position approche " et attendre d’intercepter le plan de descente de 5% pour réduire la puissance du moteur restant et sortir le train d’atterrissage. Eventuellement, en courte finale, si l’on est sûr de se poser correctement mais si la piste est courte, sortir tous les volets.
Tout cela avec un avion qui tire vers la droite du côté du moteur arrêté. Il faut mettre beaucoup de palonnier avec force pour conserver la trajectoire. Pied à gauche et bien calé dans son siège et le siège un peu plus en avant parce que la pédale s’enfonce sous le tableau de bord. " Pied mort, moteur mort ", le droit en l’occurrence, ça, c’est un truc pour confirmer le moteur en panne au moment ou il s’arrête, il ne s’agit pas de se précipiter et couper le moteur restant…c’est arrivé , et même souvent. Pas évident de tout gérer quand le stress s’en mêle… !
Encore un petit papier : " remise des gaz en finale N-1 ".
La remise des gaz sur un moteur est délicate. Mise en puissance, rentrée des traînée : train et volets, et assiette de montée en même temps sans passer en dessous d’une vitesse minimum ou le moteur nous entraînerait inexorablement vers la droite sans pouvoir contrer la dissymétrie de traction, ce qui suppose une assiette de montée faible et là, beaucoup de palonnier car le moteur gauche est au maximum de sa puissance, plus de 600 cv qui tirent en désaxé.
Nouveau tour de piste, nouvelle approche et atterrissage complet avec arrêt au parking pour souffler un peu….ouf… !
Elle a bien travaillé la petite. Il faut dire qu’elle a de l’entraînement. A chaque vol, ou presque, sans passager, je lui faisais le coup de la panne.
Nous repartons pour une nouvelle destination, que j’ai oublié depuis, mais de toutes façons, quelques minutes après le décollage, nouveau petit papier : " déroutement Clermont-Ferrand ". Consultation du dossier météo, c’est faisable.
Là…là, je commence à m’inquiéter. Virginie prend de l’altitude et des nuages traînant à notre niveau, elle décide de passer au-dessus. Pas dessous ou il y a de la marge entre la base des nuages et le sol ; non…au-dessus. Progressivement les nuages se font de plus en plus dense et deviennent une couche soudée…et nous sommes au niveau 105, plus de 3 000 m d’altitude.
Etant en règles de vol à vue, il ne sera pas question de traverser la couche à la descente. Contact radio avec Clermont : bonne visi, nuages élevés, 5/8, c’est à dire ciel au ¾ couvert.
Il faut savoir que je ne peux absolument pas l’aider en quoi que ce soit, nous sommes en test, elle gère seule son vol. Finalement, elle a de la chance la petite et moi je respire, une large trouée nous permet de revoir le sol avant d’arriver en vue de Clermont et de se positionner à la bonne altitude sur les points de report du circuit de piste.
Le retour sur Grenoble St Geoirs se passe bien. Robert est satisfait du travail de la candidate. Le brevet de pilote privé lui sera délivré à la date de son anniversaire le 24 octobre 1988, jour de ses 17 ans.
" Aviation & Pilotes "
A mon assureur j’explique que j’ai besoin d’une extension d’assurance pour Virginie afin qu’elle puisse voler seul sur le Cheyenne. Les clauses sont toujours très restrictives pour ce matériel coûteux et il doit en référer à sa compagnie. La compagnie est vraiment bien, pour des vols occasionnels, le Cheyenne sera assuré pour un tout jeune pilote privé commandant de bord avec un faible supplément de prime, mais pour Virginie seulement.
Quelques jours après, au retour d’un vol avec des passagers la météo étant très favorable, pas de vent, bonne visibilité, et à une heure ou il n’y a pas de trafic, j’envoie Virginie faire un tour de piste en solo.
Grand moment. Je sais bien qu’elle est capable mais quand même, la lâcher seule avec cette bête de course, " un avion d’homme " comme l’a écrit " Aviation & Pilote ", pas un avion de gamine de 17 ans. Je stresse un peu.
Je suis au pied de la tour avec ma radio portable. Je la suis des yeux et des oreilles. Le commandant d’aérodrome passe près de moi : " votre avion vole tout seul… ? ". Il va suivre avec moi ce lâcher peu ordinaire.
De retour au parking, la porte escalier s’ouvre, Virginie descend de l’avion, nous tombons dans le bras l’un de l’autre les larmes aux yeux. Grand moment d’émotions.
Une opération d’entretien sera l’occasion d’une première navigation solo. Basé à Grenoble St Geoirs, l’avion est entretenu à Chambéry. Habituellement on me prête une voiture pour rentrer à la maison. Là, je ferai le trajet Grenoble-Chambéry avec la voiture et Virginie avec l’avion. Idem pour le retour d’atelier.
Elle arrive bien entendu avant moi. Garé devant le hangar, elle porte au chef d’atelier les documents de bord et les notes que j’ai rédigé. Elle en discute avec lui un moment, puis le chef d’atelier lui dit : "mais qu’est-ce qu’il fait ton père, il va passer la matinée dans l’avion… ? ".
" Mon père…il arrive en voiture, je suis venue avec l’avion parce que je ne peux pas conduire la voiture, je n’ai pas l’âge d’avoir le permis ".
Tour de France en 15 jours avec escales sous la tente et chez quelques amis suivant les étapes.
Le livre de Danielle Décuré
de droite à gauche, Virginie, son copilote, pardon...sa...copilote...et la chef de cabine.
.....deux autres
