Un livre sur mes vols, parce qu’au-delà d’une expérience personnelle, je dirai même une aventure, c’est aussi une histoire familiale.

Mon épouse d’abord comme    " Femme de pilote jamais là"   au cours des périodes " aéroclub et avions d'affaires en transport public",  puis,  commercial de la société, disponible elle aussi 24h/24.
Mère d’une apprentie pilote puis stagiaire elle-même, elle est devenue pilote d’avion d’affaires. Copilote sur biturbine puis sur jets d’affaires.

Ma fille elle, a fait avec moi son apprentissage de pilote privé et l’entrainement aux brevets professionnels tout en remplissant les fonctions de copilote à mes côtés.

Sept années de pilotage avant qu’elle ne prenne, fin 93, ses fonctions de commandant de bord dans une entreprise privée avec François, compagnon et copilote qui deviendra son mari en 1995 ( et son " ex " en 2006).

À compter de ce moment, le poste copilote qui était partagé par la mère et la fille, et, occasionnellement par le futur gendre, sera occupé à temps plein par mon épouse.

Nous partagerons aussi les vols et atterrissages en montagne en ULM.

Quant à ma fille cadette, saturée par les discussions aéronautiques familiales, elle qui ne volait que très occasionnellement avec moi,   elle a partagé l’expérience assez rare, de se crasher en ULM dans un champ de maïs pour une perte de puissance juste après le décollage.

Il fallait bien que toutes ces expériences puissent être relatées pour rester dans la " mémoire aéronautique familiale" et que les petits enfants sachent ce qu’ont vécu parents et grands-parents ensemble.

En 1971 , je renoue avec l’aviation de montagne. Pendant des vacances chez mes parents à Grenoble, je fais un stage à l’aéroclub du Dauphiné. Je vole avec Pierre Boucher. C’est un ancien collègue de l’ALAT qui a été en stage avec Henri Giraud pour apprendre la technique du vol en montagne, détaché par l’armée avec autorisation de se poser n’importe où. Une aubaine dont a profité " légalement " Giraud qui ne s’était pas gêné pour le faire avant cela.

Pierre Boucher vient de quitter l’ALAT au moment ou Henri Giraud démissionne du club pour travailler à son compte. Il prend la place vacante de chef-pilote.
Nous sommes le 2 janvier, je fais avec lui ses tout premiers vols civils. C’est à cette période qu’une formidable chute de neige bloque la vallée du Rhône et immobilise sur les routes et autoroutes des milliers de personnes. Déjà… ! Il y en aura d’autres qui produiront les mêmes effets.

Nous décollons de l’aérodrome du Versoud pour l’Alpe d’Huez, première étape de ma première journée d’instruction sur skis. Le soir, Pierre me confie le Piper avec un de ses élèves pour rentrer au Versoud. Nous avions vu le matin que le niveau d’huile était faible, mais à défaut de savoir où étaient les stocks de bidons et pensant que l’avion ne volerait pas beaucoup dans la journée, nous étions partis sans faire de complément.
Quelques minutes après le décollage de l’Alpe d’Huez, en abordant la chaine de Belledonne qui nous sépare de la vallée de Grenoble, la pression d’huile a des battements d’aiguille et finit par tomber à zéro. Je continue le vol et dès que la chaine est passée en vue de la vallée, je décide de couper le moteur. J’ai en tête l’expérience de notre Rallye dont la pompe à huile s’était arrêtée, le pilote m’avait dit que le moteur avait cassé dans les deux minutes qui avaient suivi la perte de pression d’huile.

Nous sommes en vol plané en direction du Versoud. Je ne m’y suis encore jamais posé et je ne le repère pas. Le pilote qui m’accompagne s’évertue à me le montrer, mais la vallée est sous une épaisse couche de neige, je ne vois pas l’aérodrome. Je ne vais quand même pas me poser dans un champ. Ce n’est qu’en arrivant au-dessus sur les indications de mon passager, à très faible altitude que je finis par repérer la piste. Je fais un atterrissage sur skis sur la piste en herbe et nous regagnons le club à pieds. Boucher au début ne comprend pas que j’ai coupé le moteur, mais il finit par convenir qu’il aurait cassé avant l’atterrissage et nous nous serions retrouvé dans la même situation avec en plus une belle ardoise pour le club, car une remise en état d’un moteur cassé est très onéreuse.

Fort heureusement, de toute ma carrière d’instructeur, aucun de mes élèves n’aura été impliqué dans un accident. Sauf un qui aura été assez mineur. Ce qui n’est pas le cas de quelques-uns de mes collègues, les accidents aériens en aéroclubs étant malheureusement assez fréquents.

J’instruisais une jeune femme qui après un premier vol solo, en avait fait deux autres seule. Tout se passait bien. Au cours d’un autre rendez-vous, je la contrôle en double-commande, deux tours de piste, tout se passe bien, sauf qu’après l’atterrissage, elle ne garde pas assez le manche tiré et la queue de l’avion a tendance à rebondir.

Je lui dis " après l’atterrissage, gardez bien le manche tiré ".

Je la surveille pendant ce vol solo. Nous n’avons pas de radio pour communiquer ensemble. Au premier atterrissage, tout se passe assez bien. Au deuxième, elle commence à redresser la trajectoire de descente pour raser la piste trop tard, ce que nous appelons l’arrondi. Cette manœuvre tardive la fait rebondir. Bon réflexe, elle remet la puissance et repart pour un nouveau tour de piste. Ce troisième tour de piste se passe comme le précédent, elle touche de nouveau la piste brutalement et remet les gaz. Il y a du vent de face, pas très fort, ce n’est pas ce qui peut gêner son pilotage, il est régulier.

A la dernière tentative, elle touche de nouveau brutalement le sol, arrondi trop tardif encore, mais cette fois-ci, elle part capot droit dans le ciel moteur au ralenti comme pour l’approche. Sans moteur, elle ne monte pas bien haut, mais avec l’inertie je pense qu’elle a bien du atteindre un quinzaine de mètres, et là, la gravité et l’aérodynamique font leur œuvre, le Piper bascule et repart nez vers le sol jusqu’au crash. Étonnamment, cela s’est passé presque en douceur, comme au ralenti. Avec le vent de face, l’avion a touché le sol presque au même endroit qu’il avait touché des roues avant de faire cette chandelle spectaculaire.

Je me précipite, elle est un peu groggy. Je suis un peu angoissé parce que je vois du sang qui a coulé sur son pullover mais sans blessure apparente... Je la détache, elle peut sortir avec mon aide et je l’installe allongé dans l’herbe en lui recommandant de ne pas bouger. Elle a mal à la tête. Sa blessure est juste sous le menton qui a heurté le manche à balai. J’alerte les secours et les ambulanciers l’emmènent à l’hôpital dans un matelas coquille en immobilisant bien la tête. Radio faite, elle n’a rien et sortira le jour même avec, je pense, quelques aspirines.

Le Piper malgré ce choc n’a relativement pas trop souffert. Bien sûr, un des longerons d’aile est cassé, l’hélice est cassée, le train d’atterrissage est faussé, mais la cellule en elle-même n’a pas souffert.

A l’hôpital, je fais un débriefing avec elle pour comprendre ses réactions. Elle n’était pas dans son assiette. Ayant quelques soucis amoureux, elle avait pris trop de tranquillisants, ce qui avait complètement altéré ses capacités. Au moment ou elle a rebondi la dernière fois, elle s’est subitement souvenue de ma phrase : " gardez le manche tiré " et l’a appliqué à mauvais escient.

Je dois dire que si j’avais eu à supporter les blessures ou la mort d’un de mes élèves, même après qu’ils aient obtenu leur brevet, j’en porterai grandement le poids de la responsabilité, même en se disant que la formation donnée a été bonne, conduite dans les règles de l’art, on ne peut s’empêcher de se sentir responsable.

C’est une crainte permanente avec les élèves en vol solo, que leur expérience étant faible, une accumulation de faits isolés conduise à la catastrophe, ce qui se passe la plupart du temps dans les accidents d’avion, même ceux de transport.

Il n’y a rarement qu’une cause, mais un enchainement de circonstances défavorables qui font que même des pilotes professionnels confirmés conduisent leur machine au crash. Quand on reproduit strictement les conditions d’un vol catastrophe au simulateur, on est surpris de constater que d’autres équipages font les mêmes fautes et que la plupart du temps, ce sont des procédures de vols appliquées sans rigueur et le manque de communication entre les pilotes qui conduisent au crash. Quelquefois aussi une rigueur sans réflexion, comme dans le cas d’un vol SWISSAIR ou le Commandant de bord malgré un feu à bord voulait se dérouter vers un aéroport pouvant s’occuper de ses passagers avec confort plutôt que de se poser rapidement sur un aéroport proche, puis ensuite voulait différer son atterrissage parce qu’en surcharge de carburant à l’arrivée. Résultat : 600° dans la cabine avant le crash… c’est vraiment trop bête… !

Jeune instructeur, je ne me fais pas trop de soucis, mais plus je prends de l’expérience avec les élèves et plus je m’inquiète pour eux de les savoir en navigation solo. Et je m’inquièterai encore plus quand il s’agira des vols de ma fille ou de mon épouse !

L’un d’eux un jour s’est perdu au cours de la dernière branche de navigation solo qui le ramenait au terrain. Cet élève avait pris une altitude plus élevée que les 500 m habituellement utilisés. 1 000 ou 1 500 m.

" Quand j’ai passé la Loire, à cette altitude, le fleuve semblait être un ruisseau et je n’ai pas cru que c’était la Loire , j’ai donc continué… !" 

Ensuite, perdu en pleine Sologne, à court de carburant, il a fait une bonne reconnaissance terrain et s’est posé en campagne. Le terrain étant quand même un peu court, j’ai dû avec l’aide de la camionnette de la gendarmerie, tirer le Rallye dans un autre champ pour pouvoir décoller en sécurité.

Il faut savoir que quand un avion se pose en campagne, le préfet est prévenu, la gendarmerie vient faire un rapport et seul un pilote professionnel peut faire décoller l’avion pour le ramener à son terrain d’origine ou un terrain voisin.

Le même genre d’aventure est arrivé à un autre Rallye du club, mais cette fois-ci, suite à une panne mécanique : arrêt de la pompe à huile et casse en vol du moteur. L’élève était en navigation solo et venait de décoller de Chartres. En attendant la réparation du moteur, l’avion a séjourné dans une grange quelques semaines.

Les gendarmes présents, bien entendu, je prépare le décollage en examinant bien le champ sous toutes ses coutures pour déterminer l’axe de décollage en fonction de la longueur disponible et du vent. Je compte mes pas pour choisir l’axe le plus long, je prends toutes les précautions, le terrain n’est pas très grand et le sol est un peu mou.

Pleins volets pour avoir un maximum de portance pour que les roues ne restent pas enfoncées dans le sol, mise en puissance sur freins… lâché des freins et ça roule… !

Ça roule, ça roule, mais je vois arriver le bout du champ un peu vite et je ne suis toujours pas en l’air… Enfin, le Rallye veut bien décoller, ouf… ! je passe au ras de la haie du bout du champ. En voyant des fumées proches, je me rends compte tout d’un coup que je viens de décoller vent arrière, c’est ce qui a allongé la course au sol. Un orage proche en développement a fait tourner le vent pendant que je faisais mes derniers essais moteurs et vérifications avant décollage. En l’absence de manche à air, une fois enfermé dans l’avion, rien ne m’indiquait plus la direction du vent…

Mais celle des autres respecteras.

Des altiports étudieras...Les cheminements qu'il conviendra.

Dans les vallées évolueras...En évitant le "radada".

Sur les glaciers t'écarteras...Des randonneurs marchant au pas.

Seule trace y laisseras...Celle de ton ski imprimera.

Quand le trafic se chargera...Sagement tu t'écarteras.

La faune jamais ne troubleras...Les stations et villages éviteras.

La flore aussi conserveras...Surface fleurie t'enchantera.

L' AFPM tu rejoindras, pour la bonne cause tu combattras,

Ta cotisation tu paieras, ainsi l'avenir préserveras

plus jamais ça
(vidéo ancienne: 1988)26 sec/12.6 mo

Le DC3 est la plus grosse machine qu’il m’ait été donné de piloter. C’est un avion de plus de 12 tonnes pouvant emporter 36 passagers.  

Conçu avant la dernière guerre, destiné au transport de passagers, ce fut le premier avion qui méritait le label "Avion de Ligne".

Sa longévité est prodigieuse. Plus de 60 ans après sa mise en service, il vole encore à près de 2000 exemplaires. Il fait encore les beaux jours de petites compagnies régionales un peu partout dans le monde: investissement faible pour une bonne capacité d’emport sur de petites distances et la possibilité de se poser vraiment partout, même sur les aérodromes les plus sommairement aménagés.

D’ailleurs, un de mes collègues de la Compagnie UNI-AIR a fait une mission mémorable pour rejoindre un chef dissident du Tchad exilé dans le désert, opposé à son gouvernement. Une équipe de la télévision s’était présentée à la compagnie en prétendant avoir un feu vert de la plus haute autorité de l’état, l’Élysée, pour interviewer Hissen Habré. Ce rebelle a bien bénéficié d’un soutien de l’état français. Il est ainsi devenu Président de son pays.

Christian a pu se poser en plein désert, refaire le plein avec les bidons embarqués, des centaines de litres (interdit) à la pompe à main en filtrant l’essence au travers d’une peau de chamois dans un entonnoir.

Partis sans contrôle douane/police, il a fallu s’expliquer au retour

Ce reportage n’a jamais été diffusé sur les chaines françaises. L’équipe télé avait joué au culot le reportage après de la compagnie. Aucune autorisation même implicite n’avait jamais été obtenue. Compte tenu de la politisation du reportage, cette affaire a été étouffée, les pilotes n’ont pas été inquiétés. Mais par la suite, l’avion a été maintes fois contrôlé, car il était entré dans les registres d’avions suspects auprès des douanes françaises.

Cet avion est mythique

Tous les pilotes qui l’ont eu entre les mains lui vouent un véritable culte. (Comme moi…) D’un pilotage classique à l’ancienne avec son atterrisseur de queue et ses grandes ailes très porteuses, il est délicat à manier.

Avion lourd ou léger selon la charge, il offre un réel plaisir aux commandes. Utilisé pendant la guerre, le "DAK" a participé massivement à la libération de la France en larguant les parachutistes alliés au-dessus de la Normandie. Premiers parachutages à Sainte-Mère l’Église.

13.000 exemplaires construits.Ce record de production est inégalé dans l’histoire du transport aérien. Les "Liners" les plus produits atteignent seulement quelques milliers d’exemplaires. 3 000 pour l'Airbus A-320 fin 2006 et autant pour le Boeing 737.

Si l’on peut dire que c’est un avion aux qualités de vol extraordinaires qui défie le temps, on peut aussi dire qu’il y en a près de 11.000 qui ne sont plus en service, modèle dépassé, il y en a aussi eu un bon nombre de " crashés " ...... C’est malgré tout un avion aux performances très limitées et même " très limite" sur un moteur.

De nombreuses tentatives de remotorisation ont eu lieu, certaines fort réussie, avec des turbines bien sûr, dont une version trimoteur style "Junker 52": une turbine dans le nez.

le  Junker 52

En 1975 je crée l’Agence UNI-AIR LILLE.

La Compagnie voit la plateforme de Lille intéressante pour y baser un DC3, j’ai trouvé un contrat de départ: le transport du LOSC - Lille Olympique Sporting Club. Nous assurons tous les déplacements de la saison de foot.

Un système de tombola mis en place dans des "cafés sportifs" permet de payer la moitié du vol en prenant 15 supporters avec les joueurs. 15 supporters qui ont gagné avec le billet de transport un billet pour le match.

L’un de mes premiers vols sur cet avion est une mission "poussin d’un jour" à destination d’Oran en Algérie au départ de Toulouse. Troisième membre d’équipage, je ne suis pas là en pilote, mais en passager " pilote observateur " en vue de passer la qualification.

Les poussins à la sortie de l’œuf sont capables de vivre 3 jours sans être nourris. Il faut donc profiter de ce délai pour les faire voyager. Les couveuses industrielles programment très précisément l’éclosion des œufs, les empilent par dizaines dans des boites en carton trouées.

Le DC3 peut en transporter 40 000….!

40 000 poussins qui piaillent, ça fait du bruit.

Bien que l’avion ne soit pas pressurisé, le taux de perte est très faible. Moins de 10 % alors que sur les avions commerciaux gros porteurs, les taux sont de 30 % et plus, principalement dus aux délais d’acheminement et à la température dans les soutes.

Vol de nuit de 4 heures qui nous fait passer au-dessus des Baléares et au petit jour, finale à vue pour la piste d’Oran. Le brouillard envahit le terrain juste pendant notre approche. Quand nous touchons des roues, seuls les 800 premiers mètres de piste sont dégagés. Quelques secondes plus tard, le terrain est impraticable. Il était temps.

Sur le parking commence une longue attente. Les autorisations d’atterrir en Algérie ne sont pas arrivées au fonctionnaire responsable de l’aéroport. Nous n’avons donc pas non plus l’autorisation de repartir. Il fait chaud et pendant ce temps les poussins débarqués sur des charriots de piste attendent dans leurs boites. Le taux de mortalité risque de s’élever rapidement. Pour tout arranger, un jet tourne près de nous et son souffle renverse des dizaines de boites. Les poussins sont partout. Ils envahissent le parking. Ça va occuper un moment le personnel de piste qui attend avec nous une décision des "autorités".

Lorsque nous sommes autorisés à repartir, les poussins sont toujours au bord de la piste. Personne n’est venu les réclamer…!

Nous sommes en l977,mon Piper Navajo est en visite annuelle pour près d’un mois.

Me louant à UNI-AIR comme pilote occasionnel, je compte m’y faciliter une entrée ultérieure à temps plein.

Cette année-là, je ne vois pas mon avenir bien assuré avec mon employeur du moment. Je pars à Caen pour une affectation de quelques semaines.

Je vais prendre en main "la bête" . Un Dak frété par un importateur français de bétail fait plusieurs fois par jour le trajet Southampton — Caen, embarquant à chaque passage quelque 70 veaux d’une cinquantaine de kilos.

Je commence dès mon arrivée la qualif copilote.

Mon collègue Commandant de bord me fait faire une prise en main musclée. Lui, il sort de l’aéronavale et a des centaines d’heures sur le " Dak ". Séance de tours de piste serrés en basse altitude. Tellement serrés que ce dimanche, plus un seul avion du club local n’ose pointer son nez dans le tour de piste.

Toutes les 3 minutes, nous occupons la finale. Sans être un Boeing, la taille de notre avion en impose.

" Qui te rends si hardi de troubler notre sillage ?  " pourrions nous dire…..

L’atterrissage est toute une technique. Il faut poser les roues principales d’abord et les faire coller à la piste en ligne de vol, bien tangenter la piste et pousser un petit coup sur le manche dès que ça touche.

Un temps de retard et ça rebondis. Quand ça commence il vaut mieux repartir pour une nouvelle tentative, en général le mouvement de rebond ne fait que s’amplifier. Puis laisser descendre la queue pour poser la roulette arrière dès que la vitesse diminue.

Le Manuel de vol lu et relu, le programme de prise en main achevé, le lundi matin nous mettons le cap vers Southampton via Deauville pour faire valider ma qualif. par le district aéronautique. Ce sera ma première mission "fret" avec cet avion et je m’en souviendrai !!

Des box répartis sur l’avant occupent toute la largeur du fuselage. Le pilote chargé de verrouiller la porte de l’intérieur doit pour atteindre le cockpit enjamber les cloisons et le bétail.

Pas d’uniformes à galons, nous sommes des cowboys.

Ça pue, les veaux font leurs besoins dans les box. Le sol est couvert d’une bâche et de sciure de bois pour éponger.

Nous n’avons jamais inclus ce poids supplémentaire dans nos calculs, mais à la fin de la journée, après plusieurs rotations, je suis certain que ça compte réellement.

Le soir nous sentons la bouse à 20 mètres.

Nous sommes en hiver. La chaleur dégagée par les bêtes et la vapeur d’eau de leur respiration fait condenser l’atmosphère. Quand ils arrivent pour embarquer, ils ont fait en camion plus de 20 kilomètres. Ils sont stressés, en sueur.

Le chauffage asthmatique ne suffit pas à sécher l’atmosphère. Des gouttes tombent du plafond. Nous sommes obligés de porter des bonnets pour échapper à cette douche permanente et nous passons notre temps à nettoyer le parebrise embué. Les constructeurs n’ont jamais prévu d’essuie-glaces intérieurs.

Mais nous craignons surtout le givrage. Nous attendons depuis longtemps la pose des dégivreurs que le service technique promet depuis des semaines et qui sont en attente de livraison. Nous nous trainons dans les couches de nuages aux températures idéales de givrage: entre zéro et moins cinq,

Mais revenons à mon premier vol transport public de veaux : à Southampton, nous embarquons l’importateur qui est venu voir son fournisseur et deux de ses employés. Ce n’était pas prévu, nous sommes déjà à la masse maximum au décollage et probablement plus. Les veaux sont bien déclarés à 50 Kg l’unité, mais nous sommes persuadés qu’en fait ils sont plus lourds. Une fausse déclaration pour nous en faire embarquer un maximum. Et il faut compter la sciure de bois gavée de pisse et de bouse.

Décollage de nuit. Montée au niveau 50. mise en croisière. Nous sommes stabilisés depuis quelques minutes quand notre hélice gauche s’emballe. Le régime monte régulièrement. Malgré notre action sur le régulateur, le régime continue à s’emballer. Le régulateur est bien mort, il faut stopper le moteur avant qu’il ne casse, nous sommes déjà à 3000 tours.

L’hélice passe en drapeau. Le moteur s’arrête. Ouf

Ca y est je l’ai ma panne moteur. Depuis le temps que je suis entrainé à cette éventualité, il fallait bien que cela arrive un jour. J’ai même fait une photo en vol de l’hélice en drapeau.

En principe, un bimoteur est fait pour voler sur un moteur, voire même monter sur un moteur. Oui, mais les avions de l’époque avaient des performances très limitées. Sans compter que le moteur droit est à bout de potentiel et qu’il chauffe dès qu’on le pousse un peu.

Avec notre chargement nous ne parvenons pas à tenir le niveau de vol.

Lentement, malgré toute la puissance que nous osons mettre sur le moteur restant, nous descendons. Le moteur était atteint par la limite d’âge dans les 10 heures à venir. Nous ne lui demandons que 45 minutes de vie. 45 petites minutes qui vont être longues. Vers 2500 pieds, l’air plus dense, plus porteur nous stabilise sur la trajectoire horizontale. Mais il y a encore du chemin.

Depuis le début de la panne, je suis aux commandes. Mon Commandant de bord s’est d’abord occupé de la procédure arrêt moteur.

Je tiens 100 nœuds. C’est la meilleure vitesse et c’est la seule que nous puissions tenir pour garder l’altitude.

J’essaye un noeud de moins: 99 ça descend.

J’essaye un noeud de plus : 101 ça descend aussi

Tout en surveillant les paramètres moteurs qui semblent s’être stabilisés, stables dans le rouge, mais stables, nous évaluons les possibilités d’un atterrissage sur une plage. La marée est haute, les plages sont couvertes. Ce serait obligatoirement un amerrissage.

La nuit est parfaitement claire. Négocier un amerrissage serait plus sûr qu’un atterrissage dans le bocage normand. Les champs y sont très petits, bordés d’arbres et dans la campagne, la lune n’éclaire pas comme sur le bord d’une plage.

Je demande à l’importateur de ranger mon NIKON dans la boite étanche qui protège mon matériel. "si nous devons aller à la patouille, ce n’est pas la compagnie qui me paiera un nouvel appareil photo !"

Lui qui jusque-là bavardait avec nous, se met dans un coin et se fait oublier. Il vient de prendre conscience de l’urgence. Mon collègue a sorti les Mae-West. (Mae-West était une actrice américaine qui avait des formes bien arrondies, son nom a été donné aux gilets de sauvetage en plaisanterie, mais c’est resté un nom officiel de cet équipement… ! )

Au passage de la côte française, nous décidons de continuer. Notre choix est fait. Il faudra bien que le moteur tienne.

Caen informé de notre infortune a mis en piste les services de sécurité. Tout le monde est prêt à nous recevoir. Météo favorable pour une approche à vue, nous évitons les pertes de temps d’une procédure aux instruments.

Jusqu’en courte finale, le comportement de notre moteur continue d’accaparer notre attention. Nous avons quand même une pointe d’énervement supplémentaire en finale en apprenant qu’un collègue prêt à décoller traine sur la piste avec son Cheyenne pour un décollage face à nous.

Ce crétin n’a pas réalisé le stress supplémentaire qu’il nous a créé, car pour nous la remise des gaz et un tour de piste supplémentaire sont exclus.

Il finit quand même par décoller et dégager l’axe de piste sous notre nez. Mon " Captain " soigne son atterrissage et nous arrête en bout de piste au milieu des voitures de pompier. Fin du vol.

Un jour, au débarquement des veaux, nous avons droit à une belle séance de rodéo et de rires. Quelques veaux se sont échappés avant de monter dans le camion et gambadent sur le terrain. Le personnel de la chambre de commerce court après eux un bon moment avant de les retrouver tous.

Le régulateur changé, nous faisons encore quelques bons vols. Nous avons même encore une panne de régulateur, moins grave, mais qui nous oblige à dérouter de Caen vers notre base technique de Dinard. Nous allions à Southampton comme d’habitude chercher notre bétail. Le problème est vite résolu par l’atelier. Mais nos soucis ne sont pas terminés. Quelques jours plus tard en arrivant au terrain, nous trouvons les douaniers et notre avion scellé.... pour avoir décollé de Caen avec un plein d’essence détaxée à l’exportation et avoir atterri en France sans le signaler aux douanes.

Ces problèmes administratifs ne nous concernent guère, la chambre de commerce règle tout cela pour nous. Cependant, même si nous ne voyons pas la couleur des formulaires, l’équipage reste responsable. Le Commandant de bord doit payer 3000 f rs d’amende !!

3000 f rs en 1977 c’est la moitié de ma paie.

UNI-AIR ne veut rien savoir et refuse de payer pour nous, c’est une amende, pas une note de frais. La chambre de commerce ne veut pas payer non plus.

Mon collègue commandant de bord est logiquement seul responsable, mais n’a pas un sou d’avance sur son compte. Je finis donc par payer pour débloquer l’avion et continuer les vols espérant bien résoudre le problème avec un de mes copains douaniers qui est à la DNED (direction nationale des enquêtes douanières). Les choses trainent. Des semaines plus tard seulement je recevrai une remise sur amende de 1500 frs par les douanes. Entre temps, UNI-AIR avait admis de me rembourser. J’ai gardé la différence. J’avais bien pris le risque de tout perdre…

À citer parmi les pannes que nous avons traitées: la rupture d’une pièce qui bloque la roulette de queue pour les atterrissages et décollages. C’est une pièce fusible qui casse avant que la Cellule ne se déforme.

Roulette non bloquée au décollage ou à l’atterrissage, nous risquons la sortie de piste. Nous n’avons pas cette pièce en stock, mais nous savons qu’un DC3 hors service est en rade à St brieuc et pourrait nous dépanner. En pleine nuit, nous réussissons à cannibaliser cet avion et reprendre les vols après une très courte nuit de sommeil.

Nous sommes loin des vols super assistés des vols des compagnies régulières.

Nous ne sommes pas remerciés de ces prestations extra- professionnelles, c’est la routine de l’époque. Nous nous sentons pleinement responsables de notre mission. L’aptitude au système "D" est de rigueur.

Malgré toutes nos pannes, je fais près d’une centaine d’heures de vol pendant cette période d’intérim.

Et nous avons même failli le détruire un matin. Pas en vol.. .au sol…!

À l’issue de chaque mission, nous garons le Dak dans un coin du parking pour qu’il ne gêne pas les autres appareils. Avant chaque vol il est remis sur l’aire d’embarquement au tracteur.

Un matin, pas de tracteur. Il est en service à l’autre bout du terrain. Avec le personnel de piste, je décide d’enlever les cales et d’essayer de le déplacer en le poussant en marche arrière. Nous avons fait la même manœuvre la veille pour les mêmes raisons. À trois ou quatre, nous avions réussi à le faire bouger.

Je monte à bord ranger mes affaires tranquillement. Pendant ce temps-là, les gaziers de la piste commencent la manœuvre sans moi. Je reviens vers la porte pour me rendre compte soudain que l’avion est en marche arrière rapide. Les cales placées derrière les roues pour le stopper n’ont pas suffi à arrêter sa course. Les roues du Dak sont énormes et passent dessus sans même le faire ralentir.

Ce qu’il se passe ... Tout simplement que non seulement le parking est en légère déclivité, mais qu’en plus, aujourd’hui le vent souffle assez fort et les grandes plumes, cabrées vers le ciel dans sa position au sol, lui donnent une prise au vent énorme.

Dans sa course en marche arrière, il se dirige droit vers les pompes à essence et le bâtiment météo. En une seconde le prend conscience de la situation. J’ai la curieuse impression d’être un spectateur sur une scène à 2 mètres du sol, la scène se déplace devant des gens qui s’agitent, impuissants.

Dans cette même seconde, j’aperçois mon collègue qui vient d’arriver près de l’avion qui me crie:...freine ...freine !!! ".

Je bondis vers le poste de pilotage, enjambant les box tel un coureur de 110 mètres haies.

Il n’est pas garanti que le puisse stopper l’avion. Le circuit hydraulique est en pression moteurs tournants. À l’arrêt, la pression chute après immobilisation.

Installé en catastrophe aux commandes, je pompe, je pompe, je pompe sur les freins, les yeux rivés sur les pédales.

Quand l’ose regarder dehors, l’avion s’est immobilisé. Il n’y a pas eu de choc. Je suis toujours debout sur les freins. Mes pieds tremblent un peu sur les pédales.

Je ne sais pas comment je suis arrivé si vite dans le cockpit. J’ai mal à un genou. Je me suis cogné de partout.

Personne ne dit mot. Nous nous regardons tous en silence. Il n’y a rien à dire. La catastrophe à été évitée de peu.

La même mésaventure est arrivée à un autre DC3 qui sortait de grande visite sur le parking incliné de St Brieuc: Retrait définitif du service actif.

Petite remarque technique:

Les avions modernes transportent plus de passagers, plus vite, mais en matière de consommation, seuls les réacteurs de la dernière génération permettent des progrès sensibles en termes de consommation distance par passagers

Exemple:

En 2 heures, sur un trajet de 500 km, un DC3 consomme environ 1200 litres avec 36 passagers. Soit 0.066 litre/km-passager

En 6 heures, sur un trajet de 4500 km, un Boeing 747 consomme environ 100 tonnes de kérosène: 125 000 litres avec 500 passagers. Soit 0.055 litre/km-passager

En 2 heures, sur un trajet de 850 km, un Beechcraf-200 consomme environ 700 litres avec un maximum de 13 passagers. Soit 0.063 1 itre/km-passager.

Les progrès techniques nous permettent donc de voler plus vite, plus confortable, et plus surement, mais nous consommons tout autant. Curieux non. Cela dit, les tout derniers réacteurs consomment moins, mais cette règle est restée valable pour bien des avions.

Autre remarque, économique celle-là :

L’importateur des veaux anglais destinés au marché français exportait sa propre production à l’étranger et touchait les primes françaises à l’exportation… !

Quelque temps après, il a acheté un DC3 et embauché son propre équipage.