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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 20:08

 

Biographie

 

 

 

 

Pilote militaire ALAT
Instructeur avion-planeur-ULM et atterrissage sur glacier
Membre du jury des examens professionnels en vol, pilote professionnel et vol aux instruments.
Pilote de Jets d'Affaires.
Pilote de ligne US
1978, gérant fondateur de la Cie aérienne agrée d'avions d'affaires
AIR SERVICE AFFAIRES. Base Lille puis Grenoble.
1990 - 2002  FLIGHT-SYSTEM prestations personnel navigant.

17 000 heures de vol

 

Avant propos.

Les pilotes de ma génération ont eu la chance d'avoir des parcours professionnels extrêmement variés sur de multiples machines requérant des qualités de pilotage certaines.


Un blog sur mes vols,  parce qu’au-delà d’une expérience personnelle, je dirai même une aventure, c’est aussi une histoire familiale. 
Il fallait bien que toutes ces expériences puissent être relatées pour rester dans la « mémoire aéronautique  familiale»  et que les petits enfants sachent ce qu’ont vécu parents et grands-parents ensemble.

Mon épouse d’abord comme  « femme de pilote jamais là » qu’il soit instructeur d’aéroclub ou pilote d’avions d’affaires ensuite. Elle a été ensuite commerciale de la société, disponible elle aussi 24h/24.   Mère d’une apprentie pilote puis stagiaire elle-même, elle est devenue pilote d’avions d’affaires.   Copilote sur biturbine et sur jets privés.

Ma fille a fait, elle aussi avec moi, son apprentissage de pilote privé et l’entrainement aux brevets professionnels tout en remplissant les fonctions de copilote à mes côtés.
Sept années de pilotage avant qu’elle ne prenne, fin 93, les fonctions de commandant de bord dans une entreprise avec François, compagnon et copilote qui deviendra son mari en 1995 ( et son « ex » en 2006).

À compter de ce moment, le poste copilote que se partageaient la mère et la fille,  et,  occasionnellement,  le futur gendre,  sera occupé à temps plein par mon épouse.
Nous partagerons aussi les vols et atterrissages en montagne en ULM, une sacrée expérience aussi, de la technique, du feeling et de la rigueur.

Quant à ma fille cadette, saturée par les discussions aéronautiques familiales, et ne participant aux vols que très occasionnellement,   elle a partagé avec moi  l’expérience assez rare de se crasher...  dans un champ de maïs, suite à une perte de puissance juste après le décollage.


Ce blog s'est étoffé d'articles au fil des mois, il est assez fréquenté, plus de 30 visiteurs uniques par jour en moyenne,  il m'est venu l'idée de faire un livre à partir de la compilation de tous ces articles, livre encore en préparation.

Le but de ce blog ou du livre à venir se veut d'être un partage d'expérience.

 

Le dernier message que je viens de recevoir dit bien cette finalité.

 

Objet : Bravo pour votre blog!
Bonsoir,
Je viens de terminer la formation de Pilote professionnel IFR à l'EPAG il y a quelques mois. N'ayant toujours pas d'emploi, je suis destiné à " rentrer par la petite porte", comme vous l'écrivez, et en attendant de la trouver ouverte, je me console en fouillant sur internet différents témoignages, photos, vidéos d'aviation. Je viens de tomber sur votre blog, et je dois dire que j'y ai bien passé trois heures d'affilée!!!
Je vous remercie pour les nombreux articles passionnants qu'il contient, et qui me permettent comme à bien d'autres "jeunes pilotes", de conserver la "foi" en notre métier, en nos futures carrières, où comme vous l'écrivez si bien, les embuches sont nombreuses, et la détermination est indispensable. Merci aussi de nous faire partager votre expérience des situations marginales, afin que nous sachions les éviter, ou nous en tirer.
Enfin, bravo pour votre carrière qui a dû réellement être passionnante, et pour l'esprit d'entreprise dont vous avez fait preuve. J'avoue avoir été ému par votre article sur votre dernier vol professionnel, qui m'a rappelé le dernier vol de mon père chez Air France, que j'accompagnais. J'avais 9 ans et j'étais bien plus triste que lui. Ça a été le début d'une vocation!
Encore merci!
Aéronautiquement,
Stéphane

 

 

Courrier de Nathalie  fev. 2013

 

bonsoir... j'ai lu avec envie votre histoire... je suis moi meme pilote privé et brevetée ulm... mon pére fut pilote militaire et ensuite civil... j'envie avec beaucoup de tendresse le parcours aeronautique de votre epouse et de votre fille... c'était mon rêve... et j'ai eu l'impression de le vivre le temps de la lecture et de la pause photos...

merci pour cette ballade... aujourd'hui j'ai troqué l'avion pour la moto... un divorce et le manque d'argent m'ont conduit à renoncer à voler... que nenni... il me reste les images et le bonheur de voir des femmes qui aujourd'hui ont percé le tabou des cockpits et prouvé qu'elles étaient capables autant que les hommes...

merci ..et beaux vols en famille

 

Un autre Pierre    dec.2012

 

Je tenais à vous écrire pour vous remercier de tous vos formidables retours d'expérience concernant votre carrière de pilote professionnel. C'est un plaisir de vous lire, et je me retrouve un peu par moments dans vos récits. Je suis moi-même pilote sur Beech 200 pour la compagnie AirAiles, basée à Colmar ( anciennement Stylair et Alsair).

 


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Lorsque je ramais pour passer mon brevet de professionnel civil, je m'étais promis d'aider des jeunes autant que je pourrais, j'ai eu l'occasion d'en aider quelques-uns, entre autres,  en les faisant voler en Cheyenne.

 

- Thierry,    grâce à l'expérience acquise a fait un très bon stage PP-1, il est pilote de ligne à Air France.

- Hervé,    grâce à la qualification biturbine que je lui ai offerte a été subventionné par le conseil général de Guyane où il faisait de l'épandage agricole pour passer l'IFR et être embauché par la compagnie locale, puis ensuite par le gouvernement américain pour faire sur biturbine « de combat » de l'épandage sur les cultures des trafiquants de drogue, métier dangereux.

-Omar    est devenu pilote professionnel avion puis hélico.
- Pierre    a bénéficié de ce coup de pouce pour passer son PP et se faire une expérience, il est pilote de ligne sur Aibus dans une compagnie étrangère.

-J'ai aussi aidé un collègue, Joël D. à obtenir une autorisation de Transport Public pour sa société ,Air Cote d'Opale, en le prenant en stage, imposé par Véritas, mais surtout en lui donnant la copie de tous mes manuels.

-Et tous ceux qui ont partagé mes vols pour maintenir une expérience ou pour le simple plaisir du partage d'un vol entre professionnels et quelques pilotes privés.

 

Courrier de Pierre: 8/12/10 

Ce petit message popur te dire que j'ai une pensée pour un vol que nous avions fait ensemble au départ d'Amiens.
Nous nous étions mis en place la veille et nous avions dormi au Novotel à côté de l'aéroport.
Le matin aux actualités, nous avons appris la mort de John Lennon. C'était il y a trente ans !

Encore un grand merci pour tous ces vols.
Bien amicalement

Pierre 


Un autre de Pierre

Merci beaucoup pour cette photo du F-GAMP. Elle me rappelle de nombreux souvenirs. Encore une fois je t'exprime toute ma gratitude pour l'expérience accumulée en ta compagnie. Tu vois, je l'ai bien fait fructifier. Ce soir, je fais route sur Dhaka au Bangladesh. Si je peux, je t'enverrai d'autres photos du coin.
Je suis très heureux de mon nouveau rythme sur long courrier. (A-340)



 


 

Merci à vous tous pour vos témoignages qui me touchent.  JP E 



Centres d'intérêt

Aviation de montagne - voiliers de croisière - photo - randonnées d'été et raquettes l'hiver et voyages en camping-car en France principalement, la France est vaste et belle.

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Published by jean pierre Ebrard - dans A PROPOS DE L'AUTEUR
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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 19:34


Cessna Citation II   - N 198 ND

Un Jet d'Affaires,  c'est un avion de ligne et réduction.
Ça vole aux mêmes vitesses et altitudes et souvent plus haut qu'un avion de ligne.
L'équipement n'a rien à envier aux gros porteurs, sécurité oblige.
Une licence de pilote de ligne est exigée.


Des boutons, des manettes et des cadrans.

Le développement des avions d'affaires a commencé dans les années 70.
Les avions utilisés étaient majoritairement des petits bimoteurs
à moteurs conventionnels à pistons
non pressurisés
4 à 6 passagers

Piper Navajo,le premier avion d'affaires sur lequel j'ai volé.
ici, posé à l'Alpe d'Huez en 1975 -      F-BRNS

 

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 17:59

Pilote de montagne, j’ai à cœur de ne pas importuner les randonneurs.

 

  • Je suis membre, et webmaster, de l’Association Française des Pilotes de Montagne.
    Nous nous efforçons de faire respecter la charte publiée dans les pages de notre site
    http://www.afpm.org
    Nous faisons la chasse aux     « pilotes voyous »    qui ne respectent pas ce texte qui nous engage, non seulement vis-à-vis des randonneurs, mais aussi auprès des riverains des plateformes ou nous évoluons.
    Je suis l’auteur d’un ouvrage sur « la technique du vol et des atterrissages en montagne ».
    J’insiste beaucoup sur les nuisances que notre activité génère. A voir sur mon site 
        
    http://www.flight-system.com
    Certes, il y a plus de 40 ans que nous nous posons un peu partout en montagne, Henri Giraud a été notre pionnier, une légende de l’aéronautique. Il a effectué de nombreux secours en montagne, il ne faut pas l’oublier. L’hélicoptère aujourd’hui a remplacé l’avion dans ces missions souvent périlleuses.
  •  
                   Instructeur, je limite toujours les atterrissages en instruction, je ne manque jamais de discuter avec les randonneurs que je rencontre.
    Et je profite toujours de piqueniquer, c’est le but premier de l’atterrissage sur les glaciers : 

                                                   
  • « Profiter de la haute montagne ». 
  • C’est ce que nous avons en commun avec les montagnards à pied… !
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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 14:06

atterrissage en montagne

 

Technique du vol et de l’atterrissage en montagne

 

Ce livre de plus de 250 pages est accompagné d’un DVD

80 clips vidéos d’atterrissage en montagne, sur altisurfaces et glaciers.

Une vidéo inédite d’Henri Giraud, légende de l’aéronautique

Le seul à s’être posé au sommet du Mont Blanc.

 

  Ce livre s’adresse aux pilotes désireux d’entreprendre des vols en montagne ou de se rappeler les bases de cette discipline.

Mais les néophytes y trouveront aussi un grand intérêt à sa lecture et aux vidéos

                   

à voir aussi à cette adresse flight-system.com

 

             La dernière édition papier format A5 est épuisée (fev 2016)

           Je vous offre l'ouvrage en fichier PDF sur demande à l'adresse:

                               jeanpierre.ebrard@yahoo.fr  

        et page 3 vous pourrez lire comment obtenir gratuitement le contenu du DVD

   

 

 

 

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 14:02

Baraka pour trouver du travail, c’est une profession qui connait des hauts et des bas constants, mais plus souvent des bas, d’une crise économique à l’autre, crises du pétrole, crises politiques avec ses répercutions, et maintenant, crises macroéconomiques, crises dues au terrorisme, etc.

Baraka pour ne pas être victime d’un accident. J’ai malheureusement perdu tellement de collègues ou d’amis en accidents aériens que je ne peux plus les compter.

Moi-même, je peux dire qu’à ce jour, j’ai joui d’une baraka certaine. J’en donnerai des exemples flagrants. Par moment même, je pense qu’un ange gardien a veillé sur moi. Pourquoi pas… ?

 

Il faut croire en son "ange gardien" - Orléans Saran 1970,

 

Je suis en Jodel D112 (F-BNCJ) et avec mon élève, nous faisons des tours de piste-école en 05.

L'aérodrome de Saran, très proche de la ville d'Orléans est aussi proche, très proche en temps de vol, de la base militaire d'Orléans Bricy.

 

Nous sommes dans la branche " vent arrière " à 700 ft. (200 m.) Le terrain est par notre travers droit, nous sommes seuls dans le circuit. L'aérodrome n'est pas contrôlé.

À priori, je n'ai pas de raison de regarder derrière nous, cependant, je tourne la tête vers notre arrière gauche. Une intuition… ?

Que vois-je… ?…!

Un JET, à la même altitude que nous qui fonce sur nous …!

T-33.jpg Je prends les commandes et fais un "brake" très accentué en montant à gauche. Nous sommes plus que sur la tranche, presque sur le dos, et je vois passer l’avion sous nous , je distingue très nettement le pilote qui a levé la tête . Il a nous a vu à la dernière seconde…. !

Nous nous sommes vus "les yeux dans les yeux" tellement la distance qui nous séparait était courte.

 

 

Cet appareil devait rejoindre Bricy, sous contrôle avec sa base, il a oublié notre aérodrome et n'a pas assuré l'anticollision . Probablement occupé à préparer sa machine pour l'atterrissage.

Il s'agissait d'un T-33, avion-école en usage à Tours, base-école de l'armée de l'air.

 

Ce type d'appareil, je vais le rencontrer une deuxième fois au cours d'une navigation avec deux de mes élèves.

Nous sommes en navigation au nord de la base de Tours, dans une zone qui peut être traversée sans contact radio.

À cette époque je vole beaucoup, plus de 1000 heures d'école par an. Nous sommes dans un Rallye 100cv, triplace. Un élève est aux commandes, l'autre est en place arrière et surveille la navigation.

À chaque étape, les élèves changent de place.

Moi ce jour-là, j'ai un bon coup de fatigue et je somnole un peu, les yeux fermés, la tête appuyée sur la verrière. Pour tout dire même, je me suis carrément assoupi quelques minutes…

Au moment où j'ouvre les yeux, mes deux élèves regardent ensemble la carte de navigation, personne ne regarde devant.

À cet instant précis, je vois un Jet face à nous, même altitude, cap inverse.

Je pousse sur le manche, le Jet passe quelques mètres au-dessus de nous. Il ne nous a pas vus, mes deux élèves ont à peine le temps de le voir et de comprendre…!

C'est la deuxième fois que je vois un avion de cette manière.

 

Le risque de collision n'est pas si rare qu'on le croit.

 

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:59

Versailles – 1er G.A.L.A.T. Mon escadrille.

    L’entrainement des pilotes passe aussi par le vol " basse altitude ". Ces vols sont interdits aux aéronefs civils, mais sont nécessaires en opération. L’ALAT aujourd’hui envoie ses .pilotes hélicoptères se perfectionner aux " vols tactiques ". Essentiellement des vols en " rase-motte ". Ce genre de vol est dangereux, nous sommes toujours avec un de nos instructeurs en place arrière.

    Aujourd’hui nous faisons un triangle de navigation. Piloter en surveillant les obstacles comme les lignes électriques et regarder la carte en même temps est délicat. Si on regarde la carte quelques secondes de trop tout en ayant une petite impulsion involontaire, même faible, sur le manche vers l’avant, on risque de perdre le peu d’altitude et se retrouver dans les arbres.

L19-213cv.jpgJe mouille ma chemise. J’attends un repère caractéristique pour me recaler, car depuis quelques minutes je ne sais plus où je suis.  Paumé. Je continue au dernier cap, je ne cherche plus à me positionner, la zone d’incertitude est trop vaste pour que je songe à me plonger dans la carte, j’attends un bon repère bien caractéristique, tels une grande route nationale, ligne électrique, un village assez grand pour le repérer rapidement.

Tout à coup j’arrive sur un super repère, " le repère " caractéristique pour se positionner instantanément. Nous arrivons, toujours à vingt mètres sol à la hauteur des queues de Boeing KC 13 5 et d’Hercules. Nous survolons l’aérodrome d’Évreux, base militaire occupée à cette époque par les Américains. De Gaulle ne les a pas encore priés de faire leurs bagages.KC-135c

" Ne te retourne pas, continue au cap, reste en basse altitude ".

Je me rends compte que mon instructeur lui aussi est perdu…momentanément… !

CC-130-HERCULES-r.jpg

 

 

Un coup d’œil à gauche et à droite, juste un Hercules en finale, pas très loin de nous, mais il n’y a pas risque de collision, je traverse la piste, l’Hercules nous fait des appels de phares.          Évidemment, nous n’étions pas attendus, probable même que les radars militaires US ne nous ont pas vus compte tenu de notre très faible altitude. C’est à ça que ça sert le rase-motte… !

    Notre avion est peint aux couleurs militaires avec la cocarde française sur le flanc.Nous n’en parlons à personne en rentrant, et personne ne nous en parlera non plus par la suite. Les Américains n’ont pas fait de réclamation.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:57


 

 

 

De retour de la Courtine, je passe un weekend sous la tente avec Madeleine, ma future épouse, dans un champ en lisière de forêt dans l’ouest de Versailles. Nous avons demandé au paysan l’autorisation de camper. Il est très sympa et nous met en garde contre les sangliers nombreux dans les bois. Le matin, nous sommes réveillés avec angoisse par des cris de cochon juste à côté de la tente. C’est lui qui vient nous faire peur… !

Dans la semaine, pour le remercier, je prépare un message que j’enferme dans une boite d’emballage de pellicule photo bien scotchée avec un large ruban de tissus rouge attaché de plus d’un mètre. L’ALAT se sert du même genre de tubes " lance-messages " très utilisés en opération.

Nous sommes en Cessna L19, cet appareil qui grimpe aux arbres. Je vole avec un ancien d’Algérie habitué à ce genre de largage et nos missions sont, entre autres, de larguer des fumigènes pour marquer les objectifs. Je tourne autour de la ferme. Quand je vois sortir le fermier, je me présente face à l’entrée principale et au " top-largage " mon passager largue le message qui tombe aux pieds du fermier. De nos jours on envoie un e-mail…pardon…un courriel… !

La ferme est adossée à une petite colline que j’avale d’un coup bref de moteur.

Quelques jours après, ayant l’intention de revenir camper au même endroit, je prépare un message pour le prévenir de notre arrivée. Cette fois-ci je suis en Piper L18 - 90 cv. Je tourne autour de la ferme , le fermier sort de chez lui. Je me présente pour le largage, mon équipier largue impeccablement le tube…plein gaz, je suis de nouveau face à la colline, mais cette fois-ci les 90 cv du Piper ne valent pas les 213 cv du Cessna L19. La colline est là devant moi grandeur nature. Je serre les fesses… je suis en apnée…ouf… ! ça passe.

Belle connerie ! je viens de faire une faute grave, mauvaise estimation des performances de l’appareil parce que j’ai fait la même chose avec un autre avion bien plus puissant. A vingt mètres près je me plantais dans la forêt de la colline.

La baraka encore… !

Toute expérience est bonne à prendre, le malheur est que certains à la première mauvaise expérience n’en réchappent pas. On appelle ça " la sélection naturelle … ! "

 

 

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:55

 

     Il est une mission que j’attendais avec impatience : La Courtine. Nous partons à deux avions et une Alouette II. Trois pilotes, deux mécanos et un lieutenant.

     Ce centre d’artillerie est dans le centre de la France. À l’époque c’est un tout petit patelin. Une centaine d’habitants et tout autant de bistros, ou presque. Les bidasses débarquent là par centaines pour des périodes d’une semaine, le soir la seule distraction est d’aller boire un coup, voire deux ou trois et parfois beaucoup plu…. ! Ça fait la fortune des gens du pays.

     Nous promenons les officiers d’artillerie et pendant les tirs ils font leurs observations. Je n’écoute pas ces transmissions, je dois rester en veille sur la fréquence aéro.

     Il y a plusieurs cibles sur la zone. Nous sommes en attente d’une nouvelle série de tirs et depuis une bonne dizaine de minutes mon officier observateur n’a plus de contact radio. Nous attendons le début de la canonnade.

     Tout d’un coup, je vois apparaitre des petits nuages blancs, juste à notre altitude. Comme dans les films de guerre quand les avions sont pris sous le feu de la " flak ", c’est-à-dire la D.C.A.

À la différence près que je n’entends pas les explosions, couvertes par le bruit du moteur et atténuées par notre casque radio, et que ça ne fais aucune turbulence. Rien à voir avec le cinéma… !

     Je réalise avec un petit temps de retard tant la situation est insolite que nous nous faisons canarder.

     " Ebrard, casse-toi de là, tu es en pleine zone de tir "

     C’est mon lieutenant qui a suivi la scène et qui a sauté sur la radio de l’hélico pour me prévenir.        J’avais déjà compris et changé de zone puis atterri aussitôt.

Explication des gravures : Les artilleurs ont à la fois changé de zone de tir et changé de fréquence radio. Ils sont plusieurs àsee relayer à ce petit jeu de casse-pipes et les consignes n’ont pas été bien transmises. Ça ne les a pas gênés qu’un avion soit sur la cible.

     Les explosifs utilisés sont des " obus fusants ". Les artilleurs m’ont expliqué le soir dans l’un des bistrots au cours d’une bonne tournée, à leurs frais, que ces obus sont préréglés pour exploser après un temps calculé au-dessus de l’objectif à plus ou moins cinquante mètres de hauteur par rapport au sol. C’est à peu près l’altitude à laquelle j’étais.

     C’est la première fois que je me fais tirer dessus, mais ce ne sera pas la dernière. À voir plus loin. Heureusement aussi que ce ne sont que des obus d’exercice qui sont relativement inoffensifs.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:45

 

Dax – Stage ALAT

     Une histoire drôle s’est passée au cours d’un vol solo en navigation d’un élève hélico. Il se perd et fait un appel radio qui est reçu par un instructeur en vol. Celui-ci lui demande ce qu’il voit pour essayer de le positionner, un peu plus tard l’élève l’appelle.
          "Je vois un avion de ligne sur un parking …"
   " Posez-vous à côté, vous devez être sur l’aéroport de Biarritz, j’appelle la tour ".

     Le gazier se pose et s’annonce moteur coupé.
L’instructeur contacte la tour de Biarritz, ils n’ont pas vu l’ombre d’un hélicoptère.

     En fait, l’élève avait survolé un vieil avion de ligne qui servait de bar-restaurant au bord d’une route des Landes.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:40
  • jp07.jpgComme la majorité des pilotes, je fais mes débuts en aéroclub. 17 ans.

 

 

 

 

 

 

 

 

jp-N32.jpg18 ans, engagement dans l'ALAT, l'Aviation Légère de l'Armée de Terre.    

  Stage à Dax (Landes).

 

 

Pendant mon stage, je fréquente assidument l'aéroclub qui est sur le même terrain avec un club-house sympathique et une excellente ambiance.

 Je fais quelques vols avec mes le peu d'argent dont je dispose (je n'aurai une paie qu'au bout de 18 mois de service), mais j'en fais d'autres gratuitement pour des copains de ma promo qui veulent se perfectionner dans leur pilotage. 
Les Piper du club sont semblables à ceux qu'utilise l'armée pour les débuts. 
J'ai déjà pas mal d'heures de vol, plus d'une centaine et je me débrouille assez bien. 
Je fais de l'instruction sur la base de notre programme de pilotage.
Tout en aidant mes copains, je me perfectionne moi-même.
Le chef-pilote, Michel Baurin est aussi instructeur militaire.  Ses fonctions sont bénévoles au sein du club. 
Il fait partie de la patrouille de voltige qui vole sur Nord 3202 et a même participé sur cet avion aux championnats du monde de voltige.

Sachant que je fais de la « double » (c'est l'expression pour qualifier l'école en double-commande),
il me fait faire un vol pour contrôler mon pilotage et me donnera ensuite des élèves du club à instruire. 
Bien entendu, cette pratique n'est pas autorisée, mais elle est assez courante à cette époque ou les clubs sont en manque d'instructeurs.

Outre la double, je vais aussi faire des baptêmes de l'air.
Le stage dure six mois et pendant cette période
je vais gonfler mon carnet de vol, heures militaires et heures civiles.

 

Georges Lassere, dit « Geo »,  le mécanicien du club est un type extraordinaire. Un de ces mécanos qui savent tout faire.
 

Avec lui, je vais remettre en service un vieil avion qui est remisé dans le fond du hangar depuis quatre ans et parait-il, sans avoir tourné.
Je
suis assez fada pour m'être dit que je pourrai l'acheter. 
Cette machine a trois propriétaires qui ne s'entendent plus.
Ils sont prêts à me le vendre pour une bouchée de pain,
l'équivalent de trois paies de maréchal des logis.   

 

  (L'ALAT dépend de l'artillerie pour laquelle elle fait des vols d'observation pour le réglage des tirs, maréchal des logis correspond au grade de sergent). 
De plus, ils vont me permettre de le payer en dix fois.

 starck-web.jpg

      Il a les ailes repliées vers le haut comme les avions embarqués sur porte-avions.
Contrairement à toutes les prévisions, il démarre au premier coup de manivelle. Il a une manivelle sur le côté gauche qui permet d'éviter le démarrage en brassant l'hélice à la main. 
      Je suis vraiment fada...!   
      Il n'a pas de papiers en règle, le Bureau Véritas doit passer le voir.
      Il faut faire son transfert de propriétaire..  Heureusement Geo s'en occupe, mais je ne pourrai pas voler avec avant la fin du stage. 

      Je le nettoie, je le fais rouler, je lui fais une déco à damier sur le capot moteur.
     J'ai 20 ans.

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