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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:33

     18 ans

     En attendant mon départ pour l’armée, je travaille dans l’auberge de mes parents et je continue à voler à l’aéroclub de Fréjus en donnant des baptêmes de l’air à des amis.

     Au cours de l’un de ces vols, il m’est arrivé une petite mésaventure qui aurait pu être dramatique. Fréjus a deux pistes, l’une en dur, l’autre en herbe croise la première, elle est orientée au sud dans l’axe des vents dominants. Pilotant un Piper qui n’est pas équipé de radio, comme la plupart des avions de club de cette époque, je pars avec un de mes passagers pour un vol local.

     Le vent est assez fort du Sud-Est, je choisis donc de décoller sur la piste en herbe. Pour cela, je dois remonter la piste en dur pour rejoindre le seuil de piste de celle en herbe.

     Je me présente au seuil de la piste en dur tourné vers la tour pour voir le signal lumineux. Ce sont des séries d’éclats verts ou rouge ou blanc.

     Aucun signal ne me parvient, je peux rouler sur la piste principale.

     Arrivé au seuil de la piste en herbe, je m’aligne pour le décollage, je regarde une dernière fois la tour… Toujours pas de signaux, je mets les gaz pour le décollage.

Décollage court, le Piper est une libellule, je suis en l’air en quelques dizaines de mètres, aidé par le vent. Je vais passer au-dessus de l’intersection des pistes et à ce moment, je vois un Bréguet Alysé de la Marine qui vient de se poser. Nous nous croisons exactement à l’intersection des pistes. 

   

Breguet-Alyse-BR-1050-BD.jpg  Je vois les pilotes qui me regardent. Je suis à environ quinze mètres au-dessus d’eux.

     Je termine mon vol et au retour, je retrouve le chef-pilote, le Commandant Coadoux, un ancien pilote de chasse qui a fait la guerre de 14-18 avec quelques victoires aériennes et qui a aussi volé sur MS-406, un excellent avion de chasse qui a malheureusement très peu servi pendant la guerre de 39-40.

 

     Il me fait un sermon terrible, mais se calme quand je lui dis que je n’ai reçu aucun signal de la tour.

     Je suis convoqué au PC des officiers. Coadoux m’explique où c’est, mais en y allant je ne vois pas très bien et je vais à la tour. Je monte les escaliers et là, je tombe sur le contrôleur de service. Un jeune qui a à peine plus que mon âge. Il est gêné et m’explique qu’en fait " il ne m’a pas vu ". J’ai eu le temps de remonter la piste en dur, la piste en herbe, faire mes essais moteur, mes " actions vitales " (checklist), et l’alignement-décollage. Il n’a fait que contrôler par radio le Bréguet.

      Quand je me suis aligné, je n’ai pas vu le Bréguet. Je pense qu’il était déjà très bas et se confondait avec la ville de Fréjus toute proche dans l’axe de la finale.

     J’ai vu qu’il avait des livres sur son pupitre pour passer le temps, car l’aérodrome n’enregistre que très peu de trafic.

     Finalement je trouve le PC officier et là je me reprends un autre sermon sévère par un type plein de barrettes sur les épaules et des décorations sur la poitrine. Je suis tout penaud, il me met dans le doute, je ne suis pas sûr de ne pas avoir tout fait correctement.

     " J’arrive de la tour et votre contrôleur ne m’a pas vu depuis le début de mon roulage jusqu’au décollage "….

     Grand silence… Je l’ai pris à contrepied. Finalement je suis reconduit à la porte avec l’obligation de faire un rapport écrit. Je n’ai plus entendu parler de cette histoire.

 

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:30

 

17 ans .

      Je continue à voler après le brevet et me fais lâcher sur un Jodel triplace, j’emmène mes copains de bahut.
     Au début j’allais au terrain en vélo, il est à environ 25 kilomètres de Genève, puis en mobylette.
     Un jour ou elle est en panne, je décide d’y aller en autostop. Une voiture s’arrête, deux jeunes femmes à bord d’une décapotable… Je ne me souviens pas très bien de leur âge, j’avais dix-sept ans et pour moi, elles étaient vieilles, peut-être trente ans… !

     Je leur dis que je vais faire un tour en avion et que je peux les emmener. Elles ont de la peine à y croire. Finalement, arrivées à l’aérodrome, elles acceptent de m’accompagner.

     Le Jodel est un avion dit à " ailes basses " construit en bois et toile. Il faut pour monter à bord mettre les pieds sur un marchepied large de vingt centimètres le long de la cabine.

     A l’embarquement, l’une de ces jeunes femmes, affublée de hauts talons, marche en dehors du marchepied et le talon, très pointu, traverse la toile avec un bruit de tambour épouvantable.

     Je me prends une avoine terrible par le chef-pilote qui me reproche de ne pas avoir " briefé " mes passagères sur la façon de monter à bord. Effectivement, je me souviendrai de la leçon, et plus personne n’endommagera un de mes avions en montant à bord.

     J’imagine la tête des maris de ces deux femmes, si elles en ont un, lorsqu’elles leur auront dit : "  Nous avons fait un tour en avion au-dessus du lac, le pilote était un gamin de dix-sept ans que nous avons pris en stop… ! "

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:19

 

Noël 1959. Pour mon cadeau, je suis inscrit à un cours de perfectionnement de ski qui commence le 26 décembre. Le 27 au matin, réveillé avant les autres, je pars faire du ski et je me casse une jambe.

Pas de chance… ! Si…

Le stage ayant été remboursé et comme c’est mon cadeau de Noël, je peux disposer de cet argent que j’affecte aussitôt à des leçons de pilotage.

 

 

Ma jambe ressoudée et le beau temps venu, je vais avec mon copain Robert, qui lui aussi veux subir une initiation au vol, sur le petit aérodrome de Prangins–La Côte à 20 kilomètres de Genève.

Là nous faisons la connaissance de Bernard Progin, le chef-pilote qui nous donnera des leçons, non officielles, car l’âge minimum requis en suisse est de 17 ans pour apprendre.

 

 

Après avoir épuisé mon pécule en 3 ou 4 heures de vol, je dis au chef-pilote que je reviendrai quand j’aurai l’âge, mais qu’en attendant, je suivrai ses cours théoriques du soir qu’il donne dans l’arrière-salle d’un café de Genève toutes les semaines.

 

 

Il me fait connaitre aussi un instructeur qui, sur l’aéroport de Genève, donne des cours de simulateur de vol aux instruments pour une somme modique. Monsieur Gorgerat.

 

 

Je pilote aux instruments, enfermé dans une cabine qui tourne et s’incline comme un véritable avion en suivant des " patrons ". Des suites de virages, " d’hippodromes ", en montée en descente et si je ne tiens pas bien la vitesse, cet engin décroche et part en vrille comme un vrai, l’instructeur doit le stopper à la main, ce qui m’est arrivé quelquefois.

Ces cours vont me sauver la vie, la mienne et celle de trois de mes élèves au cours d’un vol mémorable. Nous verrons cela plus loin.

 

 

Parallèlement, je suis tous les cours du soir de Bernard Progin pendant un an .

Un pilote me vend une radio qui me permet de suivre le trafic aérien de Genève-Cointrin, l’aéroport international. Les arrivées d’avion de ligne sont très espacées, pas comme aujourd’hui où sur tous les aéroports un peu importants, les avions se suivent à quelques minutes. J’écoute les approches de jour et de nuit et j’essaye de m’imaginer aux commandes d’un de ces avions. Je les suis depuis l’arrivée dans la zone d’approche radar, puis en final après le transfert de fréquence avec la tour.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:15

      Je me souviens exactement du jour ou j’ai décidé d’être pilote.

      Genève, où je fais mes études. J’habite chez ma grand-mère.

      Septembre 1959, J’ai 15 ans.

 

      Au lycée, au début de l’année scolaire, un prof nous demande ce que nous pensons faire plus tard. J’écoute les élèves de la classe annoncer les uns après les autres des métiers, ceux de leurs parents en général ; boulanger, mécanicien, chauffeur de bus etc.…

      Tous ces métiers sont parfaitement respectables, mais il m’apparait qu’ils manquent d’enthousiasme.

       Je me fais déjà une autre idée de la vie. C’est triste si à 15 ans on ne pense pas à mettre un peu d’aventure dans sa vie, faire quelque chose de vivant.

      Comme les avions commencent déjà à m’intéresser, je collectionne les photos d’avions militaires et civiles et aussi des fiches techniques que publie le journal " Spirou ". Un journal pour les ados.

      Mon tour venu je dis : " pilote militaire ". C’est la première fois que je le pense tout haut.

       " Vous avez vu ça dans Tintin… ? " me rétorque le prof… ! .
L’année commence bien ! le prof ricane, la classe rigole, mais ces quolibets ne feront que m’affirmer dans mon choix.

 

      Seul un type dans son coin m’a pris au sérieux. À la sortie, Robert me parle de modèles réduits qu’il a construits. Notre intérêt pour les avions sera le point de départ d’une bonne amitié. Nous serons des inséparables.

      Lui s’intéresse à la technique radio. Il veut arriver à faire voler un avion en radiocommande. À cette époque c’est encore très rare, très technique et couteux. Il a construit un modèle réduit de vol circulaire, un avion de 30à 40 cm de long,  propulsé par u tout petit moteur de 2.5 cc fonctionnant avec un mélange d’éther et d’huile de ricin qui laisse dans l’air une odeur très caractéristique. Ça vole au bout de deux fins fils d’acier qui agissent sur la gouverne de profondeur dès que l’avion a de la vitesse et que la force centrifuge tend les fils.

       Moi, pour faire l’intéressant, je lui dis que j’en ai déjà fait voler et comme il vient d’en construire un, je suis nommé " pilote d’essai ".

       Évidemment, l’avion n’a pas fait deux tours avant de se crasher.

       Plus tard, avec mon père, je construirais aussi un avion de vol circulaire et de la même manière je le planterai dans la pelouse de notre jardin.

      Robert a fait de la radiotechnique son métier et moi je suis devenu pilote. Merci à Tintin, Buck Danny, Tanguy et Laverdure et tous les héros de BD qui m’ont fait comprendre qu’en volant on pouvait voir autrement les choses.

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7 janvier 2007 7 07 /01 /janvier /2007 14:54

 
 

23 juin 1960 
Sommet du Mont Blanc

 

 

 

 

Henri Giraud devient pilote à 17 ans grâce à l'Aviation populaire. Planeur, vol moteur, une vocation irrésistible.   
Il a 19 ans lorsqu’éclate la Seconde Guerre mondiale : pilote militaire, il sert à Istres puis en A.F.N.
En 1945, un stage dans les Centres Nationaux le nomme moniteur. Chef-Pilote à 26 ans, Il restera quinze années à l'aéroclub du Dauphiné.
C'est dans les Alpes, dans l' Oisans, qu'Henri Giraud mène sa vie de pilote.
Le Suisse Hermann Geiger invente l'atterrissage en montagne, alternant roues et skis. Henri Giraud fait un stage avec lui en 1957.
Hermann Geiger prédit que l'élève surpasserait le maitre et réaliserait ce que lui-même n'avait pas osé faire. Ce fut vrai.
Henri Giraud était un conteur fabuleux.

Ses deux grands exploits:
l'atterrissage sur le Mont Aiguille, le 27 aout 1957,
et celui au sommet du Mont-Blanc, le 23 juin 1960.

 

 

Il faut bien se rendre compte qu'aujourd'hui, quand nous nous posons sur une altisurface ou un glacier avec facilité...(Pas toujours), c'est parce qu' Henri Giraud a ouvert le chemin, fixé la méthode, remué ciel et terre et secoué les fonctionnaires de notre Aviation Civile pour que l'Aviation de Montagne soit reconnue.

Nous bénéficions d'un espace de liberté inouï. D'un cadre d'évolution fabuleux.

Sachons maintenant le préserver
en dérangeant le moins possible les autres usagers de la montagne.

Lorsqu'il revient de Suisse, Henri Giraud réussit des centaines d'atterrissages sur glaciers. Les glaciers suisses sont très longs, jusqu'à 5 km. En France, ils sont plus courts et plus pentus, d'où la nécessité d'une adaptation et de la mise au point d'une technique différente.


Véritable créateur de l'atterrissage en montagne en France, Henri Giraud a rendu possible la naissance d'Air-Alpes.

 

À l'Alpe d'Huez, son aéroclub de l'Oisans, créé en 1971, lui permet de former des pilotes de montagne vraiment qualifiés avec ses "Piper", "Mousquetaire IV" et "Abeille" au début, puis avec son fidèle Abeille: "Papa Tango".

             à voir ici   Henri GIRAUD

 

Henri Giraud nous a quittés le 19 novembre 1999

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11 décembre 2006 1 11 /12 /décembre /2006 20:25

Voler en montagne

Pour voler en montagne, il n’est pas besoin d’être montagnard, mais en acquérir l’esprit est nécessaire.

Tout comme on ne s’improvise pas marin, on n’aborde pas les massifs montagneux des Alpes ou des Pyrénées avec l’esprit citadin.

Les exploits de quantité de sportifs médiatisés banalisent la montagne et se poser sur un glacier entre 3000 et 3500m. peut paraitre évident et facile.

Nos illustres prédécesseurs nous ont ouvert la voie, techniquement, administrativement, mais la technicité du vol et les risques encourus sont toujours bien réels.

 

C'est par ces quelques lignes que je commence mon livre.

La plupart des randonneurs que nous croisons pensent que se poser en montagne est quelque chose de facile et que nous arrivons dans un fauteuil sans avoir fourni aucun effort.

Ce qui les rend quelquefois un peu agressifs à notre encontre.

Certes, nous n'avons pas fait d'efforts physiques, mais la formation pilotage montagne est longue.

C'est une vraie technique qui va bien au-delà du vol pratiqué en plaine.

 

Comme pour les alpinistes qui comptent un certain nombre d’accidents, nous avons notre lot de crashs
qui se terminent très mal quelquefois.                   

Nous avons perdu quelques amis ces dernières années.

Cette haute technicité et cette prise de risques consentis nous rendent proches des gens de la montagne, amateurs ou professionnels.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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