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7 février 2011 1 07 /02 /février /2011 10:11

HB-KPG-drapeau-r.jpg

G.Gorgerat-1.jpeg

  GG12-r-.jpg

2 Février 2011  à  l'aéroclub  de Genève.

Baptême du dernier avion entré dans la flotte au nom de "Georges Gorgerat".

 

Invité par l'aéroclub de Genève et Jean-Claude Caillez, en tant qu'ancien élève de Georges Gorgerat, j'ai assisté à ce baptême très émouvant pour sa fille Christiane Decuyper, et pour moi-même.

J'ai été heureux de témoigner par ma présence de la reconnaissance que je lui dois pour m'avoir formé au pilotage sans visibilité alors que je n'avais que 16 ans.

Une formation complète selon la méthode suisse en vigueur à l'époque,

ce dont j'ai déjà parlé précédemment dans ces pages.

cet homme m'a sauvé la vie ... !

 

GG13-r.jpg

 

Georges Gorgerat est un pilote qui a suivi un parcours exceptionnel, ayant volé avec des planeurs rustiques, simple poutre avec une aile, avec les tout premiers hélicoptères, mais aussi avec des machines militaires qui font rêver les pilotes d'aujourd'hui, Morane, Vampire,Nord American "Harvard".

 

voici le lien vers un diaporama édité par le site pionnair-ge.com

Jean-Claude Caillez y a reconstitué en image sa vie de pilote.

Jean-Claude est aux côtés de la fille de " GG " , découvrant le capot moteur du Tecnam

 

GG-chasse.jpg

 

GG-NordAmerican-copie-1.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GG-helico.jpg

 

 

 

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Le simu de Georges, ce pourrait être moi aux commandes... ?

 

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La fille de Georges Gorgerat, Christiane, et Jean-Claude Calliez.

GG4.jpegGG8.jpeg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Discours de monsieur Renaud Gautier, président du Grand Conseil,  accompagné de son assesseur en grande tenue

et du président de l'aéroclub.

Il faisait très froid dans le hangar, mais l'organisateur avait prévu une bonne dizaine de chauffages à gaz.

L'assemblée était nombreuse, un buffet nous a réunis ensuite dans les locaux bien chauffés du club.

GG.2-r.jpg

Clin d'oeil de la vie, la fille de Georges et moi, 51 ans après mes débuts...!

Image-5.png

gorgerat-LaTribune

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20 décembre 2010 1 20 /12 /décembre /2010 11:28

Adieu l'ami...

 

Jean Jarlut est agriculteur, il vient de nous quitter.
Pour nous, pilotes de montagne, il avait accepté de mettre à notre disposition un grand Champ pour que nous puissions créer une altisurface.

Sa ferme est aussi un gite.

 

MONTGERBIER-02r.jpg

 

 

Jean-Jarlut-1.jpgEn 2007, pendant que Madeleine était à New York avec notre fille Sophie, je suis allé le voir en camping-car. Pris par une tempête de neige et -15°, j'y suis resté 3 jours.

 

Lui et son fils Michel m'ont fait un accueil très amical, comme à tous les pilotes de passage, mais nous avons bien eu le temps de discuter ensemble.

Invité tous les jours à midi, j'ai mangé à chaque fois du sanglier ou du chevreuil, préparé à leur façon... hum...! Délicieux.

 

                       Jean lit beaucoup, il m'a impressionné par l'étendue de sa culture.

 

gerbier-de-jonc-06.JPG

 

 

C'est un conteur extraordinaire, au cours d'un autre séjour, nous l'avons écouté pendant des heures devant la cheminée.

 

Il m'a dit: j'ai bien le temps de lire, je n'ai qu'à voir grandir mes bêtes. (élevage de vaches).

 

Il a dans sa bibliothèque des livres de plus

de 4 siècles.

 

 

 

 

gerbier-de-joncs-15

3 jours avec la compagnie des chevaux contre le camping-car, leur fourrage est tout à côté, c'est un peu magique. J'en ai profité pour lire moi aussi et écrire une partie de ce que vous lisez sur ce blog...


 

La glace qui s'accumule sur le parebrise...

 

gerbier-de-joncs-23

Bien équipé quand même: le groupe électrogène m'a permis de garder la charge des batteries et le chauffage Webasto, le même que celui des camionneurs, m'a gardé bien au chaud.     Très beau spectacle: le lever de soleil sur le mont Gerbier-de-Jonc.

gerbier-de-joncs-24.jpg

 

Adieu l'ami... les pilotes de montagne sont bien tristes.


 


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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 17:45

     Il est quelquefois difficile de faire comprendre les exigences de notre métier, même aux gens avec qui nous collaborons régulièrement.

 

      Je viens de faire une série de vols, dont le dernier imposait un retour à la base très tardif, au-delà de minuit. En prévision du vol du lendemain, j'envisage de prendre avec moi l'un de mes copilotes habituels pour me seconder par sécurité.

Mais au siège de GP, mon client du lendemain, la secrétaire du DG me dit que l'avion sera complet. Destination Poitiers.

      Le matin, 4 passagers seulement ! J'interroge le DG, c'est ce qui a toujours été prévu pour ce vol. Je râle en mon for intérieur.

L'arrivée de Poitiers passe par la verticale de la balise d'Amboise, AMB, et elle est tout à fait dans l'axe de la piste qui est encore très loin, dans les 60mn si je me souviens bien. La descente a déjà commencé, je suis transféré depuis le passage d'AMB sur la tour de Poitiers pour une approche finale, plafond relativement bas, dans les 500 pieds.

      A l'altitude atteinte au passage d'AMB, je suis parfaitement aligné sur le plan de descente et donc aussi aligné sur l'axe. Autorisé à l'approche, j'enclenche le mode APP sur le PA (approche automatique) et je garde ma vitesse, 250 Kt en configuration croisière. J'en ai pour environ 15 minutes avant la courte finale.

 

      Nous sommes entrés dans une couche nuageuse épaisse, mais non turbulente, je surveille mes instruments où rien ne se passe, directeur de vol , instruments moteurs, l'avion est bien stable sur sa trajectoire.

      Soudainement, nous sortons de la couche, je vois la piste grandeur nature. En un instant, je sors de la somnolence dans laquelle je m'étais enfoncé, je ne dormais pas, mais je ne contrôlais plus.

      Par réflexe je réduis les moteurs tout d'un coup, hélice plein petit pas brutalement, une grosse variation de pas qui donne un bon coup de frein tout en faisant un bon rugissement, les hélices hurlent, le train dans la foulée, la vitesse est cassée, les volets... La piste est longue, je suis posé... ouf ! J'étais déjà autorisé à l'atterrissage, je n'ai même pas eu à m'annoncer au passage de la balise finale.

      Au parking, je pique une colère. Le PDG, le DG me regardent un peu abasourdis, je leur explique le problème. Par la suite je vais exiger la liste exacte des passagers pour chaque vol.

      J'ai vraiment besoin de dormir, je vais au Novotel du coin. Là je vais encore piquer une crise dans le couloir, car malgré le carton « do not disturb » je suis réveillé plusieurs fois par les femmes de chambre. Dégouté, je me rhabille et je quitte l'hôtel non sans avoir encore suffisamment râlé pour ne pas avoir à payer la chambre. Je ferai une meilleure sieste dans l'avion.

sommeil.jpg

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22 novembre 2010 1 22 /11 /novembre /2010 08:59

captens.jpeg

 

 

CAPTENS
Voici une patrouille de deux Cap 10 bien connue maintenant,

elle participe à de nombreux meetings, nationaux et internationaux.

 

adam-shaw-mtBlanc.jpg

 

  Je vous parle de cette patrouille parce que le "captains wingman", l'ailier, Adam Shaw, est aussi un pilote de montagne propriétaire d'un Piper équipé de skis.

 

adam-marianne.jpg

 

         à voir: le Captens BEST OFF  2010 sur youtube

 

                        Le site des CAPTENS

 


Janv 2007 -  Marianne MAIRE-SHAW  & Adam SHAW ont le plaisir de vous annoncer la création de CAP'TENS, une patrouille de 2 Cap-10 basée à Annecy (Haute-Savoie), en hommage à Auguste MUDRY et dans l'esprit de la "French Connexion" de Montaine Mallet et Daniel Héligoin aux U.S., pour qui Adam a travaillé jusqu'en 1994.
N'hésitez pas à demander à CAP'TENS de venir animer vos airshows ou toute autre manifestation de relations publiques se prêtant à une présentation aérienne. Brochure sur demande.

 

 

 


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16 novembre 2010 2 16 /11 /novembre /2010 18:29

 


 

                 MONT BLANC

 

                             CHARTREUSE

 

                                                  BELLEDONNE

 

                                                                MONT AIGUILLE

 

                                                                VERCORS

 

                                                                               OISANS

 

           PHOTO AERIENNE

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14 novembre 2010 7 14 /11 /novembre /2010 07:07

        Cet avion bien connu des pilotes, c'est le Cricri, construit par Michel Colomban,

                                C’est le plus petit bimoteur du monde.

     Son nom vient du prénom d'une des filles de Michel Colomban, Christine.
     La structure de l'avion est en aluminium.
     Les deux moteurs développent 15 Cv chacun pour une vitesse maximale de 220 km/h.

 

Envergure    4,90 m
Longueur    3,90 m
Hauteur    1,20 m
Surface alaire    3,1 m²
Nombre de places    1
Masses
Masse à vide    78 kg
Masse maximum    170 kg
Performances
Décollage    120 m
Vitesse maximale (VNE)    220 km/h (caréné)
Vitesse de décrochage    72 km/h

 

 

  cricri-1-r.jpg  J'ai eu la chance de voler sur cette machine grâce à l'amabilité d'un constructeur amateur de Grenoble Le Versoud, qui a bien voulu me faire confiance pour me le confier. Une machine au pilotage très fin, une machine extraordinaire, apte à la voltige, et qui vient d'être équipée de moteurs électriques

C’est tout à fait dans l'air du temps.

  

 

 

 cricri-6-r Le modèle que j'ai expérimenté est lui, propulsé par 2 moteurs de tondeuses à gazon, mais  l'origine de ses moteurs ne lui permet pas pour autant de faire du rase-motte  :-)


 

 

 

 

 

 

 

 

cricri-5-r.jpg

 

Lien vers une vidéo YouTube - mise en route et décollage link

 

  Lien petit avion, grande passion      link

 

 Lien vers une vidéo YouTube       Link

 

Lien vers une autre vidéo YouTube      link

 

 

 

 

 

 

 

                               Pour les futurs pilotes de MC15
extrait du site d'un propriétaire de cri-cri immatriculé F-PMAY -    http://f.pmay.free.fr/


     Aujourd'hui piloter un cricri relève d'un véritable défi, non pas par la difficulté du pilotage, mais par la difficulté d'obtenir la licence "Mmonosiège MR".
      En effet le cricri est considéré aujourd'hui comme un "avion bimoteur monosiège à motorisation rapprochée". Aussi pour piloter un cricri il faut faire apposer sur sa licence cette mention "monosiège MR" qui vous permet de voler sur tous les avions de ce type. (Le cricri est, il me semble, le seul représentant de cette catégorie).
      La première difficulté est de trouver un instructeur habilité à délivrer une telle licence !

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13 novembre 2010 6 13 /11 /novembre /2010 12:04

Premier vol de nuit à Amiens.

 

Je suis toujours en relation avec le professeur Milhaud, cofondateur d’Europe Assistance, patron du service de réanimation et du SAMU d’Amiens. Nous allons établir une convention entre le C.H.U. d’Amiens et AIR SERVICE AFFAIRES pour les transports sanitaires. Convention obligatoire au regard de la sécurité sociale pour accéder aux remboursements.amiens-premier-vol-de-nuit-r.jpg

 

L’aérodrome vient juste d’installer un balisage, une nouvelle tour de contrôle et la balise « radiocompas » permet les arrivées aux instruments. Il est prévu un atterrissage de nuit devant la presse et diverses personnalités de la région. C’est le « décollage » pour cet aérodrome qui s’ouvre ainsi au trafic des avions d’affaires avec Michel Delaigle, contrôleur et chef d’aérodrome.

 

 

Michel est de ces contrôleurs qui vivent avec les pilotes en se fréquentant au club-house du club ou au bar du terrain. Je me dois de lui rendre un hommage posthume.

Ancien radio de marine, c’est un amoureux de son métier. Habitant sur le terrain, il vivait son trafic même les jours de repos. Il avait quitté un grand centre de contrôle pour un petit terrain pour mieux s’occuper de son fils handicapé.

Fréquentant l’aérodrome assidument avec le Cheyenne, une grande complicité s’est établie entre nous, au-delà des relations de travail.


cheyenne-rasemotte

Un matin je vais lui faire une peur bleue. J’arrive de Lille pour prendre mes passagers, Michel lui à ce moment-là entre sur la piste avec la 4L de service, il l’appelait « la jaunette », pour une inspection du terrain, gyrophare tournant, et s’annonce règlementairement sur la fréquence.

 

Moi, en écoute, mais n’ayant pas encore appelé, je me positionne pour arriver en rase-mottes sur la piste et je passe au-dessus de lui à pleine puissance.

 

delaigle-michel-b.jpg     Quelques secondes après je l’entends hurler à la radio, amicalement, que je suis un vrai salopard… Excuse-moi Michel. Nous nous estimons réciproquement. Malheureusement, en 1982, a 45 ans, une maladie l’a emporté en quelques jours.

 

 

 

 

 

 

L’aérodrome est sommairement aménagé pour les arrivées aux instruments, lorsque la météo est incertaine pour le vol du lendemain, je préfère me mettre en place la veille au soir pour assurer le vol de mes passagers amiénois. Nous nous entendons en fonction des programmes à la télévision. Comme il habite une maison de fonction sur le terrain, à la fin du programme télé, il vient à la tour allumer la piste et moi, je calcule mon vol pour arriver au même moment.


 

Michel est de ces contrôleurs qui vivent avec les pilotes en se fréquentant au club-house du club ou au bar du terrain. Je me dois de lui rendre un hommage posthume.

Ancien radio de marine, c’est un amoureux de son métier. Habitant sur le terrain, il vivait son trafic même les jours de repos. Il avait quitté un grand centre de contrôle pour un petit terrain pour mieux s’occuper de son fils handicapé.

Fréquentant l’aérodrome assidument avec le Cheyenne, une grande complicité s’est établie entre nous, au-delà des relations de travail.

  

J’en ai fait des mises en place par précaution que la météo du lendemain ne justifiait pas souvent.

Je préfère cela plutôt que mal dormir en pensant au vol du lendemain quitte même à dormir dans l’avion quand il n’y a plus de place au Novotel proche.

C’est par sécurité, car arriver avec une mauvaise météo quand les passagers vous attendent en bas peut conduire à prendre des risques en forçant les minimas règlementaires.

 

S’il est délicat de se poser dans le brouillard, le décollage avec 200 mètres de visibilité ne pose guère de problème. Coussins, sac de couchage, trousse de toilette sont les accessoires que j’ai en permanence à bord. Toilette matinale dans les locaux de la tour. J’ai passé des nuits à bord avec des températures nettement négatives, en particulier quand il faut partir à l’improviste vers des villes ou se passe un évènement, foire industrielle ou commerciale ne permettant plus de trouver la moindre chambre.

Frankfurt, Düsseldorf, Hanovre où j’ai connu les nuits sur les parkings et les réveils au petit matin au bruit des turbines ou des réacteurs des avions au départ.

 

Se mettre en place, ça veut dire sacrifier la soirée en famille, mais pour moi, Michel ouvre l’aérodrome et le balisage de nuit juste après la fin du film ou de l’émission qu’il regarde. Amiens n’est qu’à 15 minutes de vol de Lille.

Le Cheyenne prêt à décoller, je peux passer la plus grande partie de la soirée chez moi, Michel lui, dit que venir à la tour, c’est sa petite promenade de santé avant de se coucher.

Quelquefois c’est lui qui m’appelle pour m’informer des risques de brouillard, me conseillant d’arriver au plus tôt.

Fana de radio, il a installé une radio VHF chez lui ce qui lui permet d’attendre mon arrivée au retour des vols sans avoir être bloqué des heures à la tour en cas de contretemps. Cela dit, j’ai toujours assez bien respecté les prévisions d’arrivée ou téléphoné juste avant de partir pour rectifier l’estimée d’arrivée.

Lui, souvent, téléphone à ma femme pour lui donner mon heure de retour et en déduire l’heure à laquelle j’arriverai à la maison.

Collaboration exceptionnelle.

 

Dans ces années-là, je fais l’essentiel du trafic IFR de l’aérodrome. Aérodrome malgré tout international puisque nous devons aviser les douaniers de nos départs ou arrivées de l’étranger. Ils ne se déplacent pas trop souvent.

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10 novembre 2010 3 10 /11 /novembre /2010 09:01

        De temps en temps, je reçois sur ce blog des demandes de renseignements pour s'orienter dans la carrière de   "pilote de ligne".

       

         Ce site que je viens de découvrir semble répondre , bien mieux que moi, à bien des questions que se posent les jeunes pilotes. pilotedeligne.jpg

 

  devenirpilotedeligne.com

 

 

 

 

 

Bons vols,  fly safe

 


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9 novembre 2010 2 09 /11 /novembre /2010 20:05

À mi-chemin entre les Alpes du Sud et Alpes du Nord,
dans la station de Super-Dévoluy,
l'AFPM a son "chalet de montagne".

SD-JPR-2.jpg

        C'est à l'initiative de notre Président Noël Genet et du conseil d'administration,

Approuvé par l'ensemble des pilotes que ce "home" a vu le jour, inauguré le 9 octobre 2010.

Prévu pour 6 personnes, gestion sur internet pour la réservation.

Chauffage à bois, éclairage, tout y est.

 

 

devoluy6FEV-05-22r.jpg

super-devoluy-2007-15.jpeg

super-devoluy-2007-13.jpeg

 

 

 

 

 

À deux pas de l'altisurface,

le restaurant d'altitude, le Vi Aï Pi pour se restaurer et se retrouver entre pilotes,

Accueillis par Michel le patron très sympathique.

 

 

 



super-devoluy-22mars09-28.jpeg

 

VOL MONTAGNE: discipline de haut niveau  

 

                                                               CHARTE DU PILOTE DE MONTAGNE


 


 


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1 novembre 2010 1 01 /11 /novembre /2010 18:35

Lien:   La montagne est un espace de vol Exceptionnel.

c'est ce que j'ai écrit dans un précédent article


     Malheureusement, depuis quelque temps déjà, des accidents en série, dont certains mortels viennent transformer ce qui doit être des moments de plaisir intense partagés, pilote/ passagers ou élèves/instructeurs, en catastrophe

     Assureurs qui refusent de prendre en charge les avions de montagne, Aviation Civile qui nous tombe dessus... et surtout,  familles en deuil avec les drames que cela entraine.


Pilotes de montagne, il est temps de faire une prise de conscience.

 

J'ai écrit en avant-propos de mon cours "Vol Montagne"

         Se poser sur un glacier entre 3 000 et 3 500 mètres peut paraitre évident et facile

       Nos illustres prédécesseurs nous ont ouvert la voie, techniquement administrativement,

         mais la technicité du vol et les risques encourus sont toujours bien réels.

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Le COUP DE GUEULE de notre Président

 

     Il y a quelque temps j’ai poussé un coup de gueule

     Je viens de le relire il est encore au gout du jour.      


Les derniers accidents démontrent,
De l’inconscience, de l’excès de confiance,
L’utilisation de piste sans expérience du pilote, ou de l’élève pas au niveau, en présence même du moniteur,
                   Utilisation d’une piste enneigée sur roues,
                   Piste avec vent de travers que le pilote ne sait pas contrôler .

                   J’arrête, mais il y aurait encore beaucoup à dire.
 
     Qu’il s’agisse des accidents graves ou seulement matériels, ils démontrent tous un franchissement des limites du pilote et/ou de la machine. Et  tout cela en connaissance de cause.
     Notre sport est une passion pratiquée avec enthousiasme certes, mais avec deux obsessions : la prudence et la sagesse.
     Cette recrudescence des accidents mortels pour certains est en grande partie d’origine humaine (ignorance, perte des acquis, déviances comportementales).
     Cela peut laisser dubitatif, mais comment expliquer que soient commis de telles  grossières erreurs ?. 
 
      L’utilisation fréquente de certains terrains a eu pour effet de les   banaliser et ainsi à certains protagonistes de se la « jouer » en héros !
     Exemple, Notre-Dame-de-la-Salette très pratiquée depuis deux ans  est un terrain délicat pas à la portée de tous ni de toutes les machines d’où les nombreux accidents.
 
     Le rôle des instructeurs est primordial pour  montrer les terrains et leurs difficultés oui mais pour une pratique bien ultérieure  après la qualification, acquérir  de l’expérience grâce à   une nouvelle  instruction et encore et toujours  de l’entrainement, c’est seulement cette façon de procéder  responsable  qui fera toujours la différence…
     L’enseignement doit être de qualité afin que les acquis perdurent  (pratique, comportement, décision) garantissant ainsi la sécurité.
     La seule attitude compatible avec le vol en montagne est un mélange d’entrainement de rigueur, d’attention, de décision et surtout de modestie.
     Loin de moi l’idée de donner prise à une psychose de la loi des séries  mais ma seule volonté est de vous  sensibiliser afin  de  tous voler en toute sécurité.
     Si vous sentez des lacunes des oublis ou si vous avez des doutes consultez un instructeur pour une remise à niveau.
     Allez bons vols à tous.


     Noël  Genet

Président de l'Association Françaide des Pilotes de Montagne.

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