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1 novembre 2010 1 01 /11 /novembre /2010 18:35

Lien:   La montagne est un espace de vol Exceptionnel.

c'est ce que j'ai écrit dans un précédent article


     Malheureusement, depuis quelque temps déjà, des accidents en série, dont certains mortels viennent transformer ce qui doit être des moments de plaisir intense partagés, pilote/ passagers ou élèves/instructeurs, en catastrophe

     Assureurs qui refusent de prendre en charge les avions de montagne, Aviation Civile qui nous tombe dessus... et surtout,  familles en deuil avec les drames que cela entraine.


Pilotes de montagne, il est temps de faire une prise de conscience.

 

J'ai écrit en avant-propos de mon cours "Vol Montagne"

         Se poser sur un glacier entre 3 000 et 3 500 mètres peut paraitre évident et facile

       Nos illustres prédécesseurs nous ont ouvert la voie, techniquement administrativement,

         mais la technicité du vol et les risques encourus sont toujours bien réels.

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Le COUP DE GUEULE de notre Président

 

     Il y a quelque temps j’ai poussé un coup de gueule

     Je viens de le relire il est encore au gout du jour.      


Les derniers accidents démontrent,
De l’inconscience, de l’excès de confiance,
L’utilisation de piste sans expérience du pilote, ou de l’élève pas au niveau, en présence même du moniteur,
                   Utilisation d’une piste enneigée sur roues,
                   Piste avec vent de travers que le pilote ne sait pas contrôler .

                   J’arrête, mais il y aurait encore beaucoup à dire.
 
     Qu’il s’agisse des accidents graves ou seulement matériels, ils démontrent tous un franchissement des limites du pilote et/ou de la machine. Et  tout cela en connaissance de cause.
     Notre sport est une passion pratiquée avec enthousiasme certes, mais avec deux obsessions : la prudence et la sagesse.
     Cette recrudescence des accidents mortels pour certains est en grande partie d’origine humaine (ignorance, perte des acquis, déviances comportementales).
     Cela peut laisser dubitatif, mais comment expliquer que soient commis de telles  grossières erreurs ?. 
 
      L’utilisation fréquente de certains terrains a eu pour effet de les   banaliser et ainsi à certains protagonistes de se la « jouer » en héros !
     Exemple, Notre-Dame-de-la-Salette très pratiquée depuis deux ans  est un terrain délicat pas à la portée de tous ni de toutes les machines d’où les nombreux accidents.
 
     Le rôle des instructeurs est primordial pour  montrer les terrains et leurs difficultés oui mais pour une pratique bien ultérieure  après la qualification, acquérir  de l’expérience grâce à   une nouvelle  instruction et encore et toujours  de l’entrainement, c’est seulement cette façon de procéder  responsable  qui fera toujours la différence…
     L’enseignement doit être de qualité afin que les acquis perdurent  (pratique, comportement, décision) garantissant ainsi la sécurité.
     La seule attitude compatible avec le vol en montagne est un mélange d’entrainement de rigueur, d’attention, de décision et surtout de modestie.
     Loin de moi l’idée de donner prise à une psychose de la loi des séries  mais ma seule volonté est de vous  sensibiliser afin  de  tous voler en toute sécurité.
     Si vous sentez des lacunes des oublis ou si vous avez des doutes consultez un instructeur pour une remise à niveau.
     Allez bons vols à tous.


     Noël  Genet

Président de l'Association Françaide des Pilotes de Montagne.

genet.jpg

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Published by manival - dans VOL EN MONTAGNE
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1 novembre 2010 1 01 /11 /novembre /2010 12:22

1996 Vol Le Bourget - Chateauroux en Beech 200 - F-GGLA

 

      Virginie doit transporter un client important de l'entreprise de son employeur. Pour ce vol sur le Beechcraft 200 « Lima Alpha », son copilote du jour est Madeleine.

      Il fait très beau, pas un nuage à l'horizon, le vol se déroule tranquillement. Le contrôle a autorisé le Beech à descendre au niveau 110.

 

      Aux environs d'Orléans, à moins de 80 nm de Châteauroux, l'avion s'est stabilisé au P.A. L'heure du repas est maintenant passée, nos deux pilotes se restaurent avec des sandwichs achetés à Transair, la société d'assistance du Bourget, il était trop tôt pour aller manger avant le décollage.

 

      Dans quelques minutes, il faudra demander la poursuite de la descente en vue d'une approche à vue à l'arrivée. 10 000 pieds à perdre, cela fait un vario de 1 000 ft/min, qui permet de descendre à grande vitesse pour gagner du temps.

 

      Tout en mangeant, Virginie jette un coup d'oeil vers le sol, entre le fuselage et le moteur gauche...

      Break instantané.... !

      Un monomoteur arrive exactement en montée dans la trajectoire du Lima Alpha, la manoeuvre d'évitement a été faite in extrémis.

      Virginie annonce AIRMISS sur la fréquence Immédiatement, c'est la procédure à suivre quand il y a eu un risque de collision grave.

      Explications avec le contrôle, le pilote du monomoteur, un Cessna Centurion à turbine d'un club para,  était autorisé au niveau 100, 1 000 ft plus bas que le niveau de vol du Beech.

      Pendant ce temps, François et moi attendons sur le terrain, nous avons failli être veufs tous les deux en même temps.m-v03.jpg

 

      La suite est plutôt étonnante.


      Le pilote a été autorisé par le contrôleur à un niveau de vol précis dans une zone avec des contraintes règlementaires pour les largages, il évolue en route aérienne.

 

 

 

     Il aurait dû impérativement stopper sa montée à ce niveau, respect élémentaire des instructions de vol.

      Le pilote quant à lui affirme qu'étant en vol à vue, il pouvait "ne pas respecter cette instruction" assurant lui même la sécurité.

      Mais cela ne tient pas, les instructions de largage sont prépondérantes, il aurait dû stopper sa montée et de plus, il n'a pas vu arriver le Beech.

      Si Virginie n'avait pas fait un break, c'était la collision assurée.

 

      Cet Airmiss sera classé sans suite à notre grand dam, il y a à cela deux raisons semble-t-il:

      Raison 1 – Ce pilote a des «Relations».

      Raison 2 – L'Airmiss implique aussi le contrôleur car les deux avions étant sous transpondeurs, ils étaient visibles sur l'écran radar et il est à se demander pourquoi la veille du trafic n'a pas été faite.

      Normalement des alertes automatiques préviennent des risques de « proximité des appareils ».

      Mais encore faut-il être dans la salle radar à « proximité de l'écran »

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31 octobre 2010 7 31 /10 /octobre /2010 19:39

     Pendant les tous les premiers jours de mon arrivée à Lille, j'ai surtout été pris en double pour les multiples qualifs. La première occasion de voler seul le sera sur le trajet Le Bourget – Lille.

 

      Je viens de déposer le Dr Mollet, je dois rentrer seul avec l'avion. Pas vraiment seul puisque je vais embarquer ma femme, ma fille, mon chien et quelques bagages, n'ayant pas encore de logement, ma petite famille est restée chez une belle-soeur à Paris.

      Je ne suis pas angoissé, mais partir du Bourget n'est pas le plus simple, les trajectoires de départ sont bien codifiées et précises avec de multiples changements de cap, d'altitude et de fréquences radio. Je suis concentré sur l'étude de ma fiche SID (Standard Instrument Departure), je prends mon temps, Madeleine se demande pourquoi je traine comme ça, d'habitude en monomoteur on est à peine embarqué que le roulage commence.

      Un grand moment ce premier vol, c'est un « lâché solo » un peu comme mon premier vol en Piper treize ans plus tôt.

 

 

Ne pas tapoter le verre des instruments.

 

      Mon premier vol avec des passagers payants va être marquant lui aussi, c'est mon premier vol commercial et un incident va se produire au cours de l'approche sur l'aérodrome de Deauville en conditions de brouillard et plafond bas. Le baptême du feu.

      L'aiguille horizontale de mon VOR/ILS, N°1 celle qui donne le plan d'approche pour l'atterrissage, a un petit défaut mécanique constaté une fois ou deux au cours de ma qualification machine, elle reste coincée dans le haut de l'instrument, si bien qu'on ne voit pas quand on arrive sur le glide (plan de descente).
      À l'issue de mon approche initiale, je suis donc dans l'attente de l'interception du glide. Le VOR/ILS N° 2 lui est sur une fréquence VOR, (navigation) qui a servi à l'arrivée.

 

      Bien aligné, je me rends compte que cette foutue aiguille coince encore, je tapote l'instrument pour la décoincer et un peu énervé, je tape trop fort, le verre se brise et bloque tout, y compris l'aiguille du « localizer », celle verticale qui indique l'axe de piste.

      Pas de problème, je bascule le VOR 2 en ILS, je suis vexé, c'est vrai qu'il n'est pas nécessaire de taper sur le verre de l'instrument, taper sur le côté transmet exactement et même mieux la vibration « décoinssante ». Ce qui me vexe le plus c'est la réflexion du passager assis à la place copilote se tournant vers ses collègues en cabine:

« Eh...! le pilote a tapé sur un instrument, il l'a cassé »

      J'ai senti tous les autres passagers se tourner vers moi et qui n'ont plus d'yeux que pour mon pilotage alors que je m'efforce de faire le plus calmement possible ma première approche de commandant de bord.

 

        Nous l'avons tous fait de taper sur un indicateur de pression ou une jauge à carburant, c'est un toc que nous avons, et je peux vous affirmer que le verre d'un ILS est extrêmement fin. À l'escale j'ai précautionneusement retirer les bouts de verre , collé à la place un plastique et vérifié que tout fonctionne bien.

 

Tout à découvrir

      C'est vrai, dans ce métier ou je me suis trouvé propulsé sans aucune expérience, on découvre des tas de choses au fur et à mesure des vols.

Le soir en rentrant de ce vol de Deauville, je me suis fait une petite poussée d'adrénaline.

      Décollage nocturne. C'est la première fois que je vole de nuit avec le Navajo. Mise en route, roulage, décollage, tout se passe bien jusqu'à ce que je regarde mon moteur gauche: je vois à travers une trappe ajourée .... le feu, il y a le feu dans le moteur !

      Je regarde à droite, idem...? Curieux, ça doit être normal.

      Je fini par réaliser que ce sont les pipes d'échappement du turbo, chauffées à blanc, qui rougeoient dans le noir. Croyez-moi, ça vous colle la trouille un petit moment.

      Autres moments intenses d'adrénaline: les premières conditions givrantes. Pendant le stage je n'ai jamais volé en mauvaises conditions, hasards de la météo.

      La première fois que j'ai commencé à charger du givre sur les bords d'attaque j'ai surveillé ça avec une attention très soutenue.

Si effectivement, comme le veut maintenant la règlementation, j'avais eu une période de copilote d'un an, j'aurai pu aborder quelques situations marginales avec un commandant de bord expérimenté.

      Le givrage ça vous alourdit un avion, déforme le profil d'aile et peut vous contraindre à descendre, ce qui est gênant en zone montagneuse. Il faut soit monter tout de suite vers des températures plus basses où le givrage sera moins fort, et passer éventuellement au-dessus de la couche nuageuse, soit descendre vers des niveaux de vol aux températures positives. Il faut bien évidemment avoir étudié soigneusement le dossier météo un peu à l'avance, c'est même l'élémentaire avec ces machines non pressurisées ou nous volons habituellement entre les niveaux 60 (routes aériennes les plus basses) et 120 (guère plus haut pour la santé des passagers et respecter la règlementation), (2 000 à 4 000 m). il faut pouvoir anticiper sur la conduite à tenir.

       Quand j'ai commencé la première fois à vraiment accumuler du givre en bonne épaisseur, je me suis vraiment demandé quelle était la limite raisonnable. Ce sont des évènements qui durent avec une intensité qui augmente de minute en minute, ça arrive rarement brutalement.
      Des inquiétudes, voire des angoisses, je m'en suis fait plus d'une fois.

      Quand ça givre jusqu'au sol, il n'y a qu'une solution: monter, mais quand on commence à accumuler, prendre de l'altitude devient laborieux, il ne faut pas trop cabrer sinon avec plus d'incidence, la glace va s'étendre sous l'aile.


      Quoi qu'il en soit, j'ai toujours craint le givrage jusqu'à ce que je vole sur des machines performantes qui vous font traverser rapidement ces zones dangereuses et naviguer au-dessus.

 

Idem dans les orages, mais j'en ai déjà parlé.

 

                 les orages

 

 

 

 

 

 

 

 


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30 octobre 2010 6 30 /10 /octobre /2010 11:43

      CIPRA:  Centre d'Instruction Pilote Rousseau Aviation.
      Ecole IFR


     ROUSSEAU AVIATION est une petite compagnie qui fait quelques lignes , dont la desserte de la Bretagne.    Elle sera reprise par TAT, Touraine Air Transport qui s'appellera ensuite,  Transport Aériens Regionaux.

 

     Nous commençons les vols sur monomoteur Cessna avec quelques vols de nuit en local du terrain, la première qualif bi et l'IFR en vue du test sur un Twin-Bonanza,


      La Formation IFR passe bien évidemment par le simulateur, ça coute moins cher et l’on peut mettre en pause une phase de vol, reprendre en arrière, etc.    
     Petite particularité de l'époque, impensable maintenant:
     notre instructeur, un gars très compétent, bon pédagogue et sympathique, Alain Béasse, n'est pas pilote, pas même pilote privé, mais il connait toutes les procédures IFR et nous fait faire de très bons entrainements. simu-beasse.jpg

 

 

Nous sommes en 1973, le simu, FRASCA, a un tableau de bord rudimentaire. Cela suffit pour tout ce qui est gestion des trajectoires avec des avions dont l'avionique n'est pas plus évoluée.

 

 

 

 


Le « Twin »F-BLEU, une bonne grosse machine à la cabine vaste et large.
Une version a trois sièges de front, c'est tout dire twin-bonza-detoure-copie-1.jpg
du confort seulement à deux.
Les moteurs ronflent fort,
un bon gros bruit.

 

De plus, il est assez physique, sur un moteur, il faut le tenir et ne pas mollir sur le palonnier.

 

     Le test final doit commencer à Toussus le Noble où nous allons à la rencontre de notre testeur, un pilote de ligne d'Air-Inter. Il a pour nom l'une des saisons de l'année, je ne vais pas le nommer, je vous laisse choisir :-) .
     Ce type n'a jamais pris en compte les facteurs humains. Il se prend très au sérieux, vous allez voir.

      Après notre prise de contact, très sèche, il interroge un de mes collègues qui commence la série de tests. Nous sommes trois candidats.
Interrogation sur la fiche de percée de Toussus. Tout d'un coup il se fait un cinéma sur cette fiche qui n'est soi-disant pas règlementaire, les calculs de minimas indiqués ne sont pas bons, ça ne colle pas avec la règlementation...un cinéma...et je ne vous dis pas tout. Finalement, il demande à voir le commandant d'aérodrome pour lui dire ce qu'il pense de cette foutue fiche de percée... ! Un Con avec un grand C.
      Le commandant un peu éberlué finit par lui démontrer qu'elle est tout à fait en règle cette fiche. Nous avons perdu du temps sur le planning de la journée et ce Connard a réussi à coller la trouille à mon collègue qui est blanc/vert avant la mise en route.


      Nous sommes deux autres candidats un peu inquiets, à suivre depuis les places arrière le déroulement du test. Les gaffes se succèdent, nous assistons impuissants à sa débâcle tout en nous demandant ce que nous allons bien faire quand ce sera notre tour.

      En tant ordinaire, ce gars-là est plutôt bon. Mais après tout, ça fait partie du boulot de pilote que d'assurer quoiqu'il arrive. On peut rencontrer des situations bien particulières, conditions de vol, conditions d'exploitation, conditions personnelles. En vol aux instruments surtout, il faut bien rester dans le vol et pas pédaler derrière l'avion.

      Atterrissage au Touquet, le verdict tombe: recalé.

      Maintenant c'est mon tour. Là encore, il me demande je ne sais plus quoi, c'est un peu biscornu, une approche radiocompas à contrepiste que j'annonce à la tour, laquelle ne comprend pas très bien la finalité de nos évolutions.

      Coup de pot ! une radio nous lâche, IFR impossible, je suis plutôt satisfait car je ne le sentais pas du tout ce test, ça semblait mal partir. Soulagement. Nous laissons le testeur au Touquet, il a trouvé un avion de passage pour rentrer, et nous, nous rentrons à la base en vol à vue avec notre copain bien dépité parce que pour lui, c'est une rallonge de stage et ça a un cout élevé ces heures supplémentaires imposées sur bi avant le prochain test.

 

      J'ai trouvé un futur employeur avant la fin du stage. Je prends l'option de partir en Aviation d'Affaires plutôt qu'une hypothétique place d'instructeur au CIPRA. Méfiance maintenant après les missions annulées en Afrique, on ne m'a pas proposé un contrat en bonne et due forme et à priori, j'aurai un meilleur salaire que celui de mes instructeurs.

      Un nouveau testeur est désigné pour mon test final. Je demande à faire les procédures en anglais pour avoir en prime la qualification radio internationale , la QRI.

      À la difficulté du test, j'ajoute celle de l'anglais que je maitrise encore bien mal. On peut faire ça en vol, ça changera et pas dans le sens de la simplification bien sûr, et c'est tant mieux parce qu'avec les conditions d'exploitations et l'intensité du trafic à venir, il faut bien maitriser l'anglais aéronautique.
      Il est arrivé avec un avion qui avait du retard et « une copine » qui l'attend ! Je suis installé, je me concentre en l'attendant. À peine arrivé, il me demande de mettre en route, je n'ai que le temps de lui dire un bonjour rapide. C'est le rush, je bafouille mon anglais, mais ça va, je suis cool, j'entame mon vol avec assurance, assez d'assurance pour qu'à l'issue d'une procédure à Rennes il me demande de rentrer sur Dinard ou nous descendons un ILS après une approche demandée rapide.

      Au parking, j'ai à peine le temps d'arrêter les moteurs et de le voir partir remplir les papiers avec mon instructeur. Il se souvient qu'il n'est pas validé pour la délivrance de la QRI...! Tant pis, je la ferai plus tard, en vol aussi. Je ne l'ai pas revu, il est parti rejoindre sa copine. 

      IFR, je suis qualifié IFR, c'est énorme.

      Un soulagement formidable après ces mois de bachotage et d'incertitude.  

 

     Rendez-vous compte, Je peux voler dans les nuages , je peux voler de nuit. Je peux voler 24 h/24, fini les limitations météo, fini les limitations LS / CS, lever de soleil, coucher de soleil.

Cheyenne20.jpg

 

 

 

Je vais connaitre la magie

des vols de nuit

dans l'atmosphère feutrée

des cockpits aux tableaux de bord, dont les instruments

faiblement éclairés deviennent notre seul horizon.

 

 


      Je suis enfin entré dans cette aviation moderne que j'attendais. J'ai rejoint les « Pro » qui volent tous temps, fini les tours de piste sur des « trapanelles », je vais voler sur de grosses machines bien équipées.

 


      Un job m'attend, un avion moderne, un Navajo, avec une instrumentation moderne, une porte d'embarquement à l'arrière, ça fait sérieux, on ne monte plus sur l'aile comme sur une majorité de bimoteurs anciens, Piper Aztec, Apache, Beechcraft Baron, Cessna 310, etc.

 



 

Petite histoire.

Vous savez que Jacques Brel passionné d'aviation pilotait un avion aux iles Marquises. C'était aussi un Twin-Bonanza.

      Il a été qualifié IFR en avril 1970 à Genève-Cointrin à l'école « Les Ailes ». Le jour de son test, un autre candidat, professionnel, s'est fait lui « bananer », désespéré car sans un sou pour un entrainement complémentaire.

Jacques, en quittant l'école, avec la grande générosité qu'on lui connaissait, discrètement, a laissé un chèque pour ce pilote qu'il avait côtoyé plusieurs semaines. Chapeau Jacques Brel.

 

 

Le Twin F-ODBU de Jacques Brel Twin-bonanza-brel.jpg
tel qu'il a été exposé longtemps avant d'être totalement
remis en état et maintenant exposé bien à l'abri.

 

 

 

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26 octobre 2010 2 26 /10 /octobre /2010 17:05

   Cet avion de type Cessna Push-Pull est une machine robuste qui a participé activement aux mains des Américains à la guerre du Viet Nam.   

Avion robuste, bimoteur avec 2 moteurs dans l'axe, un devant qui tire, un derrière qui pousse, en cas de panne de l'un d’eux, il n'y a pas de problème de dissymétrie comme sur les bimoteurs classiques.  
D'ailleurs, il n'y a pas besoin d'avoir une qualification "bi" pour le piloter.  

J'ai vu cet avion au parking de Grenoble Saint Geoirs, privé de ses ailerons à gauche et à droite à la suite d'un vol dans un cumulonimbus.
Le pilote, propriétaire de l'avion, en vol avec sa famille est entré dans le "cunimb" ou il s'est fait brasser au maximum.  
Il a préféré laisser le pilote automatique contrôler l'avion, mais quand il s'est fait aspirer par les courants ascendants, en toute logique, le PA a cherché à conserver l'altitude, ce qui l'a conduit à une augmentation de vitesse au-delà de la VNE (Never Exceed) et les turbulences aidant, les ailes sont entrées en un violent "flutter", elles se tordent en vrille sur toute la longueur dans un sens et dans l'autre à grande fréquence. Généralement, à ce stade, ça se termine très mal.  

Finalement, sorti des nuages, le pilote a réussi à ramener l'avion au sol en ne  le pilotant qu'aux palonniers. Pour un pilote privé, il a vraiment bien assuré, mais il avoue avoir eu une grande frayeur. 

 

 

 


 

MP-DV70--3--copie-1.jpeg

 

  push-pull-1-1.jpg

 

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22 octobre 2010 5 22 /10 /octobre /2010 19:32

De nos jours,  on se fait intercepter par un chasseur, quand on n'est pas dans la bonne zone ou que l’on a changé de route en IFR sans prévenir, que l’on ne réponde plus aux messages radio ou autres dispositions prévues dans le guide des urgences de l'Aviation Civile et de l'Armée de l'Air.

 

Rentrant d'Espagne, au-dessus de la Méditerranée, le contrôle nous demande si nous acceptons, pour entrainement, une interception par un chasseur.

 

Ça, ça ne se refuse pas !

 

Quelques minutes après, un Mirage arrive et se place à côté de nous pour un petit trajet en patrouille.

 

Nous restons 2 minutes  ensemble et après un petit battement d'ailes, " nous l'entendons " mettre toute la puissance et faire le break. Nous avons bien entendu le bruit de son réacteur, quelle puissance !

 

Pas courant et sympa cette petite interception.

Mirage01.jpg

 

Mirage06.JPG

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18 octobre 2010 1 18 /10 /octobre /2010 11:25

     Tout le monde connait Mermoz et a peut-être lu quelques épisodes de sa vie.

 

      J'ai découvert le personnage « réellement extraordinaire«  qu'il était et quelle vie menait les pilotes de son époque à travers un livre formidable de Joseph Kessel ( Mermoz aux éditions folio) qui fut son ami.    A trouver chez les bouquinistes ou sur internet.

 

 

      A lire aussi les tomes I et II de la revue ICARE qui propose encore des exemplaires disponibles sur le site www.revue-icare.com

 

       mermoz.jpg

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Extrait du livre de J. Kessel

Le plateau des trois condors.

 

      Le 9 mars 1929, à 10 heures du matin, Mermoz ayant Collenot derrière lui ( son mécanicien attitré) quitta le terrain de Copiapo.

      Il monta par lentes spirales à l’altitude limite que lui permettait son appareil : 4200 m. Devant lui, la paroi cyclopéenne de la cordillère des Andes. Rien ne peut donner une image valable de cet océan vertical pétrifié.

 

       Cette barrière, Mermoz voulut la prendre en défaut. Longtemps, très longtemps, il croisa, il roda devant elle. Il ne trouva pas, du moins à l’altitude que son appareil ne pouvait dépasser. Jusqu’à 4500 m, la montagne lisse, d’un joint, d’un bloc, était inattaquable.

A 4500 m, entre les pics neigeux régulièrement plantés, des jours s’ouvraient.

« On peut passer les Andes utilement pour la ligne à 4500 m, » se dit Mermoz excédé par sa croisière inutile. « En dessous, rien à faire. »

 

      Tout autre que Mermoz fut revenu à Copiapo, eut contourné l’obstacle infranchissable par le Nord ou par le Sud et attendu, pour recommencer d’avoir un appareil capable de se mesurer avec quelques chances d’égalité à la montagne impitoyable. Mais Mermoz était Mermoz. Il ne croyait pas à l’impossible, ou plutôt avant de l’admettre, il épuisait tous les risques et allait jusqu’à une zone où personne que lui ne se fut aventuré. Il avait toujours la perception intuitive de la marge suprême. Ce qu’on a appelé son génie.

 

      Contemplant le front dentelé de la cordillère des Andes, Mermoz se dit encore : » pour passer, il manque à mon appareil 300 m d’altitude. Mais il ya les courants ascendants. »

 

      Mermoz se remit à croiser devant la paroi gigantesque en guettant les mouvements de l’air.

      La première ondulation qu’il sentit sous ses ailes fut insuffisante et il évita de justesse, par un renversement, le choc mortel contre le roc, mais il était presque arrivé à la hauteur d’une faille. Il manqua une seconde vague, une troisième. A la quatrième, plus puissante, il se sentit comme appuyé, comme vissé à une colonne qui s’élevait. Il arriva à la ligne jusque-là interdite. Un corridor s’ouvrit devant lui entre deux murs de neige. La barrière était vaincue. Il sautait par-dessus elle. Il était passé.

 

mermoz-2

 

                                      Le Laté-25 devant un Boeing 707.   (photo Icare - Mermoz)

 

     La joie d’avoir forcé la nature illumina Mermoz en cet instant où il se trouva de l’autre côté de la muraille des Andes, et où, vers l’est, des crêtes n’arrêtaient plus son regard. Il allait les survoler, il allait….

      Mais quelle était cette chute brutale de l’appareil, contre laquelle, tous muscles raidis, moteur lancé à plein régime, il ne pouvait rien ? Quel était ce vide qui l’aspirait ? Cet appel vers le bas, monstrueux, invincible qui décrochait le cœur ?

Mermoz connaissait la sorte d’entonnoir au creux duquel il descendait. Et il savait qu’aucune manœuvre n’était possible à cette altitude.

 

      « Je suis au ras des pierres » songea Mermoz, « je vais être inévitablement plaqué contre la montagne. Sauvons ce que l’on peut sauver. »

Mermoz cabra son appareil, coupa les gaz. Un heurt terrible ébranla l’avion. Il bondit, retomba, bondit de nouveau, roula en cahotant et s’affaissa.

 

      Mermoz et Collenot se regardèrent avec un profond soupir. Dans cette première minute, la joie et la stupeur de vivre encore, de vivre tout de même, les emplit entièrement.

Elle fut fugitive, Mermoz n’avait-il pas simplement reculé leur mort de quelques heures, et quelles heures !

      Ils étaient sur un plateau en pente douce cerné par des ravins profonds. Tout autour, dans un désordre fantastique et grandiose, scintillaient les croupes, les cimes, les arêtes et les pics. Un désert de pierres et de neige s’étendait à perte de vue. Et un silence, un silence sans nom.

 

      A cette altitude de 4200 m – le plafond exact du Laté 25 – il faisait un froid de moins 15°. Ni Mermoz, ni Collenot n’avaient de vêtements chauds. Ni l’un ni l’autre, ils n’avaient songé à emporter de provisions. Et l’appareil était inutilisable.

      Un examen sommaire avait suffi pour le montrer au mécanicien. Fuselage cassé, train d’atterrissage faussé, béquille arrachée…..

 

  • « Rien à faire, Collenot ? » avait demandé Mermoz.

  • « J’en ai bien peur, monsieur Mermoz, » avait dit Collenot.

  • « Alors en route ! »

 

      Ils se mirent en marche vers l’ouest, vers le Chili si proche par les airs, qui, quelques minutes plus tôt, étalait sous leurs yeux ses champs fleuris.

      « On y arrivera se répétait Mermoz, tout ensachant que la Cordillère n’avait jamais rendu encore les pilotes qui s’étaient égarés dans ses plis.

      Mermoz et Collenot descendirent, gravirent des pentes, trébuchant dans des pièges invisibles, glissant sur la glace, tombant dans la neige. Trois condors les suivaient d’un vol concentrique.

 

      Au bout d’une heure, les deux hommes se retournèrent pour mesurer la distance parcourue en ligne droite. Il n’y avait pas 500 mètres de l’endroit où ils se trouvaient à la carcasse de l’avion.

 

  • « Une seconde » dit Mermoz.

 

      Les sourcils joints, les mains dans les poches de son manteau de cuir, le mento enfoui dans le col, il pesa les chances de vie et de mort. A quoi bon continuer cette marche ? Elle ne pouvait les mener qu’à l’épuisement, puis le gel ferait d’eux sa proie.

 

  • « Collenot » dit Mermoz.

  • « Oui, Monsieur Mermoz », dit Collenot.

  • « Il faut réparer le taxi ».

  • « Je vais essayer ,monsieur Mermoz ».

 

       Ils retournèrent sur leur pas. Les trois condors les suivirent qui savaient du fond des âges que les hommes n’échappent pas à la haute Cordillère des Andes.

 

      Il était deux heures de l’après-midi quand Mermoz et Collenot arrivèrent près de l’appareil.

      Du doigt, de l’œil, de l’oreille et de ce sens spécial qu’il avait des rouages de la machine volante, Collenot l'étudia.

 

  • « On y arrivera…peut-être, monsieur Mermoz », déclara-t-il enfin. « j’ai tous mes outils dans le coffre.

 

       Ils se mirent au travail. Collenot dirigeait Mermoz.

      Il faudrait avoir l’expérience et le don d’un mécanicien génial, pour dénombrer et comprendre les gestes que fit Collenot, ses trouvailles, ses inspirations, et comment il arriva à redresser le train d’atterrissage, remplacer la béquille, assurer la solidité du fuselage, rendre inoffensives les avaries du moteur.

       Il tordait le fil de fer, triturait la tôle, enlevait à l’avion des pièces secondaires pour en faire des pièces essentielles, transformait le métal, lui donnait une vie nouvelle.

      La ficelle lui servit aussi, et les bouts d’étoffe et de cuir.

      Etrange atelier en plein vent, en pleine neige, à 4000 m de haut, avec trois condors fichés sur les pics voisins comme de lugubres sentinelles.

 

      La nuit n’arrêta pas ce labeur. Le froid engourdissait leurs mains et brûlait leur corps, la faim les affaiblissait. Pour apaiser leur soif, ils mangeaient de la neige. Parfois, ils se serraient l’un contre l’autre dans la cabine de l’avion pour se réchauffer.

 

      A l’aube, Collenot moins résistant que Mermoz commença à subir les effets du mal de montagne. Il saigna du nez et des oreilles. Des étourdissements le firent vaciller, pourtant il n’arrêta pas son labeur durant toute la journée qui suivit.

       Le soir, il n’avait pas terminé. Le froid cette nuit-là fut plus vif encore.

      A demi gelés, exténués de faim, la tête bourdonnante, Mermoz et Collenot se couchèrent dans la cabine des passagers. Ils mêlèrent leur chaleur, leur respiration.

 

       Avec le soleil, Collenot se remit à l’ouvrage. Mermoz, évitant de regarder les condors, se promena longuement le long du plateau, examina le terrain pied par pied.


        La matinée était à peine commencée lorsque Collenot dit :

  • « Monsieur Mermoz, je crois qu’on peut essayer le moteur ».

 

  •  

 

       Quel chant d’orgue dans la Cordillère !

 

      Les deux amis l’écoutèrent religieusement. Pas une défaillance, pas une fausse note.
     Soudain, leurs traits se contractèrent. De l’eau fuyait le long des parois métalliques. Le gel avait fait éclater les canalisations du radiateur.

      Chiffons, vernis, bouts de bois, vieux papiers, morceaux de pantalon, Collenot de tout cela fit une sorte de pâte et boucha les fissures. Mais il n’essaya plus le moteur.

      Les condors, effrayés un instant, revinrent.

 

      Durant l’exploration minutieuse qu’il avait faite des environs, Mermoz avait conçu , pour le décollage, un plan d’une hardiesse insensée, mais qui lui apparut comme le seul moyen possible de salut.

      Le plateau sur lequel se trouvait l’appareil descendait en pente douce. Cette pente fixait inexorablement l’axe du départ. En effet le socle était trop étroit pour que l’avion pût s’envoler dans l’autre sens. De plus, se trouvant à son altitude limite, il ne pouvait s’agripper à l’air et manœuvrer qu’en descendant d’abord.

      Donc, il fallait le lancer sur la déclivité naturelle qui lui donnerait force et vie. Mais cette déclivité aboutissait à un ravin dont le bord opposé et situé un peu plus bas que la plateforme formait obstacle. Puis venaient un autre ravin et un troisième dont les bords allaient toujours s’abaissant.

       Mermoz savait que, parvenu au bout de la pente, son avion n’aurait acquis ni la vitesse, ni la puissance nécessaire pour survoler ces trois degrés.

      Il avait donc repéré à la surface une étroite bande à peu près plate, qu’il toucherait de ses roues pour rebondir de l’un à l’autre comme sur autant de tremplins et plonger enfin dans la mince vallée qui bleuissait au fond.

 

      Mermoz ne se demanda pas un instant si l’appareil soutiendrait ces chocs après les réparations de fortune. Il fallait sauter, il sauterait.

      Mais pour que ce projet, qui comportait une chance sur mille de réussite, reçut un commencement d’exécution, il devait donner à la course initiale de l’avion le plus de champ possible, c’est-à-dire le pousser jusqu’au sommet du plateau.

      Mermoz et Collenot délestèrent le Laté 25 de tout ce qui n’était pas strictement indispensable ; ils abandonnèrent sur la neige un réservoir d’essence de 480 litres avec ses ferrures, les tirebouchons d’amarrage, l’outillage de l’avion, le cric, des bidons d’huile. Ils arrachèrent les banquettes de la cabine des passagers.

      Le Laté 25 semblait sortir d’un pillage. Malgré cela, il pesait encore plus de 2000 kilos. Et deux hommes, qui depuis cinquante heures n’avaient rien mangé, presque pas dormis, que le gel avait torturés, devaient le faire rouler, en remontant la pente, sur une piste rocheuse pendant un demi-kilomètre. Et Collenot tenait à peine sur ses jambes. Mermoz mit huit heures à parachever cet exploit.

 

      Puis ils tournèrent l’avion le nez vers l’abime. A ce moment Collenot dit d’une voix sans timbre :

  • « Déchirez votre paletot de cuir, monsieur Mermoz » ».

 

      Il lacéra le sien. Les tubes d’eau avaient de nouveau cédé.

Collenot, grelotant, boucha les fuites, Mermoz, bien qu’il fut en bras de chemise, n’avait pas froid. Il tenait les commandes.

 

  • « Les cales » dit-il brièvement.

 

      Collenot écarta les grosses pierres posées sous les roues, sauta dans la cabine. L’avion roulait. Avec ce qui restait de sa veste, Collenot se couvrit la tête. Il ne voulait pas voir.

 

      Mermoz, le visage pareil à un masque, sentait chaque tressaillement de l’appareil dans sa chair. Plein moteur….Le bord de la pente, la chute, le premier tremplin. Le train d’atterrissage a tenu…. Le second obstacle…. Un mètre d’erreur et c’est la fin. La roue du gouvernail lui entrait dans les paumes…. L’endroit juste où il faut toucher…. Le Laté rebondit…. Le train a tenu…. Attention…. Le troisième ravin…. Ne pas se tromper d’un mètre…. Je touche…. Je saute. Oui…. Le train a tenu.

 

      A deux mains, Mermoz appuya sur le levier de profondeur, tomba dans la vallée, sentit s’éveiller à la vie les molécules de l’appareil, vira sur l’aile pour éviter le flanc de la montagne qui venait à lui avec une vitesse incroyable, redressa, remonta. Il était maitre de l’avion, du ciel, du monde.

 

      Par le couloir qu’il avait emprunté pour venir, et s’appuyant de nouveau sur un courant ascendant, il déboucha de la muraille tragique. La plaine frémissante d’arbres en fleurs reposait sous le soleil à son zénith.

 

       A midi, Mermoz était à Copiapo.

 

      Ceux qui l’ont vu atterrir m’ont dit que son visage et celui de Collenot étaient méconnaissables. Sous la barbe qui les rongeait, le froid n’en avait fait qu’une plaie.

 

       Des deux coté de la cordillère, en Argentine comme au Chili, dès qu’on l’avait su perdu dans la montagne barbare, on avait renoncé à l’espérance de le revoir.

Seuls ses amis refusaient d’accepter qu’il fût mort. Leurs occupations ordinaires, ils n’y pouvaient songer. Ils ne pouvaient que parler de Jean, calculer ses chances.

 

      Le téléphone leur apporta à Buenos-Ayres la nouvelle que Mermoz était à Copiapo. C’était à ce point un miracle que lorsqu’il raconta son aventure, les chiliens ne crurent pas Mermoz. Pourtant ils comptaient parmi leurs pilotes, et plus que tout autre peuple peut-être, des gens d’une bravoure démente et prêts à tous les risques. Mais ils savaient que la Cordillère ne rendait jamais ceux qu’elle avait pris.

       Ils envoyèrent une caravane à dos de mulet, à l’endroit qu’indiqua Mermoz comme ayant été celui de son décollage. Elle revint avec le réservoir d’essence, le cric, les banquettes arrachées. Alors seulement le prodige fut accepté pour vrai. Et la renommée de Mermoz, comme d’un être surnaturel, courut d’un bord à l’autre de l’Amérique du sud. Et comme sa stature et son visage se prêtaient à la légende, les Indiens des Andes et les gauchos des pampas et les péones du Paraguay, et les pécheurs du Brésil parlèrent d’un demi-dieu VENU DE France  qui volait comme un oiseau , et qui avait la force des montagnes.

 

      Dans les mois d’avril et de mai, Mermoz maitrisa la Cordillère. Il avait enfin reçu de France un appareil qui pouvait s‘élever jusqu’à 6000 m : le Potez 25. Il ne s’agissait plus de louvoyer, de ruser avec la montagne. Il pouvait l'attaquer de front, aller droit, aller vite.

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Published by manival - dans VOL EN MONTAGNE
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16 octobre 2010 6 16 /10 /octobre /2010 20:36

 

 


Quand je dis être opérationnel, ça veut dire disponible le plus rapidement possible, mais aussi savoir passer un peu à côté de la règlementation. Je m'explique.



Alger, 15 juin 1985, un Boeing 727 de la TWA vient d'être piraté par des membres du Jihad islamique, initialement un vol Athènes – Rome dérouté sur Alger d'où ils sont repartis pour Beyrouth et revenir à Alger après avoir abattu l'un des passagers accusés d'être un marine américain qui aurait combattu au Liban.

Bloqués sur le parking d'Alger ils libèrent la majorité des 147 passagers et maintiennent à bord 53 américains. L'affaire monopolise les médias du monde entier, les américains en premier lieu.

Une équipe de télévision américaine contacte Darta pour aller sur place. Yves Darnaudet me propose d'aller là-bas, mais me dit-il,
« j'ai demandé les autorisations d'atterrissage qui n'ont pas encore été accordées. À toi de voir, tu pars avec Durand »
Durand, est un pilote qui vole régulièrement pour Darta.

5 minutes de réflexion... je donne mon accord.

 

Outre 2 ou 3 journalistes, je dois embarquer tout un matériel de transmission télévision par satellite, quelques caisses réparties dans le coffre avant et la soute arrière.

Décollage probablement en « légère » surcharge, car compte tenu des circonstances, j'ai fait le plein, je veux pouvoir ensuite quitter Alger vers une autre destination sans avoir besoin de refueler.


deroutement-alger45 minutes après le décollage, le radar me demande de contacter les opérations de ma compagnie. 130.8, André Rouillé au micro m'annonce qu'il faut revenir chercher une caisse que les collaborateurs des journalistes ont oubliés de mettre à bord. Le matériel qu'elle contient est indispensable pour la transmission satellite.

Refueling, et reprise du vol vers Alger, toujours pas d'autors.

 

Alger. La camionnette du handling est là avec la police de l'air locale. « Les autorisations, oui les voilà...! »

Je sors les doubles de télex des demandes que Darnaudet m'a donné en partant. La façon dont sont libellés les textes porte à confusion, moi-même je pourrai croire que c'est l'autorisation d'atterrir en bonne et due forme, ça marche !

Les passagers sont emmenés à l'aérogare, je n'aurai plus de contact avec eux, mon rôle est terminé.
Je demande le plein, la citerne arrive, j'ai la bonne carte de crédit carburant. Avec toutes les différentes cartes en service, quelquefois, faute d'avoir la Xeme carte, il faut payer cash, c'est pourquoi j'ai toujours une bonne réserve d'argent liquide dans l'avion.



Bon, ça baigne, no problem, maintenant direction le bureau de piste pour payer les taxes et faire le plan de vol retour.

 

Là ça se passe moins bien, au bureau de piste on nous fait comprendre que je les ai bien eus avec mes fausses autors.
Ils sont sur les dents avec cette histoire de déroutement. Pas contents du tout, mais je pense qu'on ne fait pas de vagues parce que ça impliquerait les gars qui m'ont accueilli à la descente de l'avion.

Pour les taxes, il faut payer en dinars sonnants et trébuchants.

Pour les plans de vol, il faut demander une autorisation de sortie du territoire.

 

Nous pouvons circuler librement. À l'aérogare mon collègue me dit qu'on lui propose des dinards à moitié du tarif contre des francs. Bon à prendre pour payer les taxes assez couteuses.

Pas question de jouer à cela, je lui déconseille formellement de se prêter à ces combines. Il y a une banque, je fais du change, on me donne un reçu de transaction.

Bien m'en a pris, au bureau de piste on me demande le bordereau de change qui doit accompagner obligatoirement les règlements en liquide, il y a beaucoup de trafics, les gens n'ont plus confiance en leur monnaie.
L'aérogare est en effervescence, des vols sont annulés, il y a beaucoup de monde.

Quant au plan de vol et à l'autorisation de rentrer: « rien en vue, repassez.... »

Deux heures après, idem.

Quatre heures après, même son de cloche. Nous prenons notre mal en patience en restant dans l'avion à lire la presse.



La nuit est tombée, avec mon copilote, nous décidons de rester dormir dans l'avion pour être prêts à repartir au plus tôt, mais en pleine nuit, nous sommes réveillés brutalement par le service de sécurité qui nous ordonne de sortir et d'aller à l'aérogare. Compte tenu des évènements, c'est une mesure de sécurité bien compréhensible.

L'aérogare est toujours pleine de monde qui dort à même le sol un peu partout. J'ai pris mon sac de couchage, mon copilote a les couvertures de l'avion que je laisse toujours « au cas où ».

Nous nous trouvons un petit coin pour finir la nuit.

Le lendemain je retourne au bureau de piste, mais c'est toujours la même litanie. « non non, votre autorisation n'est pas arrivée »

 

Je vais faire la navette un bon nombre de fois.

Heureusement, j'ai une bonne expérience des fonctionnaires de bureaux de piste. Cool cool, faut pas s'énerver.

Pendant ce temps, à Paris, personne ne sait ce que nous devenons, Madeleine s'inquiète, mais pas moyen de téléphoner depuis l'aérogare, les cabines ne fonctionnent pas, le bureau de piste n'a pas de télex commercial et ne peux pas ( où ne veut pas) nous passer une communication.



À la Xeme fois, toujours pas d'autor. Je plaisante avec l'un des responsables:

«  dans votre pays, on dit inch Allah n'est-ce pas...  alors:  inch Allah ... ! « 

Je crois avoir dit  juste ce qu'il fallait, ça l'a fait sourire.

Le gazier me dit: « attendez une minute » et part dans son arrière-boutique.

Je l'entends discuter en arabe avec ses collègues,  il revient pour me dire que ça y est, l'autorisation vient d'arriver, je peux repartir...!

Je suis persuadé qu'elle était arrivée depuis un bon moment, mais rapport à mon arrivée où je les ai bien eu, il m'ont rendu la monnaie de ma pièce. Cependant, si j'avais donné des signes d'énervement, je pense que j'aurais peut-être passé une nuit de plus à Alger.



Si je devais faire la même mission aujourd'hui, je ne partirais pas. Les temps ont quelque peu changé, et les prisons algériennes ne sont certainement pas confort du tout.


Lien avec l' INA pour visualiser le journal télévisé du 15 juin 1985
qui relate cet évènement.

detournement-alger-2

http://www.ina.fr/economie-et-societe/justice-et-faits-divers/video/CAB8501497301/detournement-twa-alger.fr.html

 

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5 août 2010 4 05 /08 /août /2010 10:39

C'est avec ça que j'ai révisé mes vols IFR en stage.

 

Evidemment, aujourd'hui, ça fait plutôt rigoler, mais en 1973, on est loin du premier "flight-simulator" de Microsoft (1986).

 

 

VOR-4.jpg

VOR-3

 

 

C'est sûr, les moyens pédagogiques ont bien évolué et se sont adaptés aux tableaux de bord modernes.

 

Pouvoir se positionner dans l'espace restera toujours une priorité, et pour l'instant, les instruments de base servent encore, même si les tableaux de bord regorgent d'écrans et que l'on puisse suivre la percée en étant positionné sur une carte jeppesen numérique.

 

iPhone

 

IPhone-02.jpeg

Voilà le successeur de mes petits découpages, et c'est animé bien sûr.

Rien de tel pour s'entrainer ou faire une démo à un élève.
Et tous les instruments sont disponibles.

IPhone-01.jpeg

Là, tout fonctionne, et jouant sur l'inclinaison de l'iPhone on peut s'entrainer à monter, descendre, virer, se stabiliser à un niveau et un cap, en un mot faire travailler la dissociation de l'attention en pilotage manuel.

Très réaliste  !

 

 IPhone-03IPhone-04IPhone-06-copie-1.jpeg

 IPhone-07.jpegIPhone-08.jpeg

 

De plus, ça fonctionne en vol et les applications sont multiples:

écoute des fréquences tours et radars du monde entier, météo des aéroports TAF et METAR,

y compris GPS avec les cartes aériennes.

Ce ne sont que quelques exemples, tout y est,  et tout reste à venir.

 

Enjoy your flight  ! ! !

 

Message de mon ami Nicolas:

Salut Jean-Pierre,
j'ai noté les mises à jour de ton blog, et je suis allé lire les billets
une remarque : l'avantage des anciennes technologies de simulation c'est que quand elles tombaient à l'eau il était facile de remplacer le bristol... tu as un nouvel iPhone ?

 

C'est vrai, je suis allé me baigner en le gardant dans la poche de mon maillot 
(genre short pas à la mode).
L'eau de mer, c'est "mortel" ... ! ! !

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4 août 2010 3 04 /08 /août /2010 16:33

Georges GORGERAT
(1916 - 1992 )

 

Gorgerat-r2.jpg

Je viens de recevoir la photo d'un pilote qui fut mon premier instructeur-simulateur

Comme je l'ai dit dans un précédent article, n'ayant pas l'âge de commencer les vols, j'ai fait un entrainement sur simulateur.Il venait "bénévolement" instruire les jeunes pilotes après son boulot.

Simulateur de vol de l'AVIA qui était situé dans les sous-sols de la villa Alpar sur l'aérodrome de Cointrin.

Ils font figure d'antiquité avec des tableaux de bord style DC-3.

Premier vol simu le 30 avril 1960.

Il y a 50 ans.

  ( - http://flight-system.over-blog.com/article-5175951.html - )

 

C'est grâce à ces heures de vol sans visibilité que je me suis sorti d'une situation difficile que j'ai racontée dans cet article.

(- http://flight-system.over-blog.com/article-5465846.html -)

 

Merci Georges

 

Je regrette de ne pas avoir cherché tes coordonnées pour te raconter cela et te remercier,

Je t'avais écrit pour te dire que j'étais devenu professionnel civil après l' ALAT, mais c'était avant cette histoire.

Mais d'où tu es est maintenant avec tous nos copains pilotes, tu l'a appris.

 

Gorgerat-r.jpg

Ici sur le parking de Cointrin, ne cherchez pas, si vous y allez, l'herbe a disparu depuis longtemps

et les petits avions sans radio aussi.

 

  Cette photo m'est parvenue grâce à Jean-Claude M. CAILILEZ , historien de l'aviation qui est cocréateur d'un site aéro qui a déjà reçu plus d'un million de visiteurs, c'est vous dire qu'on y trouve des choses intéressantes.

Les pilotes de montagne y trouveront, entre autres, des vidéos d' Emile Wick, pionnier de l'aviation de montagne au Népal en Pilatus à moteur conventionnel.

http://www.pionnair-ge.com

 

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