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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 17:20

      J'ai parlé des fautes de gestion du carburant par le pilote, mais il est un problème, sournois, qui peut conduire à la catastrophe, c'est la pollution du carburant.

 

     
Dans le kérosène, Jet-A-1, nous rajoutons un additif, le Prist, qui permet de reculer le givrage possible de particules d'eau toujours présentes dans le carburant qui viennent colmater les filtres et peuvent conduire à un arrêt turbine ou réacteur.

      Le Jet-A-1 militaire qui est aussi livré aux civils sur les bases mixtes contient déjà cet additif. Le kérosène livré dans les pays nordiques contient aussi cet additif.

      Le Prist est aussi un agent antibactériologique, car des bactéries se développent dans le kérosène, elles se déposent sur les parois des réservoirs et viennent aussi colmater les filtres. Le constructeur Cessna impose dans le manuel de vol l'usage de cet additif de manière permanente pour tous les pleins. Principe de précaution, mais aussi réelle utilité.

 

     
      Nous avons failli avoir un problème grave après une escale en Pologne à Lodz. Petit aéroport à une centaine de kilomètres de Varsovie qui s'est bien ouvert au trafic d'avions d'affaires, mais dont les installations sont vétustes à l'époque de ce récit (1995)

      Établis en croisière en Beechcraft 200, à 40mn de Lyon, notre turbine gauche soudainement se met au ralenti. Nous avisons le contrôle de notre problème et commençons une descente lente. Nous allons avoir une priorité à l'atterrissage.

      La turbine est au ralenti, mais tous les paramètres sont normaux, je décide donc de la laisser fonctionner manette en position réduit.

 

      Parvenus dans les basses couches, je pousse la puissance de temps en temps, la turbine se réveille et nous retrouvons toute la puissance.

 


      Le vol du lendemain est annulé, l'atelier se penche sur le problème et découvre rapidement que les filtres sont complètement encrassés. Nous avons eu une livraison de pétrole pollué. Avons-nous eu un fond de cuve encrassée ou toute la cuve était-elle polluée ?


      Avec le froid régnant en altitude, cette pollution s'est figée et a colmaté les filtres, la température positive dans les basses couches a dégelé les filtres qui ont laissé passer la quantité nécessaire de carburant.

 

      Le risque évident aurait été que les deux moteurs soient concernés pareillement et qu'en période hivernale les turbines ne reprennent pas leur fonctionnement normal en basse altitude.

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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 16:00

      Étant associé à la compagnie UNI-AIR de Toulouse, il m'arrive fréquemment d'être affrété par eux avec le Piper Navajo.

      Un de leurs Lear-Jet 32, remarquable petit jet d'affaires pour l'époque, étant indisponible à la suite d'une panne, je suis appelé pour prendre en charge six passagers et leurs bagages et les emmener tout en haut de l'Angleterre, au nord de l'Écosse, dans les iles Shetland, iles à la même latitude que la Norvège. Quatre au départ du Bourget et deux à prendre en route à Calais.


      Je suis seul pilote à bord et le pilote automatique ne fonctionne plus depuis quelque temps déjà, problèmes d'électronique à répétition et je vais avoir une journée chargée en heures de vol dans une atmosphère turbulente.

 

      Ces passagers sont employés sur les plateformes pétrolières de la mer du Nord. Ils travaillent par périodes bloquées de 10 à 15 jours et sont rapatriés chez eux par les moyens les plus rapides, jets privés plus avions de ligne.

      A leur arrivée à Sumburgh, base de départ vers les plateformes, ils embarquent dans des hélicoptères de grande capacité, plusieurs dizaines de passagers, véritables "hélicoptères de ligne" volant quasiment par tous temps. L'exploitation offshore a développé une activité fantastique dans ce domaine, ce sont des centaines d'hélicoptères qui volent au-dessus de la mer. 
      Avec plus de 450 plateformes pétrolières, la mer du Nord est la plus importante région du monde pour le forage au large. Pour assurer les navettes des personnels entre la terre ferme et les plateformes en mer, les compagnies pétrolières font largement appel aux hélicoptères.

      Avant le vol, les passagers passent par une salle d'embarquement ou ils doivent obligatoirement s'équiper de gilets de sauvetage et suivre les instructions de sécurité qui sont répétées en boucle sur des écrans de télévision.

 


      Il m'est arrivé souvent de voler par grand vent, mais ce jour-là, j'ai été servi: vent de face sur tout le trajet, j'avais choisi les plus bas niveaux de vol utilisables, mais même dans les basses couches ça soufflait fort.

      Normalement, Calais - Sumburgh, ça peut se faire avec une seule escale ravitaillement même avec du vent de face. J'ai dû dérouter et faire deux escales, le vent est vraiment bien supérieur aux prévisions.

      En arrivant à Sumburgh je subit le plus fort vent qu'il m'a été donné d'affronter: vent moyen 50 noeuds, rafales à 70, soit 120 km/h. Heureusement, il est parfaitement dans l'axe de la piste, mais le roulage au sol s'avère délicat, il faut user des freins et du moteur sous le vent pour contrer l'effet girouette, l'aile se soulève, j'ai l'impression que nous allons être retournés. Et sur le parking, pour rejoindre l'aérogare, nous sommes penchés en avant et avançons à grand-peine.

 


      Je devais normalement avoir quelques heures pour me reposer, mais avec tout ce temps perdu, il faut faire le plein et repartir aussitôt pour ramener ceux qui viennent de finir leur période. Trajet inverse en repassant par Calais avec escale carburant à Manchester et les derniers passagers vont à Orly.

 

      Inutile de dire qu'en arrivant à Calais je suis "fatigué". Mais il faut faire vite, les passagers pour Orly ont une correspondance vers Toulouse pour rentrer chez eux. Drôle de vie, ils travaillent fort, mais ils m'ont dit qu'ils étaient très bien payés.

 

     
      Je décharge les bagages et paie les taxes pendant que le pétrolier fait le plein. Formalités de douane habituelles et c'est là qu'on va parler du bon usage du carburant...

 

      En me rendant le double du bon d'essence, le pétrolier me dit:

"La pompe s'est arrêtée pendant que je faisais le plein, mais les réservoirs sont remplis".

      J'ai retenu: "les réservoirs sont remplis".


      Je signe la feuille d'avitaillement et il faut se dépêcher pour arriver à l'heure à Orly.

 

      Checklist habituelle, carburant OK, j'ai le plein complet.

      Aligné sur la piste, volets décollage, puissance, accélération, vitesse OK, rotation décollage...

 


      Oups...! A peine décollé,  je prends une méchante inclinaison à droite. Volant à gauche à 45° pour compenser.

      Prise d'altitude, altitude de sécurité atteinte je rentre les volets et là, en même temps que les volets rentrent, le déséquilibre diminue, je n'ai plus besoin de compenser autant pour voler droit.

      L'avion par ailleurs se comporte bien, je décide de poursuivre le vol, mais plus question d'aller à Orly, cap vers Lille, ma base qui est proche de Calais.


      Je l'ai dit, je suis en fin d'une journée de vol extrêmement fatigante, de nombreuses escales à gérer seul, pas d'assistance et ce après une semaine de vol déjà chargée. Je me pose sans plus toucher aux volets, car je pense à une dissymétrie de fonctionnement.

 

      Ce n'est qu'après avoir mis les passagers dans des taxis pour rejoindre la gare que la phrase du pétrolier me revient. "La pompe s'est arrêtée, mais...."

      Je n'avais pas contrôlé la quantité d'essence dans les réservoirs, je venais de faire le plein, sinon j'aurais pu constater qu'en fait, le réservoir auxiliaire gauche était à moitié vide et que la différence de masse d'une aile sur l'autre m'avait entrainé dans cette inclinaison subite dès l'envol. La différence de dissymétrie avec ou sans volet vient de la résultante aérodynamique de l'aile qui se déplace, les volets n'agissant que sur la moitié intérieure de l'aile.

      Pour chaque avion, il y a une masse limite de déséquilibre acceptable qui est ou non mentionnée dans le manuel de vol.


      Inutile de dire qu'après un plein je n'ai jamais plus manqué de contrôler les jauges.

      Je vous renvoie aussi à l'article que j'ai déjà publié concernant un vol Hanovre-Lille ou une mauvaise gestion du carburant a bien failli être fatale.

                         http://flight-system.over-blog.com/article-5570012.html


      Cela me permet d'évoquer également l'accident malheureux de David Coultard, le fameux pilote de formule 1.

      En vol de croisière, l'un des réacteurs du Lear-Jet 35-A  qui le conduisait à Barcelone si je me souviens bien, pour un grand prix, l'un des réacteurs tombe en panne.

      L'équipage décide d'atterrir à Lyon-Satolas. La procédure est simple, voler sur un seul réacteur sur cette machine surpuissante ne pose aucun problème. La descente s'effectue normalement ainsi que l'approche.

      Je me souviens des déclarations d'un témoin qui a vu le crash. L'avion s'est présenté normalement au-dessus de la piste, mais pendant la décélération au ras de la piste, la machine a "décroché" en partant en forte inclinaison sur une aile.
      Seuls les pilotes sont décédés, David Coultard s'en est sorti indemne, un peu choqué, mais il a participé au grand prix.

 

      Ma conclusion, car je n'ai pas eu connaissance des résultats de l’enquête, mais elle est a mon sens quasi certaine, c'est que les pilotes n'ont pas mis en transfert sur les deux réservoirs le réacteur restant et un déséquilibre s'est créé pendant la descente et l'approche. Déséquilibre peu sensible tant que la machine a de la vitesse, mais de plus en plus accentué pendant la décélération. De plus, la série des Lear-Jet, ce sont des machines très performantes, mais avec une faible surface alaire ce qui les rend délicats à faible vitesse.

      Oubli de la gestion du carburant alors que tout était maitrisé...cela fait pourtant partie des programmes de maintien des compétences en simulateur.

 

                               Mars 2011    Suite   ... 

Je reçois un commentaire sur le blog qui me renvoie au compte rendu du BEA  (bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile)

 

La conclusion est autre que la mienne, sauf qu'une dissymétrie de masse dans les ailes n'est pas écartée.   

voir le rapport complet: doc PDF

  http://www.bea.aero/docspa/2000/g-ri000502/pdf/g-ri000502.pdf

 

les conclusions du BEA:      Cause probable
L’accident résulte d’une perte de contrôle en lacet puis en roulis qui parait due à
un manque de surveillance de la symétrie du vol au moment de la demande de
poussée sur le moteur droit.
La conduite d’une approche non stabilisée et la précipitation dont a fait montre le
commandant de bord après l’apparition de la panne, apparemment à cause de sa
difficulté à gérer son stress, sont des facteurs contributifs.


Éléments d'enquête:

Les positions relevées sur les vannes, transfert fuselage ouvert et intercommunication

fermée, permettent de considérer deux hypothèses pour la détermination

de l’équilibre carburant.
Soit ces positions résultent d’une avarie ayant entrainé un

mauvais positionnement de la vanne d’intercommunication lors de la procédure de

transfert, soit le positionnement inapproprié de cette vanne résulte de l’impact.


Dans le premier cas, le déséquilibre carburant peut être évalué à 442 lb de plus

dans l’aile gauche et le carburant restant dans le réservoir de fuselage à 1 030 lb.


Dans le second cas, le déséquilibre carburant peut être évalué à 132 lb de plus

dans l’aile gauche et le carburant restant dans le réservoir de fuselage à 596 lb.

               ------------------------------------------------

Dans le premier cas, 442 lb, la  différence d'une aile sur l'autre est très conséquente, le maxi étant fixé à 600 lb, associée à une vitesse trop faible et s'ajoutant à la mauvaise gestion de la remise en puissance en courte finale. 

Même 132 lb d'écart ne sont pas négligeables en basse vitesse.

 

 

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17 janvier 2009 6 17 /01 /janvier /2009 18:52

        C'est évident, une bonne gestion du carburant est nécessaire, cela passe par une bonne prévision du vent sur la route, et du niveau de vol envisagé sachant qu'un avion à turbines (réacteur entrainant une hélice) ou à réacteurs voit sa consommation considérablement baisser à haute altitude.

       Ceci n'est pas valable pour les avions à moteurs conventionnels (à pistons), pour ces avions, prendre de l'altitude entraine une consommation plus élevée, mais aussi une vitesse de croisière qui augmente dans les mêmes proportions. Le pilote d'avion à moteurs à pistons aura donc intérêt à bien étudier la carte des vents pour voyager soit à basse altitude, où les vents sont le moins forts, par vent de face, soit le plus haut possible pour profiter des vents arrière.

 


       Dans le cas d'un vol aller-retour, à la même altitude, la consommation sera la plus faible sans vent. Quel que soit le vent, on ne regagne jamais vent arrière ce que l'on a perdu vent de face.

 


       Nous sommes dans les années 80. Un de mes collègues, Jean-Marie, a fait la mauvaise expérience de ce principe élémentaire. Faisant régulièrement le trajet avec un biturbine Beechcraft 90, Paris-le-Bourget, Brives, Paris-le Bourget, son devis carburant était toujours le même sur cette route. Sauf que, un jour de grand vent, il n'a pas modifié son plein de kérosène au départ du Bourget, plein qui lui permettait de faire l'aller et retour.

Évidemment, à l'atterrissage à Brives, ayant subi un vent arrière très fort pendant tout le vol ce jour là, les jauges sont encore très optimistes.

       Les passagers déposés, sa mission terminée, Jean-Marie décolle pour rentrer. Nous sommes en fin de journée, le retour se termine tard de nuit.

       Fatigue, déconcentration, toujours est-il qu'il ne se rend pas compte qu'il va être "short petrol", à court de kérosène....jusqu'à ce que, proche de Paris, une turbine s'arrête. Toujours pas vraiment dans l'avion il pense à une panne et avise Paris-contrôle qu'il est en monomoteur. Puis se rendant compte qu'il vient de vider l'un des ses réservoirs, il passe en "crossfeed", croisement des circuits pour remettre en route la turbine et voler sur le réservoir restant qui lui semble avoir encore assez de carburant pour finir la route. Il est probable que ce réservoir n'a pas était rempli complètement au Bourget.

       Paris-contrôle lui demande s'il veut une route directe, mais il décline cette offre de peur d'avoir à s'expliquer à l'arrivée sur son imprévoyance et s'engage donc dans un circuit d'approche assez long...comme si de rien n'était...! (il m'a fait lui-même le récit).

       Le réservoir qui semblait assez plein...pour fonctionner sur un moteur... se vide plus rapidement qu'il ne l'espérait en alimentant les deux moteurs.

       La longue finale du Bourget passe proche de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, au sud des pistes. Jean-Marie voit sa jauge à zéro et in extrémis demande un atterrissage à Roissy qui lui est aussitôt accordé.

Il ne lui aura pas manqué grand-chose, en courte finale les deux moteurs s'arrêtent et Jean-Marie se crashe...à un kilomètre du début de piste.

       N'ayant pas mis son harnais d'épaule et la ceinture trop lâche, il embrasse le tableau de bord et reste inanimé.


       L'histoire ne s'arrête pas là, car ce crash a mis en évidence une carence des moyens de secours de cet aéroport...les contrôleurs ont déclenché l'alerte immédiatement, mais il ne sera secouru qu'après plus d'une heure, les véhicules n'arrivant pas à rejoindre les lieux du crash pourtant très proche de l'aéroport. Je n'ai pas de détails, mais l'une des raisons est l'impossibilité de sortir de l'enceinte de l'aéroport entourée par toutes les barrières de protection.     
                         Quelle idée que de se crasher ailleurs que sur un aéroport !

 

 

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31 août 2008 7 31 /08 /août /2008 18:12

Pour tous les pilotes en basse altitude les lignes à haute tension sont un danger à bien prendre en compte, car les fils sont généralement très peu visibles, sauf au voisinage des aérodromes où ils sont garnis de boules et les pylônes sont peints en blanc et rouge.

Danger en plaine quand on vole bas par mauvais temps, danger en montagne, les fils traversent quelquefois des vallées et ont causé la mort de nombreux pilotes d'avions ou d'hélicoptères.

 

Les lignes sont quelquefois dans l'axe des approches de vol aux instruments très proche de la limite basse du plan d'approche.

J'ai déjà cité le crash de notre ami Jean Claude Sinour, fondateur de la compagnie SINAIR à Grenoble qui en à heurté une en Italie au cours d'une approche VOR DME, un autre pilote et ami que je croisais assez souvent à lui eu aussi une rencontre malheureuse avec une ligne en finle du Bourget, mais a pû se poser sur l'aéroport.

Nous sommes dans les années 80 et l'approche se fait aussi en VOR DME, cela veut dire qu'une aiguille donne avec précision la position sur l'axe de piste, mais le pilote doit lire sa distance du terrain sur un autre instrument et en déduire l'altitude qu'il doit avoir à chaque instant. À chaque distance affichée correspond une altitude, il faut corriger le taux de descente en permanence pour rester sur le plan.

La plupart des approches se font maintenant avec l'ILS, il suffit de lire deux aiguilles qui se croisent ou suivre le "directeur de vol" qui leur est associé pour faire une descente en toute tranquillité. On peut même lui connecter le pilote automatique qui fera l'approche pendant que le pilote, libéré du pilotage, sera concentré sur le suivi de la descente et la vue extérieure pour voir arriver la piste en sortant des nuages.

 

Établi en finale aux commandes de son "Cessna Conquest" biturbine,seul pilote à bord, mais trop bas sur le plan, Fischer, pilote expérimenté, basé au Havre, accroche une ligne à haute tension.

Par chance, la ligne, aux câbles pas trop épais, cède. L'avion est fortement déséquilibré ayant frôlé le décrochage, et un bout de câble s'est enroulé autour d'une des hélices, la turbine est stoppée net.

Approche finale sur un moteur en trainant quelques mètres de câble derrière lui et atterrissage. Mais au roulage, au moment de rejoindre le parking, en tournant, le câble vient se prendre dans l'hélice de l'autre turbine...stoppée nette à son tour !

 



Plus de 10 000 personnes ont été privées de courant pendant plusieurs heures.


Un incident de vol qui se termine bien, excepté quelques travaux sur la cellule et la révision des deux turbines qui ont subi une forte contrainte mécanique.

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4 juin 2008 3 04 /06 /juin /2008 07:55




1992 -  Le père et la fille:  Jean-Pierre et virginie: pilotes de Norbert Dentressangle sur Beechcraft-200






2008 - Initiation au vol de la 3eme génération sur Bae-146-Avro.
La mère et le fils, Hugo...

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Published by manival - dans FAMILLE
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8 avril 2008 2 08 /04 /avril /2008 15:49

Voici la triste nouvelle que m'a fait parvenir Steph et ma réponse...

Je sais que vous connaissiez Raphaël (ULM à Valmorel)... Il est décédé samedi lors d'un saut de base jump à partir de son ULM au-dessus de la combe de Baudin, quasiment au même endroit que là où vous vous étiez crashé en mars 2005...

Samedi vers 17h30, il s'est fait larguer de son ULM (piloté par un ami breveté) au-dessus de la combe de Baudin afin de réaliser un saut en base jump...  Le pilote de l'ULM l'a vu chercher à déclencher le parachute... sans succès : le parachute ne s'est pas déployé et il s'est écrasé au sol... à peu près au niveau de son déco ULM en plein milieu de la piste.
Une enquête officielle est en cours actuellement et ses amis cherchent à savoir ce qu'il s'est passé.
Nous sommes tous très choqués et peinés.
Mes pensées vont plus particulièrement à sa fille Célia qui va grandir sans son papa (elle a 1 an 1/2) et sa compagne Murielle.  Il avait 38 ans.


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Je suis très triste en apprenant cette nouvelle, je connaissais Raphaël que je voyais souvent à Valmorel, un gars sympa.
En aviation,  sous toutes ses formes,   on perd trop souvent des copains et collègues de travail.    Depuis le début de ma carrière, j'ai vu trop de jeunes,   trop jeunes la plupart du temps, disparaitre dans des accidents divers.
Quelle que soit votre activité, soyez prudent.

Je vous propose de le revoir en vidéo...(Windows Media  > affichage > mettre en mode plein écran)
http://www.flight-system.com/VIDEOS/VALMOREL-Raphael.mpg






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Published by manival - dans VOL EN MONTAGNE
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20 mars 2008 4 20 /03 /mars /2008 21:43
Destroying fields of opium poppies in colombia

survol-1.jpgsurvol-2.jpg

 

 

    Quelques photos envoyées par un collègue pilote qui a volé avec moi en Cheyenne il y a quelques années

bronco-1.jpg

 bronco-2.jpgtopgun1.jpgtopgun-2.jpg

Épandage de produits défoliants, de jour comme de nuit avec des lunettes infrarouge.

Avion biturbine " Bronco " 

 

 

 

 

 

 

BrokenWingAward.jpgEt le risque de se faire flinguer, ce qui lui est arrivé et lui a valu une distinction, le Broken Wing Award.               Retour à la base avec un avion quasi incontrôlable....

 

 

Compte tenu des risques encourus, ces pilotes, embauchés par le gouvernement américain, basés au Panama,  sont particulièrement visés par les producteurs de drogue et risquent leur vie s'ils sont reconnus, c'est pourquoi je conserve son anonymat.

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Published by manival - dans DIVERS
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28 janvier 2008 1 28 /01 /janvier /2008 10:25

1999 - Chicago USA - Goose-Bay Canada,
Gothab Groenland, Reykjavik Island,
Paris le Bourget. 12h10 de vol

 

 

Paris : 4 155 miles - 6 700 km

Pour des pilotes condamnés par le rayon d’action de leur machine à ne faire que des vols courts ou moyen-courriers européens, traverser l’Atlantique c’est la cerise sur le gâteau après un stage de qualification pour Madeleine et de requalification pour moi. J’ai fait mon premier stage " Jet " à Wichita au Kansas en 88.

Nous devons aller chercher " notre " jet, Cessna Citation aux US.

Pour des raisons fiscales, administratives, etc. Il doit voler en immatriculation américaine, pour cela nous devons aussi avoir des licences américaines, pilote de ligne pour le commandant de bord.

Comme on dit, j’ai " la pression ", il faut que je réussisse l’examen théorique et surtout le test en vol. Si je subis un échec à l’un ou l’autre des tests, voire les deux, c’est une mise à pied pour moi avec la nécessité pour l’entreprise d’embaucher un pilote CDB en intérim. À 55 ans il faut replonger dans les bouquins ; règlementation, circuits électriques, hydrauliques, circuits de secours, checklists par cœur, etc.

 

Après le stage au Flight-Safety, l’examen théorique, l’ordinateur m’attribue 15 points de plus du minimum requis. Le test en vol de pilote de ligne peut se passer sur simulateur.

Pour ce test je n’ai pas été ménagé. Décollage et panne d’un réacteur à la rotation, classique, mais en addition de cela, le simulateur lui-même m’a rajouté la panne d’une bonne partie de mon tableau de bord, dont l’horizon artificiel. Pas facile de piloter avec la dissymétrie de poussée, le manque de puissance et la tête tournée vers le tableau de bord de droite. Je fais la montée vers l’altitude de sécurité, passe les commandes à mon copilote et plonge dans la checklist.

Là, le test est interrompu, un technicien va remettre en fonctionnement le simulateur. Il n’est pas prévu habituellement de faire une telle accumulation de pannes dans cette phase critique, mais finalement je m’en suis bien sorti et ce sont des points positifs qui me permettent de recevoir le jour même, 11 mars, mon diplôme : l’ "ATP ", Airline Transport Pilot des mains de mon examinateur et la licence de vol correspondante. Ça ne traine pas avec les Américains, on est loin du système français.

 

 

Samedi 3 avril nous partons pour Chicago.

Lyon – Paris et Paris – Chicago en classe affaires. Malgré un vol très confort, nous arrivons un peu " cassés " à minuit heure française. Dimanche repos et courte visite de Chicago pour rester en forme pour le vol de convoyage que nous appréhendons au niveau de la fatigue : 4 étapes qui s’enchainent avec beaucoup d’heures de vol et le décalage horaire. Nous restons alignés sur l’heure française pour garder le rythme.

 

Lundi 5 avril, nous avons rendez-vous sur le terrain secondaire " aviation d’affaires " de Chicago pour prendre en compte notre avion et faire connaissance de Denny Craig, le pilote convoyeur qui nous accompagne.

Pour des questions d’assurance, nous devons avoir avec nous un pilote connaissant bien le Groenland ayant fait déjà un certain nombre de fois la traversée. Effectivement, nous pourrons nous rendre compte que la météo peut y évoluer très rapidement, la connaissance de tous les terrains de déroutement est vraiment nécessaire et il ne faut pas trainer pour prendre une décision, car à l’arrivée on est " short petrol ".

 

 

 

Denny est typiquement américain. Un grand gosse, mais un pilote très expérimenté, il passe sa vie à convoyer des avions dans tous les pays du monde. Après notre vol, il doit aller chercher un Beechcraft 200 (biturbine) en Australie.

Lorsque les étapes sont trop longues pour l’autonomie d’un avion, on lui rajoute des réservoirs supplémentaires dans la cabine, ce sont des installations provisoires, agrées par les Bureaux Véritas de tous les pays à condition qu’il n’y ait que l’équipage à bord.

 

Nous le rencontrons dans le hall de départ, il a des oreilles de Bug Bunny sur la tête et nous accueille très chaleureusement.

 

 

Nous faisons le point météo pour la région Groenland, pas vraiment extraordinaire, mais ça passe, on réactualisera au décollage du Canada.

Inventaire du matériel de bord, visite prévol et le plein de kérosène.

 

Ce Cessna Citation est une belle machine qui appartenait à " Cartier " avant d’être vendue aux US. Intérieur cuir crème claire, ça ne va pas être facile à entretenir, les passagers ne sont pas toujours soigneux et mettent facilement les pieds sur les sièges avec leurs chaussures sans précaution.

N198ND.jpg

L’équipement de bord est assez moderne pour naviguer tout GPS ou instrumentation standard, deux écrans électroniques, radar météo bien sûr et un pilote automatique couplé aux systèmes de navigation qui permet d’enregistrer toute la route et fait virer l’avion tout seul aux points tournants.

Vitesse : 700 km/h, altitude de vol maximum 13 100 mètres. À cette altitude on commence à distinguer la rotondité de la terre quand on a une bonne visibilité et les levers ou couchers de soleil vont du rouge flamboyant au bleu sombre intense presque noir. Nous sommes les premiers à voir les étoiles.

Nos avions d’affaires sont très performants, nous volons souvent plus haut que les avions de ligne. Il est toujours curieux de les voir sous nos ailes, tout petits,     sur fond de terre avec ltrainéeînée de condensation alors qu’on a l’habitude de les voir dans le ciel bleu.

 

Je suis copilote au décollage de Chicago, Madeleine fera d’autres étapes. Pas familiarisé avec l’accent américain, jesaisitaisi pas très bien tout ce qui se dit à la radio de plus je n’ai pas eu le temps d’étudier les cartes de départ de la région, tous les points de report me sont inconnus, je pédale un peu derrière l’avion. Mon Commandant de bord lui n’a même pas besoin de carte,connaitnaît son espace aérien familier comme moi le mien en France.

 

Première étape, Goose Bay au Labrador. Il est prévu d’y dormir pour être prêt à traverser au plus tôt le Groenland. C’est une énorme base aérienne qui sert d’étape à de nombreux avicivilsiles ou militaires dont le rayon d’action impose des étapes pour la traversée de l’Atlantique. 5 000 à 6 000 vols par année. Le restaurant-cantine est ouvert aux gens de passage et des chambres un peu spartiates, mais confortables peuvent être réservées.

La construction de la base des Forces canadiennes à Goose Bay par le Canada et les États-Unis remonte à la Deuxième Guerre mondiale, l’installation servant à l’époque de lien stratégique pour les vols militaires entre l’Amérique du Nord et l’Europe. À la fin de la guerre, 24 000 chasseurs et bombardiers canadiens étaient passés par Goose Bay en route pour l’Europe. Les équipements de la base ont été agrandis pendant les années 60 et au début des années 70.À peineeine le temps de dormir, il faut maintenant rejoindre l’Europe dans la journée. Les pleins ont faitsfait la veille en arrivant ainsi que toutes les formalités administratives. Tout est fait pour simplifier la tâche des équipages.

 

Notre prochaine étape est Narsarsuaq au sud du Groenland, un aéroport au fond dfiordjord avec des montagatoursours, ce qui demande des conditions de visibilité et de plafond assez élevées. Les moyens d’approche sont sommaires, justeradiocompasmpas, instrument peu précis associé à un DME (instrument de mesure de distance) Il est situé exactement à égale distance de Goose Bay et de Reykjavik, 677 nautical miles. 1 250 km.

Cet aéroport est aussi une ancienne base militaire américaine, le premier avion s’y est posé en janvier 1942. Un agrément avec le Danemark à permis l’exploitation de cette base à la fois par les forces américaines et danoises. Américainsains s’en retireront en 1958. Des compagnies danoises d’avions et d’hélicoptères assurent aujourd’hui des liaisons internes Groenland et vers Copenhague. Rappelons que le Groenland est un territoire danois.

Au cours des escales sur le territoire du Groenland, tous les passagers ou les membres de l'équipage observeront les règlements en vigueur, qui résultent du fait que le Groenland est en principe un territoire clos où tout rapport avec la population indigène est interdit. Les escales ne sont autorisées qu'aux aéroports ou, en ce qui concerne les hydravions, dans les eaux adjacentes.

 

J’ai tellement entendu parler de cet aéroport par des collègues que jeréjouisjoui de m’y poser. Malheureusement la météo dans cette région évolue vite et les relatives bonnes prévisions que nous avions pour notre arrivée sont maintenant marginales, nous sommes à la limite des conditions requises. Le choix est vite fait, si nous continuons nous n’aurons plus assez de kérosène pour aller vers Gothab, notre aéroport de déroutement prévu plus au nord sur la côte ouest, et ça se dégrade aussi à Gothab. Denny n’a trainéaîné à faire le choix et je sens qu’il a hâte que nous arrivions.

À Gothab, pas de problèmes administratifs non plus, le plein fait, les taxes payées nous repartons dans la foulée. La météo tangente à l’arrivée est suffisante pour le décollage, il fait beau à Reykjavik, Islande, notre prochaine escale avant Paris.

 

Reykjavik : en finale à vue, longeant la côte, nous pouvons voir toutes les maisons peintes avec des couleurs très vives. Mais pas le temps de faire du tourisme. Madeleine s’achète dans l’aéroport un superbe ull-over en grosse laine…qui va être perdu en vol au dessus de la chaîne de Belledonne. Par forte turbulence, la porte de notre Skyranger s’est ouverte faisant un appel d’entrainantnant le pull qui était rangé derrière le siège. Ipeut-êtreêtre fait le bonheur d’un randonneur.

 

Reykjavik – Paris le Bourget, vol sans problème. Petite satisfaction pour moi…si j’ai eu des problèmes pour comprendre le contrôle américain, je constate qu’il en est de même pour Denny avec le contrôle anglais dont l’accent lui pose problème. J’assurerai la radio jusqu’à l’arrivée.

Aux environs de minuit nous fêterons notre arrivée au champagne à l’hôtel Bleu Marine de l’aéroport. Un long périple, 12h10 de vol, qui n’a rien d’exceptionnel, des pilotes le font même avec des monomoteurs. Personnellement, je trouve ça un peu fou.

 

Exemple de recommandations.

Survie.
Des gilets de sauvetage et les canots avec toit pour tous à bord sont recommandés.

Dans le cas d'un atterrissage d'urgence dans une région éloignée ou sur la calotte, les conditions météorologiques peuvent vous obliger à attendre plusieurs jours pour obtenir de l'aide, Et pour survivre, vous devez rester au chaud et au sec.
Des sacs de couchage efficaces peuvent faire la différence.

Une balise ELT (positionnement) est obligatoire pour le survol du Groenland.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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10 décembre 2007 1 10 /12 /décembre /2007 18:47

Dans ce métier il nous arrive de transporter toutes sortes de personnages, des sportifs, des artistes, des gens de télévision et bien sûr aussi des hommes politiques.

Quand j’étais à Lille, j’ai eu à transporter Pierre Mauroy qui deviendra premier ministre, autre futur premier ministre dans mon avion, Lionel Jospin.

Quand ils accèdent à de hautes fonctions, les hommes politiques ne voyagent plus dans des avions à hélices, il leur faut des jets privés. C’est de toute façon, une évolution de l’aviation d’affaires. Depuis les années 70, nous sommes passés du petit bimoteur à moteurs à pistons non pressurisé au jet privé avec une montée des couts au kilomètre parcouru, mais aussi avec plus de sécurité. La sécurité étant surtout une affaire de contrôle des compétences qui s’est mis progressivement en place et un encadrement strict des petites compagnies.

 

1989 - Mes amis et confrères de la compagnie DARTA, (DARnaudet Transports Aériens) me demandent de faire un simple vol Clermont-Ferrand - Annecy avec quatre passagers et de les laisser sur place.

Virginie est disponible, elle sera pilote aux commandes en place gauche. La météo étant excellente et le vol étant court, nous le ferons en vol à vue ce qui permet de gagner du temps sur les procédures de départ et d’arrivée.

À l’embarquement, nous apprenons que nos passagers, dont deux femmes, sont le staff de Valéry Giscard d’Estaing que nous devons rejoindre à Annecy, lui-même arrivant en Falcon 20.

L’une de ces passagères a l’air bluffé de voir piloter Virginie qui a l’air si jeune pour être aux commandes nous dit elle. C’est vrai qu’avec ses 18 ans, elle fait encore bien gamine. Elle insiste beaucoup pour présenter Virginie au Président à son arrivée.

Virginie est présentée comme le pilote de l’avion, le Président lui pose un certain nombre de questions. Moi, je suis en retrait, je fais des photos. Le Président me remarquant lui demande :

" Et le monsieur qui est avec vous… c’est votre copilote "  ?

 

 

 

On n’a pas tous les jours l’occasion de discuter avec un Président, même s’il n’est plus à la tête de la République.

 

 

Bizarrement, effet d’un moment figé par une photo en instantané, on pourrait croire que VGE tout d’un coup n’est pas content et que Virginie fait la mijaurée….. ! !

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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9 décembre 2007 7 09 /12 /décembre /2007 20:00

Depuis mes débuts, les équipements ont évolué, lentement d’abord jusqu’à la fin des années 90, et de façon spectaculaire depuis les années 2000 ou l’électronique et l’informatique ont fait une progression considérable apportant une vraie révolution dans la conception des tableaux de bord d’avions et même des ULM qui en bénéficient aussi à des prix très bas pour cette technologie.

J’ai commencé à bénéficier du GPS pour la navigation avec une représentation des points de route aérienne, mais depuis que j’ai arrêté de voler, c’est le " tout électronique " qui a envahi les cockpits.

 

 

Le poste du DC-3 est assez étroit et les instruments gyroscopiques rudimentaires.
Normal, cet avion a été conçu avant la dernière guerre.

 


 

 

 

Lorsque j’ai commencé à voler aux instruments, en 1974, mon Navajo était un bimoteur moderne, bien équipé…

 

 

 

Aujourd’hui, un avion est " full EFIS "…tout Électronique Flight Instrument System.

 

 

Voici le tableau de bord du jet Cessna Citation sur lequel nous volions ma femme et moi et ci-dessous, le tableau de bord d’un Cessna Citation de la dernière génération.

 

photo Business & Commercial Aviation 

Vous pouvez voir que l’horizon artificiel affiche la représentation graphique virtuelle du paysage survolé, ce qui peut permettre d’éviter les grossières erreurs de navigation, cette visualisation est complétée par le positionnement en plan sur carte sur l’écran à droite de l’horizon artificiel.

  

 

l’horizon artificiel du DC-3

 

 

 

Tableau de bord électronique pour ULM, moins cher que l’ensemble des instruments classiques représentés par ce tableau EFIS.

 

 

 Tableau de bord d'un ULM en 2012

Capture-d-ecran-2012-10-28-a-19.38.50.png

 

 

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