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7 décembre 2007 5 07 /12 /décembre /2007 18:49

En escale à Toulouse, je déjeune à l’aérogare avec un de mes collègues pilotes de la Compagnie Uni-Air, Michel Rxxx. Je venais de me faire soigner par Philippe Pxxx, un de mes beaux-frères qui est " magnétiseur " il tient de sa mère un don extraordinaire pour soulager les maux des gens qui viennent le consulter. Il en a fait son métier. Septique au début, je me suis rapidement rendu compte que son don est bien réel, j’ai pu le vérifier sur moi-même.

La discussion vient sur ce sujet et comme mon collègue voit que je suis un adepte convaincu de ces choses qui tiennent du paranormal, il m’avoue, ce dont il n’ose plus parler aux autres pilotes, il a lui aussi un don semblable qu’il exerce occasionnellement sur ses proches.

 

Quel rapport avec l’aviation me direz-vous ?

Dans la compagnie, depuis un certain jour d’escale, motus et bouche cousue, Michel se fait discret. Déambulant dans une ville avec son copilote du jour, comme tous les pilotes d’avions d’affaires doivent le faire pour passer le temps en attendant le décollage du soir, ils viennent à croiser un pauvre chien qui se traine lamentablement. Michel se dit qu’il peut faire quelque chose pour cette bête qui a l’air de souffrir.

Quelques minutes de manipulations et le chien se trouve tout revigoré et s’en va visiblement guéri sous le regard ébahi du copilote qui reste scotché, stupéfait, apeuré… tellement apeuré par cette " magie " qu’il ne veut plus voler avec Michel.

D’origine réunionnaise où les sorciers locaux sont respectés et craints, ce pilote s’est mis à craindre le " mauvais œil ".Magie blanche, magie noire, guérisseurs, croyances populaires, à la Réunion, la mystérieuse, la magie et la sorcellerie perdurent, apportées par les différentes communautés elles se mélangent aux croyances, aux religions et se pratiquent toujours de nos jours.

J’ai moi-même volé avec un pilote réunionnais, il m’a assuré craindre les sorciers et m’a parlé des pratiques locales et des gens qui venaient à perdre la santé parce qu’ils avaient été touchés par le mauvais œil et autre sorcellerie.

 

 

Madame Jeanne-Paule Visnelda (1922-1991) fut l'une des plus célèbres guérisseuses du XXe siècle. Cette frêle et pourtant solide Réunionnaise, au visage énergique, d'origine malgache, naquit dans les années 20 à Diego Suarez (Madagascar), dans une famille bourgeoise et catholique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elle pratiquait régulièrement des passes magnétiques sur tous ceux qui souffraient et guérit ainsi de multiples affections. Sa renommée s'étendit très vite à travers l'Ile, lui attirant de plus en plus de monde. Toujours assoiffée de connaissances, elle se livra à de multiples expériences. Elle mesurait souvent son pouvoir magnétique sur des bouquets de fleurs qui, bien que fanés, recouvraient toutes leurs couleurs et leur vigueur après quelques passes. Elle expérimenta également avec succès ses pouvoirs magnétiques sur des animaux, des écrevisses et même des insectes.

Sa renommée lui attirait de plus en plus de gens affligés de pathologies très peu naturelles et compliquées, liées aux pratiques sorcières qui fleurissent dans l'ile. Ces personnes se disaient victimes de mauvais sorts et d'envoutements.

Toujours sur la brèche pour aider les autres, totalement dévouée, avide de connaissances, Mme Visnelda acquit peu à peu l'image d'un véritable thaumaturge, se démarquant très nettement des très nombreux charlatans qui fleurissent dans l’ile. Elle gagna la confiance des Réunionnais les plus réfractaires aux sciences occultes, et même de médecins, souvent venus de la Métropole.

Les médecins finirent même par lui envoyer certains de leurs patients qu'elle guérissait mieux qu'eux. (Voir Thèse soutenue en 1984 par le Docteur Michel Sinquin intitulée Contribution à l'étude de la sorcellerie à la Réunion à propos d'une guérisseuse exorciste)

Extrait de Science et Magie N°50

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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24 novembre 2007 6 24 /11 /novembre /2007 15:36

10 mars 2005

 

Bizarrement, avant de partir en vol pour 2 jours avec un élève suisse-allemand, je n’avais aucun enthousiasme à partir voler, alors que la météo est superbe, la neige est partout en bonne glisse, pas de vent, un programme de vol sympa… une intuition… ?

 

Nous décollons de Grenoble - Le Versoud vers 9 heures, atterrissage à Valmorel moins d’une heure après, notre première étape pour faire 2 ou 3 atterrissages.

Je montre à mon élève comment arriver sur ce terrain, atterrissage démonstration parfait, dans les règles de l’art… !

Nous nous arrêtons pour inspecter la piste pour le décollage et faire un briefing pour les tours de piste que nous allons faire. Nous discutons aussi avec Raphaël qui est là en permanence avec son ULM pendulaire pour gagner sa vie en faisant des baptêmes de l’air aux touristes de la station. La piste d’atterrissage est accolée à une remontée mécanique.

 

Je viens d’acheter une nouvelle caméra, elle est assez petite pour que je l’installe dans les haubans en bout d’aile pour filmer le décollage. C’est mon premier essai, et croyez-moi… je me suis dit que j’aurais la vidéo si je devais me crasher… !

Malheureusement, ça n’a pas manqué… !

 

 

 

Pour une raison que je n’ai pas encore identifiée aujourd’hui, nous avons eu en décollant une baisse de tours moteurs quelques secondes après la mise en puissance. C’est parfaitement audible quand on regarde la vidéo.

 

 

 

 

Là, ça c’est passé encore plus vite que le crash dans les maïs. Malgré la pente importante qui aide au décollage, en bout de piste nous avons tapé dans une butte de neige. Crash relativement en douceur, car nous tangentions presque le sol, mais suffisamment brutale pour faire remonter le train d’atterrissage au niveau du plancher et casser quelques tubes de la cellule. L’hélice elle aussi est endommagée, les pales sont apparemment en état, mais elles ont été pliées et les fibres sont cassées.

Nous, nous n’avons rien, le choc a été amorti et nous étions bien sanglés. Je ne me souviens pas d’avoir ressenti la décélération.

 

J’appelle mon épouse pour lui dire qu’elle aura à venir me chercher ce soir à Valmorel. Elle fait du ski de fond avec une amie dans le Vercors. Une heure après, elle m’appelle :

" Il faudra que tu rentres tout seul, je vais à l’hôpital, mauvaise chute, je me suis probablement cassé quelque chose. "

 

Mauvaise journée, elle s’est cassé l’épaule. L’épaule c’est très handicapant, des semaines d’immobilisation du bras et des mois de rééducation… !

Le 10 mars 2005, nous avons fait coup double.

 

 

 

 

 

Quant au Skyranger, rapatrié à Grenoble avec l’aide de mon élève qui est resté avec moi le lendemain pour m’aider à le démonter et le mettre dans un petit camion de location, je l’ai complètement réparé. 300 euros de tubes. Philippe Prévost le concepteur du " Sky " qui a largement utilisé mes photos prises en montagne pour sa pub m’a fait un prix coutant.

 

 

 

 

Les tubes sont tous répertoriés, je n’ai eu qu’à les remplacer, même les trous pour l’assemblage sont faits. J’ai accroché la machine sous une petite grue d’atelier que les mécanos appellent " une chèvre… ? " Ça m’a pris plus de 2 mois parce que j’avais aussi à m’occuper de ma femme, des courses de la maison, de la lessive, du repassage…etc. Tout ce que les maris n’ont pas bien l’habitude de faire… !

 

Quelques jours après le crash, j’ai reçu la facture d’assistance de la station de Valmorel : 650 euros. Nous sommes revenus en taxi, j’ai heureusement songé à appeler le service d’assistance/assurance de ma carte de crédit et j’ai été remboursé des 250 euros au tarif de nuit. Ajoutons à cela 150 euros pour le camion. Si je ne compte pas l’hélice de remplacement que j’avais en réserve, je peux dire que cet accident m’a couté un minimum d’argent.

Avec tout autre modèle, j’en aurai eu pour beaucoup, beaucoup plus cher.

C’est un des gros avantages de ce type d’ULM en tubes assemblés par boulonnage. On trouve maintenant sur le marché des machines à des prix très élevés. La montagne est une pratique à risques, à risques financiers en premier lieu, car la casse en montagne est fréquente, et à risques de dommages corporels pour les pilotes et les passagers aussi, nous avons eu malheureusement à déplorer quelques accidents mortels ces dernières années. Ces accidents ont entrainé une nette augmentation des primes d’assurance et même certains assureurs refusent maintenant d’assurer les avions en montagne.

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21 novembre 2007 3 21 /11 /novembre /2007 21:21

19 et 20 septembre 1988

 

Mes collègues de Paris-Le-Bourget, DARTA, compagnie d’avions d’affaires, me demandent de faire un vol, Paris – La Rochelle – Zurich. Un seul passager, un bon client, ils préfèrent me confier ce vol avec notre Piper Cheyenne plutôt que d’appeler un confrère local, question de confiance.

À André, l’un des commerciaux, je dis que je vais venir avec Madeleine, elle sera hôtesse pour aller voir ses parents à La Rochelle. Nous faisons donc notre mise en place de Grenoble au Bourget.

Préparation du vol du matin avec tout ce qu’il faut pour un super petit déjeuner à bord et avec tous les journaux que lisent les VIP : Les Échos, L’Équipe, La Tribune, etc. Nous sommes fin prêts au pied de l’avion, bien à l’avance comme d’habitude.

 

André vient nous voir.

" J’ai dit au client que tu avais un copilote, pas une hôtesse, je croyais que tu venais avec ta fille… "

 

Il va falloir assurer… ! Il nous reste une demi-heure pour apprendre comment mettre en route l’avion. Briefing au poste, je montre à Madeleine tous les boutons et manettes qu’elle devra manœuvrer sous ma direction à l’interphone pour faire illusion.

Notre passager est suisse.

Mise en route par Madeleine " sous contrôle ", roulage, j’assure la direction aux palonniers et donne les instructions pour le dosage des manettes de puissance qui sont au centre du poste de pilotage bien visibles par les passagers.

 

Tout le vol se passe ainsi. En croisière jusqu’à l’approche finale, le PA (pilote automatique) prend le relai. Night-stop à La Rochelle.

Le lendemain le vol à destination de Zurich se passe on ne peut mieux, nous discutons quelques minutes avec notre passager avant l’embarquement en attendant les douaniers. Bonne météo, aucune turbulence.

 

À Zurich, nous l’accompagnons au terminal aviation d’affaires. Là sur le parking, il nous dit qu’il a fait un très bon vol, il nous remercie chaleureusement et me glisse des billets dans la poche de ma veste. C’est très inhabituel.

" Si si…acceptez, faites-moi plaisir ".

En retournant à l’avion, je regarde ce qu’il m’a mis dans la poche : trois billets de 500 fr… ça fait bien 450 euros d’aujourd’hui. Pas radin le client.

 

Cette expérience de pilotage me donne l’idée d’utiliser cet argent pour inscrire Madeleine à l’aéroclub et commencer des leçons de pilotage.

Il est évident que de venir en copilote stagiaire dans mes vols professionnels nous permettrait de voyager ensemble, nos deux filles sont largement assez grandes pour se gérer seules, la cadette, Sophie a 12 ans, Virginie a 17 ans et déjà brevetée sur le Cheyenne.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les vols en aéroclub sur Piper Tomawhack puis sur Jodel commencent en alternance avec les vols sur Piper Cheyenne au cours des mises en place à vide.

 

Au début, j’ai dû vraiment la pousser pour aller jusqu’au " lâché en solo ", puis encore pour finir le brevet, mais le métier est venu et la passion aussi.

 

 

La mère et la fille en équipage

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20 novembre 2007 2 20 /11 /novembre /2007 21:31

 

Atterrir sur un glacier est pour la plupart des pilotes avion comme la quête du Saint Graal ! Entrer dans le domaine de la haute montagne… quoi de plus grisant… ! Quitter la vallée, se poser et piqueniquer , après un vol court , sur la neige des glaciers entre 3000 et 3500m avec devant soi un panorama d’une beauté incomparable est un réel privilège.

Ce magnifique privilège fait l’objet de la " qualification montagne avec extension neige "

 

Les glaciers sont une masse de glace couverte en hiver d’une couche de neige plus ou moins épaisse. Ils n’existent qu’à des altitudes au-delà de laquelle la neige ne fond pas, ou peu., c’est-à-dire 2 500 à 3 000 m en Europe. La glace est de la neige ancienne transformée, tassée, condensée. La densité de la neige augmente de plus en plus au fil du temps. Elle devient " névé " lorsque sa densité atteint 550 à 700 kg/m3 et 917 kg/m3 à l’état de glace vive. Il faut 5 ans de névéification pour que la neige devienne glace.

À l’époque glaciaire, 30% des continents étaient recouverts de glace. Le glacier du Rhône s’étendait jusqu’à Lyon, avec des épaisseurs de plus de 1 000 m.

La masse de glace s’écoule régulièrement comme un torrent figé. Seuls les repères placés par les glaciologues permettent de mesurer cette vitesse d’écoulement dépendante de la pente du terrain. Les glaciers sont des monstres qui bougent vite : quelques centimètres à quelques décimètres par jour, et dans les zones de forte pente, plusieurs mètres par jour. Les mouvements de terrain provoquent des cassures dans la glace, ce sont les crevasses et séracs qui régulièrement se détachent et dévalent plus bas dans une chute imprévisible qui engloutit occasionnellement les alpinistes. De l’observation du glacier dépendra le choix de l’itinéraire le moins risqué.

 

 

 

 

Le Glacier d’Argentière dans le Massif du Mont Blanc. Des séracs impressionnants, de grandes murailles de rochers, un panorama exceptionnel. On s’y pose généralement tout en haut,

 

 

 

Chaque glacier a ses caractéristiques propres. Seule une pratique régulière en école peut permettre de s’y aventurer avec un minimum de risques.

Quand la neige couvre la crevasse, on dit qu’il s’agit d’un pont de neige, un pont qui peut être très fragile et céder au passage d’un alpiniste d’où la nécessité de marcher encordé. Mais cela ne s’improvise pas. Chacun doit assurer l’autre selon une méthode bien définie. Au cours d’exercices de sauvetage, il est démontré qu’il faut être au moins deux pour sortir d’une crevasse un homme pendu au bout de sa corde

 

 

 

Lors de nos évolutions à pied autour de l’avion, nous devons faire particulièrement attention à ne pas aller sur les parties arrondies d’un glacier épousant la forme du terrain où se forment principalement les crevasses. En secteur plat ou en cuvette, le risque est bien moindre et en hiver, la couche de neige y est plus épaisse qu'au printemps.

La marche sur glacier, " encordé ", faisait partie des épreuves réservées aux pilotes avion préparant l’extension neige de la qualification montagne.

 

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19 novembre 2007 1 19 /11 /novembre /2007 20:54

 

1997, je cherche une déco sympa pour mon ULM Skyranger, trop blanc pour aller voler en montagne l’hiver, il ne se voit pas sur la neige, il faut voir, mais " être vu ".

 

 

Un ami, introduit dans ce milieu pour avoir fait taguer la vitrine de son magasin, me parle de David, un jeune qui pourrait bien faire cette déco à un prix abordable.

David est partant, taguer un avion…super ! c’est mieux que de se faire un bus, un tramway ou un train.

 

Par contre, je dois aller acheter les bombes de peinture. Je me retrouve dans un magasin un peu glauque, le seul de la ville qui ait les bombes de la qualité requise et les bonnes couleurs. Il vend surtout, tout ce que les jeunes de banlieue portent comme vêtements.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Venant de la part de David, on consent à me vendre lesdites bombes et quand je dis que c’est pour taguer un avion, je vois des étincelles dans les yeux de 2 ou 3 jeunes présents dans la boutique, j’ai même droit à voir un album de tags réalisés sur toutes sortes de supports avec les tagueurs posant devant, mais visages cachés par une cagoule.

J’ai découvert un vrai catalogue, le " beaubourg du tag ".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les tags couvrent plus de 35000 m² sur la seule ville d’Aix en Provence dont environ 8000m² dans le centre ancien, et autant sur les bordures des voies rapides des autoroutes que couvre l’agglomération. Plus de 600 portes d’entrée de maisons, d’immeubles on été graffitées dans le centre ancien, et mobilisent une personne à temps complet pour essayer d’enlever les tags, 30m² effacés jour et sans cesse renouvelés, sans oublier les tags des devantures des commerçants, qui se désespèrent, et qui font de leur mieux pour se préserver par des traitements en vernis ou peinture antigraffiti qui permettent un nettoyage plus facile, mais l’opération a un cout.

 

Et moi, je paie pour me faire taguer… !

 

Je fais confiance à David, il me fait une déco d’enfer " flammes" !

 

Il lui aura fallu 8 heures de travail. Un véritable artiste.

 

Je dois dire que depuis, je ne suis pas passé inaperçu en vol.

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14 novembre 2007 3 14 /11 /novembre /2007 21:08

La coqueluche est une maladie respiratoire très contagieuse. Elle se développe par épidémie. La contamination s'opère par voie aérienne lors de contacts directs avec des personnes infectées. Dans les pays non vaccinés, la transmission se fait d'enfants à enfants. Cette maladie, considérée longtemps par erreur comme une maladie de la petite enfance, peut être sévère pour l'homme à tout âge, mais est particulièrement dramatique, voire mortelle, pour les nourrissons de moins de 6 mois et les personnes à risque telles les femmes enceintes et les personnes âgées .

À mes débuts de pilote professionnel, j’ai eu l’occasion d’emmener de jeunes enfants en altitude pour un temps aussi long que possible, les variations de pression semblant avoir un effet guérisseur. D’ailleurs, dans les régions proches de la montagne, il était couramment prescrit d’emmener les enfants en altitude. Ce sont eux en effet qui étaient les plus souvent atteints par cette maladie.

 

Au sujet de la coqueluche, j’ai lu sur le site de Wikipédia que ces baptêmes de l’air étaient évoqués, mais considérés comme une méthode folklorique. Je peux témoigner qu’après avoir fait voler pendant plus de deux heures deux jumeaux de 6 mois, avec une mère affolée, leur état s’est quasiment instantanément amélioré, leur toux disparaissant le soir même et sur prescription médicale s’il vous plait…un toubib ayant l’esprit aéronautique certainement.

Les parents m’en ont informé le lendemain et compte tenu de l’épidémie du moment, j’ai eu l’occasion de faire d’autres vols, le bouche-à-oreille ayant fonctionné.

 

Je connais au moins un toubib qui va lire ces lignes, et s’il ne croit pas en cette thérapie, je peux lui opposer que bon nombre de ses confrères ne croient pas non plus à l’homéopathie, et pourtant ça fonctionne bien.. N’est ce pas jb… ? !

 

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14 novembre 2007 3 14 /11 /novembre /2007 18:12

L' armée de terre peut-elle mettre en oeuvre des aéronefs  ?

La 2ème guerre mondiale: la tutelle américaine

En novembre 42 la marine américaine utilise des L4 pour guider les tirs de son artillerie navale sur les côtes marocaines. Le 2ème corps US installe une école d'observation aérienne en Algérie. Le rapport du 1er français a avoir volé sur L4, en décembre 42, insiste sur l'apport de l'aviation d'observation pour les grandes unités

blindées.

Cinq mois plus tard, en avril 43, sur l'insistance du Général Giraud, la 5ème armée US livre 2 L3 Aeronca.

Une section d'observation peut ainsi être constituée. Elle est formée de pilotes et de mécaniciens de l'Armée de l'Air, d'observateurs de l'Armée de Terre qui fournit également les véhicules et le matériel radio. La section effectue son entrainement puis devient, à la fin de la campagne de Tunisie, section expérimentale dans les divisions du 1er corps de débarquement et aide à l'entrainement des écoles à feu.

 

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La guerre d'Algérie: le temps des pionniers

En septembre 54, les premières expériences d'emploi de l'hélicoptère sur le terrain sont lancées. Le GH1 envoi quatre H-23 participer à cette expérimentation au sein de la 7ème Division Mécanique Rapide, en Allemagne. Début 55, Crespin et Puy Montbrun tirent dans un rapport les enseignements de la guerre d'Indochine. Il y est fait mention des concepts qui feront l'ALAT: hélicoptère de combat, aéromobilité, antichar...

 

Fin 54, l'Armée de Terre dispose de deux structures différentes pour ses moyens aériens: l'ALOA qui regroupe les avions au sein des GAOA et le GH1, unité d'instruction des pilotes d'hélico. Afin de regrouper le GH1 et l'ALOA sous un même commandement, l'ALOA devient Aviation Légère de l'Armée de Terre le 22 novembre 1954. Le commandement en est confié au Général Lejay. L'ALAT devra synthétiser l'ensemble des missions expérimentées depuis les premiers observateurs de la 1èreGuerre mondiale.

 

L'organisation de l'ALAT en 1960

L'ALAT aligne, en 1960, 687 avions et 394 hélicoptères, servis par 442 officiers et 1850 sous officiers.

En Algérie, le GH2 est la seule unité d'hélicoptères de manoeuvre de l'Armée de Terre opérationnelle. Il s'y ajoute 17 pelotons avions et 15 pelotons mixtes avions hélicos légers. Toutes ces unités dépendent d'un point de vue technique des Groupements ALAT (ex GAOA) des Corps d'Armée.

En métropole, 3 groupements ALAT assurent le commandement technique des Groupes ALAT: Versailles (GALAT de Nancy, Satory et Dinan), Toulouse (GALAT de Tarbes et Valence) et Baden-Oos (GALAT de Baden).

Les écoles de l'Armée de Terre de Saumur, Montpellier et St Maixent accueillent des pelotons mixtes avions hélicos. Le Commandement de l'ALAT est fixé à Issy-les-Moulineaux.

L'École de Spécialisation de l'ALAT, située à Dax, est chargée de la formation initiale des pilotes et observateurs.

L'École d'Application, implantée Sidi Bel Abbès, forme les pilotes au combat et les transforme sur hélicoptère moyen.

 

 

Les enseignements de la guerre d'Algérie

 

Les sept ans de la guerre d'Algérie ont permis de définir les concepts qui font l'ALAT d’aujourd’hui.

Les opérations aéromobiles, associant les hélicoptères transportant des fantassins, les hélicoptères de reconnaissance, les hélicoptères armés chargés de leur protection, les hélicoptères sanitaires, les hélicoptères de commandement, avaient fini par démontrer toute leur efficacité.

Les commandants d'opérations font part de leurs satisfactions: le Colonel Bigeard, commandant le 3ème Rgt de Parachutistes coloniaux, le Lieutenant Colonel Jeanpierre et le Lieutenant Colonel Dufour, commandants le 1er REP, précisent que les opérations ont eu un rendement exceptionnel grâce à l'utilisation des DIH. (détachement d'intervention héliporté).

Au départ de Crespin, en 60, preuve était faite que l'Armée de Terre pouvait déployer des aéronefs sans l'intervention de l'Armée de l'Air.

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14 novembre 2007 3 14 /11 /novembre /2007 18:02

Glossaire aéronautique

 

  • AFPM Association Française des Pilotes de Montagne

  • ADF Automatic Direction Finder ou NDB. Instrument permettant de se situer en azimut par rapport à une radiobalise par une aiguille mobile. Couplé à un compas gyroscopique, aligné sur le compas magnétique (la boussole), on l'appelle alors RMI.

  • AIRMISS remplacé par AIRPROX Expression signalant qu’il y a eu un risque grave de collision.

  • AIRWAYS, autoroutes du ciel.
    AVIONIQUE L'ensemble des instruments de navigation et de communication ainsi que radar météo, transpondeur et pilote automatique.

  • BREAK Changement brutal de direction. En phraséologie radio, c'est un message donné par un contrôleur pour suspendre les communications radio en cours en vue de passer un message urgent.

  • CARTON D'ARRIVÉE petit carton placé bien en vue sur le tableau de bord sur lequel au cours du breifing arrivée, on note les éléments essentiels nécessaires à l'approche et à la remise des gaz éventuelle.

  • CRMV Compte Rendu Matériel Volant. Document sur lequel peuvent être consignés tous les éléments techniques concernant l'avion, dysfonctionnement, pannes, etc. Certaines pannes nécessitent une réparation avant le prochain vol, d'autres sont considérées comme mineures et n'interdisent pas la poursuite des vols. Les pannes sont répertoriées dans la MEL.

  • CATERING Prestations embarquées : petits déjeuners, repas, etc.

  • CDB commandant de bord.

  • CIRCUIT VISUEL en pilotage manuel en conditions de vol aux instruments, le pilote doit surveiller les paramètres en passant en revue les instruments dans un ordre prédéfini et répétitif.

  • CLEARENCE consigne de vol après le décollage.

  • DAKOTA Nom donné au DC-3 appelé familièrement le « Dak »

  • DARTA Darnaudet Transports Aérien – Compagnie d'avions d'affaires

  • DGAC Direction Générale de l'Aviation Civile.

  • DRAC Direction Régionale de l'Aviation Civile.

  • DME Distance Mesuring Equipement. Système de mesure de distance par rapport à une balise.

  • EVASAN EVacuation SANitaire.

  • FL Flight level - niveau de vol. Les avions sont espacés de

  • 1 000 pieds en 1 000 pieds ( 1 mètre = 3, 28 pieds – feet en anglais).

  • FL 150 = 15 000 pieds / feet

  • Ft Pieds

  • Ft/mn Pieds par minute

  • GONIO récepteur de radiophonie donnant le gisement de l'avion par rapport à l'aérodrome.

  • IFR Instrument Flight Rules - règles de vol aux instruments.

  • ILS Instrument Landing System - système d’aide à l’atterrissage sans visibilité.

  • VFR Visual flight rules - règles de vol à vue.

  • VHF very hight frequency - radio à très haute fréquence utilisée en aviation pour les communications radio sol-air.

  • MACH Rapport de la vitesse de l'avion par rapport à la vitesse du son qui varie avec la température seulement, mais évidemment, la température diminue avec l'altitude.

  • MEL Minimum Equipement List. Liste d'équipement minimum qui définie quelles pannes sont mineures, sans action correctrice immédiate, ou sont majeures nécessitant un passage en atelier avant le prochain vol avec passagers. Certaines pannes permettent le retour à l'atelier en vol sans PAX, d'autres imposent une réparation sur place.

  • NDB Non Directional Beacon ou Radio-Compas, voir ADF

  • NIGHT-STOP, Arrêt pour la nuit

  • NOEUDS Miles nautiques par heure. 1 mile = 1852 mètres.

  • NOTAM Notice to airmen - bulletin d’information à l’usage des pilotes.

  • PA Pilote automatique.

  • PALONNIER Commandes actionnées aux pieds pour le contrôle en lacet (gauche droite)

  • PAX Passager.

  • PL Pilote de ligne.

  • PPL Brevet de pilote privé, anciennement TT

  • PNC Personnel navigant commercial.

  • PNT Personnel navigant technique.

  • PP Pilote professionnel.

  • PITOT Antenne de mesure de vitesse de l’avion par rapport par mesure de pression de l'air sur cette antenne.

  • RADIOCOMPAS voir ADF

  • REFUELING faire le plein de fuel, essence ou kérosène.

  • RMI voir ADF

  • SID fiche IFR de départ Standard Instrument Departure

  • STAR Fiche IFR d'arrivée Standard Arrival

  • TAXI-WAY, Chemin de roulement pour accéder à la piste.

  • TT Brevet de pilote privé. PPL maintenant

  • TPP Transport public de passagers

  • TRANSPONDEUR émetteur permettant aux radars de positionner un avion sur un écran. Il transmet de nombreuses informations de vol dont:indicatif, altitude, vitesse.

  • UTA Union des Transports Aériens. Compagnie spécialisée dans les vols vers l’Afrique et opérants principalement sur DC 10 avion triréacteur ayant connu des arrêts de vol suite au crash de l’un deux dans la forêt d’Ermenonville dans l’Est parisien il y a une trentaine d’années.

  • VARIOMÈTRE ou VARIO Indicateur de taux de montée, vitesse verticale, s'exprime en mètres m/mn ou pieds minute ft/mn. Avoir un bon vario, c'est avoir une bonne vitesse ascensionnelle.

  • VENT ARRIÈRE Branche du circuit parallèle à la piste et inverse à la direction d’atterrissage.

  • V.I.P. Very Important personnage. Personnage très important.

 

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19 octobre 2007 5 19 /10 /octobre /2007 20:26

Je fais mes tout premiers vols de transport avec la compagnie Air Wasteels sur Piper Navajo. Je ne connais pas encore bien la règlementation du transport public, pas plus que le gérant de cette société qui m’envoie avec quatre passagers à Milan, dont le patron d’une grande société du Nord, et m’assure que je peux faire une directe en survolant le Mont Blanc en utilisant les masques à oxygène.

Les masques passagers et les masques pilotes ne sont à utiliser qu’en secours, mais pas en utilisation régulière, ça, je ne le sais pas encore.

 

 

 

J’explique bien comment utiliser l’oxygène et recommande de bien garder les masques pendant toute la durée du vol à haute altitude.

Les routes aériennes imposent dans le secteur du Massif du Mont Blanc un niveau de vol 190 minimum à l’aller, 5 800 mètres, 200 au retour.

 

Le soir en rentrant, pour sortir de la couche nuageuse je demande le niveau 220 soit 6 700 mètres. A cette altitude, sans accoutumance, on ne reste pas longtemps conscient.

Le froid plus intense qu’à l’aller à ce niveau gèle une de mes commandes de pas d’hélice, les gaines des câbles sont en téflon, mais l’humidité s’y est installée , ça givre et ça bloque tout.

Je suis obligé de rester en petit pas, l’équivalent des premiers rapports d’une boite de vitesse auto. C’est un problème que je rencontrerai encore au cours de mes vols, surtout à très haute altitude en biturbine pressurisé où la température atteint couramment les –50°.

 

Pendant que je suis occupé à essayer de régler ce problème, je ne vois pas qu’un des passagers a voulu récupérer une sacoche dans la soute arrière. Il a enlevé son masque et git entre les sièges. Un peu de remue-ménage finit par attirer mon attention. Je dis aux autres passagers de surtout ne pas enlever leurs masques, de le tirer par les pieds et lui remettre rapidement un masque sur le nez.

 

Le Mont Blanc passé, je redescends en basse altitude. Tout le monde va bien, je retrouve le fonctionnement normal de mon hélice et pour se remettre de leurs émotions, mes passagers se rattrapent sur le bar.

Cette histoire fera longtemps le tour de leur société. Quelque temps après, ils achèteront un biturbine puis un Mystère 10 (qui s’appelle maintenant Falcon 10, changement d’appellation) basé à Merville , qui leur apporteront bien plus de confort et de rapidité que mon Navajo.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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19 octobre 2007 5 19 /10 /octobre /2007 07:38

Nous sommes au début des années 80, mon confrère et pilote, Bernard Lecluselle est fondateur de la société Flandre Air. Activité : école de pilotage, photos aériennes, tractage de banderoles publicitaires.

 

Être patron d’entreprise c’est quelquefois une lourde responsabilité.

Bernard embauche des pilotes pour le seconder dans l’école et le travail aérien. Malheureusement, l’un de ces pilotes va se crasher au décollage en accrochant une banderole parce qu’il a pris un passager occasionnant une surcharge. Ce passager, normalement non autorisé pour ce genre de travail sera malheureusement sera grièvement blessé et condamné à vivre dans un fauteuil roulant.

 

Bernard est jugé responsable et Flandre Air condamnée à verser une pension d’invalidité.

 

En difficulté financière, Il se fait racheter par Luc fils du président de la chambre de commerce.   Les relations aidant, Flandre Air créera des lignes régulières avec des avions à turbines de 19 places en partenariat avec Air France.

 

Mais avant cela, ce fils de président de CCI cherche à développer une activité d’avions-taxis et pour cela a besoin d’être agréé " TPP ", c’est à dire Transport Public de Passagers.

Créer les manuels d’exploitation et d’utilisation des machines n’est pas très complexe, mais cela demande du temps, car en fonction d’un canevas sommaire donné par l’Aviation Civile, il faut rassembler tous les textes règlementaires et les adapter au type d’exploitation. Dans ces années-là, pas d’ordinateur, pas de scanner, juste le photocopieur, la paire de ciseaux et le pot de colle.

 

Ayant eu pendant quelques années trois avions en exploitation, j’ai eu un mécanicien, Pierre, responsable technique de la société Air Service Affaires. Les propriétaires de ces avions les ayant vendus, Pierre a été embauché par Flandre Air, et sous la pression de Luc, lui a donné une copie de mon manuel d’exploitation. Pour ce faire une idée de ce que cela représente, à la même époque (1978), j’ai acheté 10 000 frs une copie de manuel d’utilisation d’un avion à la compagnie Britair.

 

 

Le bureau Véritas au cours d’une inspection m’informe de cela, croyant que j’ai cédé volontairement la copie de mes manuels puisqu’ils se ressemblaient point par point et à la virgule près.

 

À un ami pilote, Joël Deneu, qui montait aussi sa société à Calais avec un petit bimoteur, j’avais fait cadeau d’un exemplaire de mon manuel d’exploitation pour l’aider à démarrer rapidement.

Furax comme on dit. Je suis allé voir un avocat, mais les choses ont trainé et ayant quitté Lille définitivement en 85, je n’ai pas poursuivi.

 

 

J’ai encore un courrier dans lequel Flandre Air en la personne de son gérant, Luc m’écrit qu’il n’y a pas vol de propriété intellectuelle puisque le canevas est donné par l’Aviation Civile. Sauf que le canevas tient en une page et que le manuel en comporte des dizaines et il est adapté à chaque exploitation.

Je vous laisse juge. Il y a plus de vingt ans, il y a probablement prescription.Mais j'ai gardé tous les documents de preuves.

 

 

Mais mes affaires avec ce jeune homme ne s’arrêtent pas là.

 

Je loue à la CCI une cellule de hangar pour mon Cheyenne, assez cher d’ailleurs. Les hangars venaient-ils à rouiller… ? Toujours est-il que des travaux de peinture sont entrepris pour les rénover, principalement en repeignant le bandeau supérieur en blanc.

J’ai pris des vacances et à mon retour, je vois que " FLANDRE AIR " est écrit en gros des deux côtés de ma cellule, celle que je loue… !

 

Furax encore, j’imagine, et là ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dis (risque de plainte pour diffamation) " j’imagine ... ! ! " donc que c’est la CCI qui a financé le lettrage de cette pub.

 J’emprunte une grande échelle à un peintre. Je passe le samedi après-midi et le dimanche matin à recouvrir de peinture blanche la marque de mon concurrent.

 

flandre-air.jpeg

 

 

Cette histoire a bien fait rigoler le personnel de l’aéroport qui a bien des raisons de ne pas apprécier Luc. Fils du président, il se comporte dans tous les bureaux comme chez lui, ça agace.

Bien sûr, ça n’a pas trainé, j’ai eu la visite des gendarmes.

Procès-verbal d’interrogatoire comme il se doit, mais pas de plainte, ça embarrasse cette affaire.

Flandre Air m’envoie une facture pour refaire le lettrage, je consulte un avocat.

Finalement, tout cela arrive au moment où suite aux difficultés de mon actionnaire majoritaire, je transfère la société au Bourget et pour ne pas avoir des casseroles derrière moi, je paie la facture.

 

Quelques années plus tard, je suis en escale à Lille et je croise Luc. Il me tend la main que je refuse tout net.

 

" Depuis le temps monsieur Ebrard… "

" Depuis le temps, quoi depuis le temps… ? Vous étiez un voyou, et je pense que vous l’êtes toujours ".

" Ne vous fâchez pas comme cela vous êtes tout rouge"  !

 

C’est vrai, je me suis emporté.  On ne se refait pas.


 

 

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