19 et 20 septembre 1988

Mes collègues de Paris-Le-Bourget, DARTA, compagnie d’avions d’affaires, me demandent de faire un vol, Paris – La Rochelle – Zurich. Un seul passager, un bon client, ils préfèrent me confier ce vol avec notre Piper Cheyenne plutôt que d’appeler un confrère local, question de confiance.

À André, l’un des commerciaux, je dis que je vais venir avec Madeleine, elle sera hôtesse pour aller voir ses parents à La Rochelle. Nous faisons donc notre mise en place de Grenoble au Bourget.

Préparation du vol du matin avec tout ce qu’il faut pour un super petit déjeuner à bord et avec tous les journaux que lisent les VIP : Les Échos, L’Équipe, La Tribune, etc. Nous sommes fin prêts au pied de l’avion, bien à l’avance comme d’habitude.

André vient nous voir.

" J’ai dit au client que tu avais un copilote, pas une hôtesse, je croyais que tu venais avec ta fille… "

Il va falloir assurer… ! Il nous reste une demi-heure pour apprendre comment mettre en route l’avion. Briefing au poste, je montre à Madeleine tous les boutons et manettes qu’elle devra manœuvrer sous ma direction à l’interphone pour faire illusion.

Notre passager est suisse.

Mise en route par Madeleine " sous contrôle ", roulage, j’assure la direction aux palonniers et donne les instructions pour le dosage des manettes de puissance qui sont au centre du poste de pilotage bien visibles par les passagers.

Tout le vol se passe ainsi. En croisière jusqu’à l’approche finale, le PA (pilote automatique) prend le relai. Night-stop à La Rochelle.

Le lendemain le vol à destination de Zurich se passe on ne peut mieux, nous discutons quelques minutes avec notre passager avant l’embarquement en attendant les douaniers. Bonne météo, aucune turbulence.

À Zurich, nous l’accompagnons au terminal aviation d’affaires. Là sur le parking, il nous dit qu’il a fait un très bon vol, il nous remercie chaleureusement et me glisse des billets dans la poche de ma veste. C’est très inhabituel.

" Si si…acceptez, faites-moi plaisir ".

En retournant à l’avion, je regarde ce qu’il m’a mis dans la poche : trois billets de 500 fr… ça fait bien 450 euros d’aujourd’hui. Pas radin le client.

Cette expérience de pilotage me donne l’idée d’utiliser cet argent pour inscrire Madeleine à l’aéroclub et commencer des leçons de pilotage.

Il est évident que de venir en copilote stagiaire dans mes vols professionnels nous permettrait de voyager ensemble, nos deux filles sont largement assez grandes pour se gérer seules, la cadette, Sophie a 12 ans, Virginie a 17 ans et déjà brevetée sur le Cheyenne.

Les vols en aéroclub sur Piper Tomawhack puis sur Jodel commencent en alternance avec les vols sur Piper Cheyenne au cours des mises en place à vide.

Au début, j’ai dû vraiment la pousser pour aller jusqu’au " lâché en solo ", puis encore pour finir le brevet, mais le métier est venu et la passion aussi.

La mère et la fille en équipage

1997, je cherche une déco sympa pour mon ULM Skyranger, trop blanc pour aller voler en montagne l’hiver, il ne se voit pas sur la neige, il faut voir, mais " être vu ".

Un ami, introduit dans ce milieu pour avoir fait taguer la vitrine de son magasin, me parle de David, un jeune qui pourrait bien faire cette déco à un prix abordable.

David est partant, taguer un avion…super ! c’est mieux que de se faire un bus, un tramway ou un train.

Par contre, je dois aller acheter les bombes de peinture. Je me retrouve dans un magasin un peu glauque, le seul de la ville qui ait les bombes de la qualité requise et les bonnes couleurs. Il vend surtout, tout ce que les jeunes de banlieue portent comme vêtements.

Venant de la part de David, on consent à me vendre lesdites bombes et quand je dis que c’est pour taguer un avion, je vois des étincelles dans les yeux de 2 ou 3 jeunes présents dans la boutique, j’ai même droit à voir un album de tags réalisés sur toutes sortes de supports avec les tagueurs posant devant, mais visages cachés par une cagoule.

J’ai découvert un vrai catalogue, le " beaubourg du tag ".

Les tags couvrent plus de 35000 m² sur la seule ville d’Aix en Provence dont environ 8000m² dans le centre ancien, et autant sur les bordures des voies rapides des autoroutes que couvre l’agglomération. Plus de 600 portes d’entrée de maisons, d’immeubles on été graffitées dans le centre ancien, et mobilisent une personne à temps complet pour essayer d’enlever les tags, 30m² effacés jour et sans cesse renouvelés, sans oublier les tags des devantures des commerçants, qui se désespèrent, et qui font de leur mieux pour se préserver par des traitements en vernis ou peinture antigraffiti qui permettent un nettoyage plus facile, mais l’opération a un cout.

Et moi, je paie pour me faire taguer… !

Je fais confiance à David, il me fait une déco d’enfer " flammes" !

Il lui aura fallu 8 heures de travail. Un véritable artiste.

Je dois dire que depuis, je ne suis pas passé inaperçu en vol.

L' armée de terre peut-elle mettre en oeuvre des aéronefs  ?

La 2ème guerre mondiale: la tutelle américaine

En novembre 42 la marine américaine utilise des L4 pour guider les tirs de son artillerie navale sur les côtes marocaines. Le 2ème corps US installe une école d'observation aérienne en Algérie. Le rapport du 1er français a avoir volé sur L4, en décembre 42, insiste sur l'apport de l'aviation d'observation pour les grandes unités

blindées.

Cinq mois plus tard, en avril 43, sur l'insistance du Général Giraud, la 5ème armée US livre 2 L3 Aeronca.

Une section d'observation peut ainsi être constituée. Elle est formée de pilotes et de mécaniciens de l'Armée de l'Air, d'observateurs de l'Armée de Terre qui fournit également les véhicules et le matériel radio. La section effectue son entrainement puis devient, à la fin de la campagne de Tunisie, section expérimentale dans les divisions du 1er corps de débarquement et aide à l'entrainement des écoles à feu.

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La guerre d'Algérie: le temps des pionniers

En septembre 54, les premières expériences d'emploi de l'hélicoptère sur le terrain sont lancées. Le GH1 envoi quatre H-23 participer à cette expérimentation au sein de la 7ème Division Mécanique Rapide, en Allemagne. Début 55, Crespin et Puy Montbrun tirent dans un rapport les enseignements de la guerre d'Indochine. Il y est fait mention des concepts qui feront l'ALAT: hélicoptère de combat, aéromobilité, antichar...

Fin 54, l'Armée de Terre dispose de deux structures différentes pour ses moyens aériens: l'ALOA qui regroupe les avions au sein des GAOA et le GH1, unité d'instruction des pilotes d'hélico. Afin de regrouper le GH1 et l'ALOA sous un même commandement, l'ALOA devient Aviation Légère de l'Armée de Terre le 22 novembre 1954. Le commandement en est confié au Général Lejay. L'ALAT devra synthétiser l'ensemble des missions expérimentées depuis les premiers observateurs de la 1^èreGuerre mondiale.

L'organisation de l'ALAT en 1960

L'ALAT aligne, en 1960, 687 avions et 394 hélicoptères, servis par 442 officiers et 1850 sous officiers.

En Algérie, le GH2 est la seule unité d'hélicoptères de manoeuvre de l'Armée de Terre opérationnelle. Il s'y ajoute 17 pelotons avions et 15 pelotons mixtes avions hélicos légers. Toutes ces unités dépendent d'un point de vue technique des Groupements ALAT (ex GAOA) des Corps d'Armée.

En métropole, 3 groupements ALAT assurent le commandement technique des Groupes ALAT: Versailles (GALAT de Nancy, Satory et Dinan), Toulouse (GALAT de Tarbes et Valence) et Baden-Oos (GALAT de Baden).

Les écoles de l'Armée de Terre de Saumur, Montpellier et St Maixent accueillent des pelotons mixtes avions hélicos. Le Commandement de l'ALAT est fixé à Issy-les-Moulineaux.

L'École de Spécialisation de l'ALAT, située à Dax, est chargée de la formation initiale des pilotes et observateurs.

L'École d'Application, implantée Sidi Bel Abbès, forme les pilotes au combat et les transforme sur hélicoptère moyen.

Les enseignements de la guerre d'Algérie

Les sept ans de la guerre d'Algérie ont permis de définir les concepts qui font l'ALAT d’aujourd’hui.

Les opérations aéromobiles, associant les hélicoptères transportant des fantassins, les hélicoptères de reconnaissance, les hélicoptères armés chargés de leur protection, les hélicoptères sanitaires, les hélicoptères de commandement, avaient fini par démontrer toute leur efficacité.

Les commandants d'opérations font part de leurs satisfactions: le Colonel Bigeard, commandant le 3ème Rgt de Parachutistes coloniaux, le Lieutenant Colonel Jeanpierre et le Lieutenant Colonel Dufour, commandants le 1er REP, précisent que les opérations ont eu un rendement exceptionnel grâce à l'utilisation des DIH. (détachement d'intervention héliporté).

Au départ de Crespin, en 60, preuve était faite que l'Armée de Terre pouvait déployer des aéronefs sans l'intervention de l'Armée de l'Air.

Je fais mes tout premiers vols de transport avec la compagnie Air Wasteels sur Piper Navajo. Je ne connais pas encore bien la règlementation du transport public, pas plus que le gérant de cette société qui m’envoie avec quatre passagers à Milan, dont le patron d’une grande société du Nord, et m’assure que je peux faire une directe en survolant le Mont Blanc en utilisant les masques à oxygène.

Les masques passagers et les masques pilotes ne sont à utiliser qu’en secours, mais pas en utilisation régulière, ça, je ne le sais pas encore.

J’explique bien comment utiliser l’oxygène et recommande de bien garder les masques pendant toute la durée du vol à haute altitude.

Les routes aériennes imposent dans le secteur du Massif du Mont Blanc un niveau de vol 190 minimum à l’aller, 5 800 mètres, 200 au retour.

Le soir en rentrant, pour sortir de la couche nuageuse je demande le niveau 220 soit 6 700 mètres. A cette altitude, sans accoutumance, on ne reste pas longtemps conscient.

Le froid plus intense qu’à l’aller à ce niveau gèle une de mes commandes de pas d’hélice, les gaines des câbles sont en téflon, mais l’humidité s’y est installée , ça givre et ça bloque tout.

Je suis obligé de rester en petit pas, l’équivalent des premiers rapports d’une boite de vitesse auto. C’est un problème que je rencontrerai encore au cours de mes vols, surtout à très haute altitude en biturbine pressurisé où la température atteint couramment les –50°.

Pendant que je suis occupé à essayer de régler ce problème, je ne vois pas qu’un des passagers a voulu récupérer une sacoche dans la soute arrière. Il a enlevé son masque et git entre les sièges. Un peu de remue-ménage finit par attirer mon attention. Je dis aux autres passagers de surtout ne pas enlever leurs masques, de le tirer par les pieds et lui remettre rapidement un masque sur le nez.

Le Mont Blanc passé, je redescends en basse altitude. Tout le monde va bien, je retrouve le fonctionnement normal de mon hélice et pour se remettre de leurs émotions, mes passagers se rattrapent sur le bar.

Cette histoire fera longtemps le tour de leur société. Quelque temps après, ils achèteront un biturbine puis un Mystère 10 (qui s’appelle maintenant Falcon 10, changement d’appellation) basé à Merville , qui leur apporteront bien plus de confort et de rapidité que mon Navajo.

1976, je suis à destination du Havre avec quelques passagers dont un qui est en place copilote, ce qui est admis pour les avions de moins de 10 passagers.

Le paquebot " France " est encore à quai dans un bassin désert du grand port du Havre. Sardou chante sa désespérance, comme beaucoup de français, de voir rouiller ce fleuron de notre patrimoine maritime.

Quand il fait beau, l’aérodrome étant très proche, je fais en sorte de survoler la ville et le port, petit détour toujours apprécié par les passagers. Je commute le micro sur " annonce passager " et je fais mon petit commentaire touristique.

Je reviens sur " émission ", toujours en liaison avec Paris contrôle, et absorbé par la trajectoire d’arrivée, je ne vois pas mon passager-copilote qui a pris le micro de son côté et qui croit lancer une plaisanterie à ses collègues en cabine. Comme j’ai déjà dû le dire, sur un avion de moins de dix passagers, on peut voler seul avec un passager en place copilote.

" Ici le commandant de bord, le moteur droit est en feu et le moteur gauche est en panne… "

" Radar…quel est l’avion qui s’annonce en panne…avion en emergency répétez…. " ! ! !

J’ai bonne mine, le message est passé sur les ondes.

Je m’explique en quelques mots avec le contrôle, pas de problème, mais maintenant pour mes autres vols, je range le micro dans un tiroir.

Au cours d’une arrivée identique, je fais mon petit commentaire habituel, " pôvre France qui rouille dans son dock " etc. Sauf que cette fois, j’ai mal commuté le micro et je suis toujours sur la fréquence radar.

À la fin de mon annonce, j’entends le contrôleur le dire :

" Merci pour la visite, c’était très intéressant… " ! ! !

Ce genre d’erreur n’est pas rare, on entend assez souvent des messages qui ne devraient pas passer sur les ondes.

J’ai même entendu une nuit, relativement tard, mais ce n’était pas une erreur de fréquence, une femme contrôleuse parler à un pilote, son mari, en lui expliquant les courses qu’elle avait faites dans la journée. Pour un peu on aurait su ce qu’il y avait dans le réfrigérateur pour son retour.

Il nous est arrivé plus d’une fois d’être en vol dans le même secteur que ma fille et son mari, nous nous sommes même retrouvés au même point de passage à des niveaux différents pour une approche sur le même aérodrome. Au cours d’un de ces vols, nous avons échangé nos salutations :

" Bonjour papa, bonjour maman ".

" Bonjour Virginie, bonjour François "

et

" Ici Air France N°……Sachez qu’il y a des gens qui travaillent sur cette fréquence… " ! ! !

" Bonjour monsieur, sachez que vous venez d’entendre une famille de 4 pilotes qui travaillent eux aussi… ( c’est vrai que ce n’est pas très courant)  Vous n’échangez jamais un bonjour avec un collègue… "  ?

Et toc pour Air France ! ! !

Quand il n’y a pas beaucoup de trafic, quelques mots personnels s’échangent souvent. Il m’est arrivé de dire à une femme contrôleuse…..Attention sortez vos mouchoirs … :

" Vous êtes la bergère du troupeau, nous sommes les brebis quelquefois égarées… "

" Ca c’est très sympa…merci à vous ".

C’était assez tard dans la nuit, j’ai senti dans sa voix une grande émotion…

Il y a beaucoup d’estime entre pilotes et contrôleurs. Ce n’est pas un métier facile de gérer le trafic parfois intense. Je me suis rendu dans les salles d’approche pour les voir travailler et je dois dire que je suis admiratif de les voir jongler avec les avions sur leur écran. C’est un métier très stressant, surement plus que de piloter.