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18 octobre 2007 4 18 /10 /octobre /2007 10:00

1976, je suis à destination du Havre avec quelques passagers dont un qui est en place copilote, ce qui est admis pour les avions de moins de 10 passagers.

 

Le paquebot " France " est encore à quai dans un bassin désert du grand port du Havre. Sardou chante sa désespérance, comme beaucoup de français, de voir rouiller ce fleuron de notre patrimoine maritime.

 

Quand il fait beau, l’aérodrome étant très proche, je fais en sorte de survoler la ville et le port, petit détour toujours apprécié par les passagers. Je commute le micro sur " annonce passager " et je fais mon petit commentaire touristique.

Je reviens sur " émission ", toujours en liaison avec Paris contrôle, et absorbé par la trajectoire d’arrivée, je ne vois pas mon passager-copilote qui a pris le micro de son côté et qui croit lancer une plaisanterie à ses collègues en cabine. Comme j’ai déjà dû le dire, sur un avion de moins de dix passagers, on peut voler seul avec un passager en place copilote.

 

" Ici le commandant de bord, le moteur droit est en feu et le moteur gauche est en panne… "

" Radar…quel est l’avion qui s’annonce en panne…avion en emergency répétez…. " ! ! !

 

J’ai bonne mine, le message est passé sur les ondes.

Je m’explique en quelques mots avec le contrôle, pas de problème, mais maintenant pour mes autres vols, je range le micro dans un tiroir.

 

Au cours d’une arrivée identique, je fais mon petit commentaire habituel, " pôvre France qui rouille dans son dock " etc. Sauf que cette fois, j’ai mal commuté le micro et je suis toujours sur la fréquence radar.

À la fin de mon annonce, j’entends le contrôleur le dire :

" Merci pour la visite, c’était très intéressant… " ! ! !

 

Ce genre d’erreur n’est pas rare, on entend assez souvent des messages qui ne devraient pas passer sur les ondes.

 

J’ai même entendu une nuit, relativement tard, mais ce n’était pas une erreur de fréquence, une femme contrôleuse parler à un pilote, son mari, en lui expliquant les courses qu’elle avait faites dans la journée. Pour un peu on aurait su ce qu’il y avait dans le réfrigérateur pour son retour.

 

Il nous est arrivé plus d’une fois d’être en vol dans le même secteur que ma fille et son mari, nous nous sommes même retrouvés au même point de passage à des niveaux différents pour une approche sur le même aérodrome. Au cours d’un de ces vols, nous avons échangé nos salutations :

 

" Bonjour papa, bonjour maman ".

" Bonjour Virginie, bonjour François "

et

" Ici Air France N°……Sachez qu’il y a des gens qui travaillent sur cette fréquence… " ! ! !

" Bonjour monsieur, sachez que vous venez d’entendre une famille de 4 pilotes qui travaillent eux aussi… ( c’est vrai que ce n’est pas très courant)  Vous n’échangez jamais un bonjour avec un collègue… "  ?

Et toc pour Air France ! ! !

 

Quand il n’y a pas beaucoup de trafic, quelques mots personnels s’échangent souvent. Il m’est arrivé de dire à une femme contrôleuse…..Attention sortez vos mouchoirs … :

 

" Vous êtes la bergère du troupeau, nous sommes les brebis quelquefois égarées… "

" Ca c’est très sympa…merci à vous ".

C’était assez tard dans la nuit, j’ai senti dans sa voix une grande émotion…

 

Il y a beaucoup d’estime entre pilotes et contrôleurs. Ce n’est pas un métier facile de gérer le trafic parfois intense. Je me suis rendu dans les salles d’approche pour les voir travailler et je dois dire que je suis admiratif de les voir jongler avec les avions sur leur écran. C’est un métier très stressant, surement plus que de piloter.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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17 octobre 2007 3 17 /10 /octobre /2007 18:00

Le SAMU de Lille m’appelle pour aller chercher un patient qui a fait une crise cardiaque à Avignon. Il faut le ramener à Lille en vol, car il ne supporterait pas le transport en ambulance. Les frais sont pris en charge par la sécurité sociale.

Le vol se passe bien, transfert sans problème. Pour ce type de patient, je fais en sorte de voler relativement bas pour que l’altitude cabine soit équivalente à celle du sol, ce que permet la pressurisation de mon Cheyenne jusqu’aux environs de 4 500 mètres. La consommation de kérosène est plus élevée, mais la sécurité d’un patient cardiaque est assurée, il n’y a aucune variation de pression pendant tout le vol.

 

Un an après, Madeleine reçoit un appel de la famille de ce monsieur. En vacances à Vannes, il a fait une nouvelle crise cardiaque, il est intransportable en ambulance routière et la sécu ne veut pas payer son transfert en avion. Son état s’aggrave de plus en plus, loin de chez lui sans sa famille près de lui, il se laisse aller.

Ces gens sont désespérés, le cout du vol dépasse leurs possibilités même en ayant fait appel à tous leurs proches. Ils nous demandent si nous n’avons pas une possibilité de transport aérien plus abordable.

J’avais déjà dit aux médecins du SAMU de Lille que faisant beaucoup de vols sanitaires, tous payés par la sécu (avec plus ou moins de retard, jusqu’à deux ans…) je pourrai sans problème faire un vol au prix du kérosène si un cas comme celui-ci venait à se présenter. Quand je fais un vol sanitaire, j’ai vraiment le sentiment d’être utile et je me sens une obligation d’agir ainsi.

 

Le prix de kérosène n’a pas encore atteint les sommets d’aujourd’hui, tant s’en faut. Et c’est un produit pétrolier largement détaxé. Je leur fais donc un prix tellement raisonnable que le trajet en voiture leur aurait couté plus cher.

Je retrouve cet homme que je reconnais bien, il a effectivement l’air d’être très mal en point. Pour l’accompagnement médical, j’ai demandé à l’un des deux responsables du SAMU de m’accompagner, ce qu’il a fait bien volontiers. Les ambulances au départ et à l’arrivée ont quand même été remboursées.

 

De retour à l’hôpital de Lille avec sa famille près de lui, il a vite repris des forces.

Sa famille très reconnaissante m’a régulièrement téléphoné au moment des fêtes de fin d’année pour nous donner des nouvelles de leur père et nous souhaiter à ma femme et moi une très bonne année.

Ces appels sont pour nous de merveilleux cadeaux de Noël.

 

 

 

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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16 octobre 2007 2 16 /10 /octobre /2007 19:26

 

 

Être classé " Compagnie Aérienne " c’est bien, mais il faut que l’organisation suive et nous n’avons pas ma femme et moi les moyens d’aujourd’hui. Rien que le téléphone fixe à domicile et rien d’autre, pas de fax, pas d’ordinateur, pas d’Internet, pas de téléphone portable non plus.

Je me dis que ce doit être super de travailler maintenant, sauf que l’administration s’est mise au gout du jour et qu’elle en demande toujours plus. Créer une compagnie aujourd’hui comme je l’ai fait est TOTALEMENT IMPOSSIBLE. On parle de supprimer les postes de fonctionnaires qui partent à la retraite, je pense que dans l’Aviation Civile, c’est plus qu’une nécessité, c’est un DEVOIR CIVIQUE, une OBLIGATION VITALE.

Nous sommes 35 000 pilotes dont 10 000 professionnels, et ils sont 50 000 !

Expliquez-moi… !

Dans une interview donnée à FR3, Henri Giraud, le célèbre pilote des glaciers parle des fonctionnaires sans aucun ménagement, il parle même de faire marcher la dynamite !

À regarder l’interview d’Henri Giraud.

À la suite de sa diffusion, il a subi un contrôle fiscal. Coïncidence bien sûr !

 

ici en vidéo :

http://www.afpm.org/giraud/HENRI-GIRAUD-admin.mpg

 

Air Service Affaires c’est donc une compagnie aérienne de deux personnes. Un pilote, une secrétaire à temps plein, ma femme, et ça fonctionne.

Nos filles sont encore petites, 2 et 7 ans. Madeleine est verrouillée par le téléphone dans notre appartement. Au bout de quelques mois, je dois embaucher une secrétaire à mi-temps, Madame Benoit, elle vient prendre le relai chez nous.

Un jour en lisant Play Boy, je tombe sur la rubrique gadgets ( nous sommes en 1978) et je trouve un boitier " renvoi d’appel ". Le petit bureau que je loue sur l’aéroport peut servir de bureau pour madame Benoit et grâce à ce renvoi d’appel, elle peut même travailler chez elle quand son gamin est malade. Ainsi donc, la permanence téléphonique est assurée. Seul autre gadget de cette époque, l’Eurosignal qui m’a permis de ne plus être d’astreinte à côté du téléphone.

 

Rapidement, deux PDG d’entreprises qui souhaitent classer leur avion en transport public de passagers feront appel à nous : Monsieur Pouille, qui a une entreprise de fourrure synthétique, " TISSAVEL ", Brigitte Bardot est sa meilleure publicité avec sa lutte contre les massacres d’animaux à fourrure. Il possède un King-Air 90, et Bernard Arnaud qui dirige le groupe " FERINEL ", constructeur de maisons individuelles sous le nom de FERRET SAVINEL. Bernard Arnaud a été mon client avec le Cheyenne et séduit par cette machine, il en a acheté un. Il est aujourd’hui comme vous savez les PDG du groupe LVMH, groupe très important, et c’est un homme charmant, ce qui n’est pas le cas de tous mes clients.

Pour cette activité, je dois avoir un mécanicien. FERINEL embauche un pilote qui sera placé sous ma responsabilité. Le King-Air est généralement piloté par son propriétaire, mais il est accompagné par son pilote qui sera plus tard le pilote de CASTORAMA, l’un de mes premiers clients aussi.

 

Quand je dis qu’un client est charmant, c’est pour dire qu’il y en a qui sont vraiment odieux. On se rend compte très rapidement de ce qu’ils sont, rien qu’aux relations avec leurs secrétaires. Une secrétaire stressée peut elle aussi devenir odieuse alors que celles qui travaillent dans une atmosphère détendue sont très cools avec nous et nous font confiance dans l’organisation des vols alors que les autres nous appellent dix fois pour confirmer.

 

 

 
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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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15 octobre 2007 1 15 /10 /octobre /2007 19:10

En avions d’affaires, nous avons droit de plus en plus aux mêmes contrôles que les avions de ligne, pilotes y compris. Il y a eu surement beaucoup de trafics illicites grâce aux avions privés.

Difficile de contrôler tous les aérodromes de France, plus de 400 dont beaucoup de petits terrains isolés où il n’y a pratiquement jamais de mouvements. ( en terme aéro, un mouvement = un atterrissage ou un décollage) J’ai d’ailleurs été témoin d’un trafic illicite.

 

Je suis dans l’avion, arrivé en avance pour prendre mes passagers à Amiens. L’aérodrome n’est pas contrôlé en permanence, c’est l’heure du repas. Bien installé dans un siège de la cabine, je ne dois pas être visible de l’extérieur.

Un bimoteur léger, Piper Aztec, qui vient de se poser fait un arrêt au parking sans couper les moteurs. À peine une minute après, une voiture arrive, un type en descend, va à l’avion avec un petit colis qu’il remet au pilote et s’esquive aussitôt. L’avion repart immédiatement et après le décollage part vers le Nord.

Je note son immatriculation, française, mais je ne pas lire celle de la voiture, et intrigué par ce manège, de retour à Lille, je demande au bureau de piste si cet avion s’est posé à Lille, d’où il venait et où il allait. L’avion venait de Belgique, a passé la douane destination Paris Le Bourget.

Bizarre… bizarre… ! vous avez dit bizarre et vous avez raison, car compte tenu des horaires, il s’est annoncé venant de Belgique alors qu’il venait d’Amiens. Louche, très louche.

 

J’ai pour amis et voisins, dans un petit immeuble que j’occupe, proche de l’aérodrome, deux inspecteurs des douanes. On a les amis qu’on peut… ! Non… je plaisante, j’ai aussi eu un ami inspecteur des impôts… ! et aussi deux juges… ! ça peut servir les bonnes relations. … !

À l’un d’eux, je raconte mon histoire. Non, je n’ai pas honte de cafter pour un trafic qui peut être un trafic de drogue.

L’info est importante, mais rien ne peut être retenu sérieusement contre le pilote, par contre, lui, son avion et son entourage vont être mis sous surveillance. Je n’ai pas eu de retour sur cette affaire.

Cette facilité de circulation se retrouve aussi pour les voiliers de plaisance dont on apprend régulièrement l’arraisonnement par les douaniers.

 

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Lorsque nous partons ou revenons de l’étranger, nous devons en même temps que le plan de vol, déposer un avis de départ aux douanes concernées par l’aérodrome lorsque celles-ci n’ont pas de bureau permanent. Si à l’heure du départ les douaniers ne sont pas là, nous pouvons décoller et les passagers à l’arrivée peuvent quitter l’aérodrome. Il faut le dire, ils ne sont pas souvent là.

 

Un de mes passagers s’est fait piéger au cours d’un contrôle à Amiens. Il est un ressortissant britannique résidant en France, de ce fait, il doit déclarer ses revenus français ET étrangers en France.

Fouille des bagages et de son  attaché-case …le douanier trouve un chéquier anglais… !
Enquête et pas de chance pour lui, il ne déclare pas ses revenus anglais aux impôts français. C’est un anglais assez fortuné, il me dira quelque temps après que ce contrôle lui a couté très cher.

Tant pis pour lui, tant mieux pour les finances de la France… !

 

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Attention à la contrefaçon… !

Revenant du Maroc ou j’ai acheté pour 100 balles des Cartier, Breitling et autres…au moins quatre montres, je me suis fait la trouille pendant le vol retour parce que si on se fait prendre avec, d’abord c’est la confiscation et ensuite l’amende peut atteindre trois fois le montant de la valeur du produit contrefait… ! À prendre au sérieux quand on voyage.

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Douaniers anglais : attention.

Année 70, la circulation des biens, des marchandises et des personnes  est très stricte.

 

Je suis appelé pour une EVASAN et je dois emmener un anglais, hospitalisé en France à la suite d’un accident à Lydd, petit aéroport du sud de l’Angleterre.

Nous faisons un vol sans histoire et à l’arrivée, l’ambulance est au pied de l’avion, avec tout un tas de gens galonnés. Le patient est transféré dans l’ambulance, le médecin français et l’infirmière l’accompagnent jusqu’à l’hôpital proche de sa résidence.

Mon copilote et moi mettons de l’ordre dans l’avion, mission terminée, préparons le vol de retour et nous nous dirigeons vers l’aérogare pour attendre le corps médical.

Nous passons devant le bureau des douanes anglaises :

 

" Good morning gentlemen, from where are you coming… ? "

" From France Sir ".

 

Et là commence un dialogue de sourds…et vos passagers, où sont-ils partis, vous avez fait " a criminel action " in english dans le texte… !

Normalement, patient, médecin et infirmière auraient dû présenter leurs passeports. Faute grave : immigration sauvage… !

Nous sommes aussitôt conduits dans une pièce d’enfermement pour violation des règles d’immigration anglaise… 

"you d’ont realise, it’s a criminal action… ! "

 

Clic…clac…enfermés… !

Bravo… ! je vais devoir appeler mes copains douaniers français, sauf qu’ils m’ont dit que si j’avais un problème à l’étranger, ils ne pourraient rien pour moi.

 

Finalement, le corps médical revient, il peut être contrôlé et un douanier envoyé à l’hôpital relève l’identité du patient anglais ( patient anglais, tiens… c’est le titre d’un très beau film avec Juliette Binoche…), mais je dois encore expliquer que j’avais demandé la douane à l’arrivée et que c’est l’aéroport qui a autorisé la présence de l’ambulance au pied de l’avion, mais sans l’avertir

À la fin de la journée, nous pouvons enfin décoller.

 

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Le Whisky, spécialité anglaise, coute bien moins cher qu’en France quand on peut l’acheter en " duty free " en Angleterre. Il y a bien sûr des quotas.

À l’aéroport j’ai de nombreux amis et ceux-ci m’ont demandé de leur ramener quelques bouteilles pour une petite fête organisée par le personnel de la CCI et les contrôleurs.

Normalement, un pilote ou un membre d’équipage ne peut ramener que le dixième de ce qui est concédé aux passagers, soit un dixième de litre, j’en ramène près de dix bouteilles.

 

À l’arrivée, un code a été convenu avec les contrôleurs pour leur signaler que j’ai bien la commande. Mon indicatif radio est "  F-BRNS ", NS se dit " Novembre Sierra " en alphabet international. Si je ramène le whisky demandé, je dois donner l’indicatif "  Novembre Chivas " du nom de ce fameux whisky.

En arrivant au parking, un douanier est là.

 

" Rien à déclarer… " ?

" Heu…et bien… oui…un peu de whisky… "

" Ah bon…et bien je le savais, monsieur Ebrard, je suis heureux que vous me le disiez, je ne vais pas vous en demander plus…fin du contrôle ".

 

Il y a eu une fuite, et j’ai su ensuite que si je ne lui avais pas déclaré mes bouteilles, il m’aurait aligné. Comme quoi l’honnêteté paie… !

 

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Encore une histoire de whisky.

Dans les années 70, la douane anglaise contrôle tout ce qu’il y a à bord. À Manchester, au cours d’un de mes premiers vols vers cet aérodrome, les douaniers mettent des scellés sur le bar de l’avion qui contient des alcools, (les alcools sont très taxées en Angleterre) et me fait aller sur un parking " sous douane " alors qu’autrement j’aurai pu rester devant l’aérogare.

Au retour, il faut faire l’opération inverse, ramener l’avion et contrôle des scellés.

Tout cela est une perte de temps considérable, car les douaniers ne sont pas toujours instantanément disponibles.

 

Au cours d’un vol suivant à destination de Manchester, j’oublie de vider mon bar de ses alcools et voilà les douaniers qui veulent me rejouer la comédie des scellés et du parking spécial.

Sous leurs yeux ahuris et ceux de mes passagers, je vide deux bouteilles de whisky sur le bitume et je dis :

 

" Y stay here…OK… ? "

 

Je suis resté là, le douanier est reparti avec un air de dédain très manifeste :

" Ils sont fous, ces gaulois " a-t-il surement pensé

 

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Leeds, arrivée en avance…

 

C’est un de mes premiers vols en Angleterre, destination Leeds & Bradford, un aérodrome au nord-est de Manchester, il desserre ces deux villes. La douane de Sa Majesté ouvre à 9 heures.

Mes passagers arrivent avec un peu d’avance et un vent favorable nous fait arriver trop tôt à la verticale de la balise d’approche. Le contrôle me baragouine quelque chose…mon anglais est encore assez relatif, j’apprends sur le tas et le " please say again "  (svp, répétez) est souvent utilisé.

Je comprends que je dois attendre dans le " holding " (zone d’attente).

J’attends.

Au bout d’un moment, j’appelle pour demander l’atterrissage.

 

" Vous confirmez, vous voulez atterrir, mais…….Rg….çize^…wait custom… oizefoi… "

" Yes Sir, please ".

 

Je n’ai pas tout compris sauf qu’il faudra que j’attende la " custom " (douane).

Qu’à cela ne tienne, j’atterris donc. Cela m’est déjà arrivé d’être en avance sur un terrain anglais et nous avons patienté jusqu’à l’heure officielle dans une pièce fermée.

 

8h45, nous débarquons et je vois un douanier anglais finissant de mettre sa veste à gallons qui vient vers nous, contrôle les passagers, les laisse partir et me coince dans son bureau.

" Criminal action " quoi qu’on fasse, je pense que les Français sont tous des criminels potentiels…

" Criminal action ", il me l’a répété plusieurs fois, mais comme il parlait très vite avec un fort accent, écossais ou autre, je ne comprends pas la moitié de ce qu’il me dit.

"  I d’ont understand, sorry, I d’ont understand "

 

Je suis resté imperturbable, j’ai fait l’idiot (sans trop de peine…) pendant un quart d’heure,

Excédé, il a finit par me mettre à la porte de son bureau.

 

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Les douaniers travaillent aussi avec des auxiliaires très efficaces : les chiens. Ils sont capables en fonction de leur dressage de repérer, soit de la drogue, soit des explosifs ou toute autre matière. Ils ont un " pif " spécialisé et ça fonctionne très bien.

 

Plusieurs fois nous avons eu droit à leur visite, généralement ce sont des bergers allemands, mais pas seulement.    À Lyon, le dernier qui est venu " snifer " l’avion était un Labrador.

chien-douanier.jpg

Pour eux, le jeu est la base de leur entrainement. Ce Labrador, je l’ai vu faire un saut impressionnant pour entrer dans le coffre. Il s’est aussi un peu attardé sur les croissants des passagers, mais respectueux, il n’y a pas touché.

 

Petite anecdote : On croit généralement que le Labrador est un chien très gentil. Détrompez-vous. Mon chien, un berger Picard, tout à fait gentil lui, s’est fait broyer une patte par un Labrador. Il a fallu lui mettre des tas de broches et mon assureur m’a dit que statistiquement, cette race de chien est celle qui cause le plus de sinistres.

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11 octobre 2007 4 11 /10 /octobre /2007 20:20

Lorsqu’on pousse rapidement sur le manche à balai d’un avion, il part en piqué et on a l’impression de tomber parce que cette manœuvre annule pour un instant l’effet de la pesanteur.

Je me suis souvent amusé à ce petit jeu.

Volant en aéroclub avec un Jodel Mousquetaire, j’ai quelquefois emmené mon chien, un cocker sur la plage arrière. Il a testé l’apesanteur, oreilles à l’horizontale, comme des ailes d’avion, les pattes brassant l’air au cours de quelques " vols paraboliques ".

 

Pour que cet effet dure le plus longtemps possible, il faut d’abord prendre un maximum de vitesse et légère descente puis redresser la trajectoire en montée, nez assez haut, puis piquer de nouveau en poussant progressivement sur le manche. En dosant bien cette action, on arrive à faire flotter des objets quelques secondes, mais il faut aussi doser la puissance, car si on garde plein gaz, les objet flottent, mais partent en arrière. Il faut donc trouver le bon régime moteur.

 

La durée de cette apesanteur dépend essentiellement de la masse de l’avion. Plus l’avion est lourd, plus longue sera l’expérience. En jet d’affaires, sans chien, sans passagers, j’ai joué les cosmonautes plus d’une fois, mais ça ne dure évidemment pas très longtemps.

Accéder à l’impesanteur grâce aux vols paraboliques

(extrait sur le site du CNES)

 

Depuis 1988, le CNES mène un programme de vols paraboliques afin de réaliser des expériences scientifiques en impesanteur sans recourir à un dispositif spatial couteux. L’établissement utilise depuis 1997 un Airbus A300 spécialement aménagé : l’A300 Zéro-G.

 

 

 

 

 


L’appareil effectue lors de chaque vol une série de 30 paraboles. Il est alors en chute libre pendant 20 à 25 secondes, créant ainsi une situation d’impesanteur. Des expériences inédites peuvent alors être réalisées.

Objectif : Réaliser des expériences scientifiques, des tests technologiques, ou des expériences pédagogiques dans les conditions d'impesanteur

 

 

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17 septembre 2007 1 17 /09 /septembre /2007 18:29

     Les orages on s’en doute sont des phénomènes violents. Le réchauffement de la planète qui nous inquiète tant en ce moment nous fait penser que les évènements climatiques deviennent de plus en plus intenses.

 

     Depuis que je suis jeune pilote, j’ai appris à me méfier des " cumulonimbus ", ce que nous appelons dans notre jargon les " cunimbs ".

     En vol à vue on apprend à ne pas aller dessous, les courants ascendants sont violents pouvant atteindre couramment 50 m/s soit 180 km/h au centre du nuage. Et quand ça monte d’un côté, ça descend de l’autre. Se faire prendre en cisaillement entre ces deux courants casse n’importe quel avion. Sans parler des grêlons en suspension dans le nuage qui ayant atteint une masse importante tombent au sol. Plus le courant est important, plus le grêlon peut être gros, soutenu par ces vents verticaux puissants. Heurtés à la vitesse de l’avion en croisière, ils provoquent un effet de marteau-pilon sur la cellule, brisent les ailettes d’entrée d’air des réacteurs causant leur destruction immédiate, le nez de l’avion généralement en fibre de verre contenant l’antenne radar météo, et les parebrises.

     En vol sans visibilité, noyé dans une couche nuageuse et en vol aux instruments, les foyers orageux ne sont évidemment pas visibles , il faut se fier au radar météo qui localise les gouttes d’eau contenue dans l’atmosphère. Plus il y a de courants ascendants, plus les gouttes sont grosses et ces gouttes se transforment aussi en grêlons redoutables. Sur l’écran, la représentation est faite en couleurs, elles varient du vert au rouge en passant par toutes les teintes d’orange. Rouge, c’est à éviter absolument.

 

     Décollant de Nancy par un temps assez orageux, je suis parti avec un peu d’inquiétude, on ne voyait pas très bien où se situaient les foyers d’orages noyés dans une couche étendue en basse altitude. Faisant confiance à mon radar météo, je prends de l’altitude vers mon niveau de vol que j’atteins assez rapidement, aucun écho visible sur l’écran radar.

      Progressivement j’entre dans un courant ascendant assez fort. Pour garder mon niveau de vol, je suis obligé de piquer un peu, puis de plus en plus. La vitesse augmentant je dois réduire la puissance, mais rapidement il devient évident que je suis en train de me faire aspirer par le " cunimb ". Je n’ai pas encore beaucoup d’expérience et je commence à m’inquiéter sérieusement, je pense que si aucun écho n’est visible sur le radar c’est qu’il est en panne et que je risque d’entrer dans une zone dangereuse. Moment d’angoisse certain.      Et ça continue de monter. Je garde de la puissance et je laisse monter, de 6 000 pieds je me retrouve à 7 000, 8 000, 9 000 pieds… ! Je viens de prendre 1 000 m en un rien de temps.

     Je songe à prévenir le contrôle radar, mais je me dis que si un autre avion est dans les parages il doit grimper comme moi et je suis trop occupé à tenir la machine en pilotage manuel et essayer de régler ce foutu radar.

     Tout d’un coup, je me retrouve " éjecté " du nuage, en plein ciel quasiment bleu… ! J’étais juste en bordure du cumulonimbus dans une partie ascendante assez violente, et comme j’étais en marge du nuage, le radar ne détectait rien. Soulagement…j’ai fait une tonne d’adrénaline. Quant au contrôle radar, quand je lui ai dit mon altitude il m’a demandé ce que je faisais là.

      "  Je vous invite à venir voir ! "

     J’ai repris mon niveau initial et les zigzags au milieu des autres foyers orageux bien visibles au radar.

 

     Cela dit, il faut savoir que pour les simples cumulus ou les plus gros orages, ce sont les courants ascendants qui provoquent les nuages. En dehors de ce type de nuages, la turbulence est inexistante. On peut voler en les rasant sans subir la moindre gêne. Ce sont la plupart du temps de magnifiques colonnes qui en altitude s’étalent en forme d’enclume. Voler au milieu d’un front nuageux est un spectacle superbe.

 

    Des années plus tard, alors que je vole en biturbine Beechcraft 200 au décollage de Biarritz vers Lyon en fin de journée, ma femme et moi sommes concentrés sur un nouvel appareil qui vient d’être installé au tableau de bord, le GPS

 

    En matière de navigation, les moyens étaient les mêmes depuis des décennies, basés sur la réception de balises au sol plus ou moins précises en fonction du type de balise, radiocompas ou V.O.R. et de l’éloignement par rapport à ces balises. Les avions de ligne eux pouvaient avoir des " plateformes à inertie ", matériel autonome, mais lourd et couteux basé sur des capteurs gyroscopiques.

 

 

 

 

     Aujourd’hui, à des centaines de kilomètres du point affiché, on peut savoir au mètre près si on est sur la bonne route avec des récepteurs satellites qui tiennent dans le creux de la main. L’aviation civile n’entretient plus les balises qui tombent en panne depuis 2005 et comme on peut se passer de ces supports physiques, toutes les routes aériennes ont été profondément remaniées et avec l’informatique embarquée, la manière de naviguer elle aussi a considérablement évolué.

 

     Tout cela pour dire que, établis en croisière dans une couche nuageuse, nous étions en train de nous émerveiller devant ce nouveau gadget dont nous tripotions les boutons pour nous familiariser avec son maniement, mais…nous n’avions encore pas allumé le radar météo et ce sont quelques petites turbulences qui nous rappellent à l’ordre.

     À peine sorti de sa veille, l’écran devient tout rouge devant. Nous nous dirigeons vers une belle ligne de front froid, génératrice d’orages.

 

P7180274-b.jpg     À gauche toute, 90 degrés tout en prévenant le contrôle radar de notre changement de cap pour raison météo, procédure courante.


     Mais 90 degrés ne suffisent pas, nous devons encore virer, aucun espace libre entre les cunimbs. Finalement, nous faisons presque demi-tour et cette nouvelle trajectoire nous conduit droit sur la zone interdite de survol de Mont-de-Marsan, base militaire stratégique ou étaient basés les Mystère IV porteurs de la bombe nucléaire.


"Vous ne pouvez pas continuer comme ça, vous allez survoler la zone interdite, prenez un cap à droite" nous dit la contrôleuse avec une petite voix toute jeune et affolée. (Il y a beaucoup de femmes chez les contrôleurs).

     "Nous ne pouvons pas…! Soyez sure Madame que nous traverserons peut être la zone interdite, mais surement pas les orages…! "

     "Ce n’est pas possible…! "

     Finalement, elle nous rappelle, visiblement soulagée: "bon, les militaires sont d’accord pour que vous passiez dans leur zone".

 

     En période d’orage, c’est souvent comme cela, on entend des tas d’avions qui demandent des changements de cap pour cause météo, car les cunimbs, ça monte très haut, souvent plus de 10 000 mètres, voire plus.

 

 

* Radiocompas: émetteur de type ancien, de faible précision, dont l’aiguille directrice subit souvent les influences orageuses.

* VOR: Visual Omni Range. Émetteur permettant de sélectionner une route au degrés près.

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10 septembre 2007 1 10 /09 /septembre /2007 10:14

      Je suis en vol en Navajo, non pressurisé, donc avec une altitude de croisière aussi faible que possible pour le confort des passagers (7 000 pieds – 2 000 m) de plus le temps est assez orageux, quelques éclairs zèbrent le paysage, nous volons sous une voute de nuages très sombre au-dessus de la vallée du Rhône cap au sud à destination de Marseille.

Aux environs d’Aubenas j’ai soudain vu " tomber du ciel, traversant les nuages  " une boule de feu tournoyant légèrement en chutant relativement doucement. Rien à voir avec le flash instantané d’un éclair. J’ai suivi sa trajectoire et je l’ai vu éclater en arrivant au sol en une petite gerbe. J’ai pu observer le sol encore quelques secondes après cet impact, mais je n’ai rien constaté d’autre, cette boule n’avait apparemment pas provoqué de départ d’incendie.

 

 

 

Extraits de Wikipédia 

La foudre en boule, ou foudre globulaire, est un phénomène météorologique rare et encore insuffisamment expliqué. Elle se présenterait sous la forme d'une sphère lumineuse d'une vingtaine de centimètres de diamètre qui apparaitrait au cours d'un orage. Les connaissances actuelles à son sujet sont très fragmentaires : elle n'a pu être reproduite expérimentalement que tout récemment. Elle serait en relation avec la vaporisation d'une quantité de silicium, l'élément chimique le plus courant à la surface de la Terre. Jusqu'alors, on ne pouvait s'appuyer que sur des témoignages dont la validité était nécessairement sujette à caution. Les divers récits semblaient cependant suffisamment cohérents pour permettre une étude du phénomène.

L'apparition de la foudre en boule peut avoir lieu après celle d’un éclair. Elle est généralement jaune tirant vers le rouge même si elle peut être bleue, verte ou blanche. Elle est souvent accompagnée de crépitements ou d'un sifflement après le tonnerre et d'une odeur d'ozone, de soufre ou de Protoxyde d'azote-oxyde nitrique. Son diamètre varie généralement de 20 à 40 cm et sa durée de vie varie entre 1 et 30 secondes. Elle peut rester immobile ou bien se déplacer horizontalement à une vitesse de quelques mètres par seconde, avec un mouvement de rotation sur elle-même. Une boule de feu peut s'éteindre de deux manières. Le premier mode est explosif, rapide et accompagné d'un bruit violent. Le second est une extinction silencieuse dont la durée est variable. Sa luminosité peut être très forte ou au contraire faible, tandis que sa température peut atteindre les 10.000°C. Cependant, dans le sillage de la boule, la température ne dépasse pas 60 °C, d'après certains témoignages. Des témoins rapportent même en avoir vu traverser des avions ou encore des fenêtres ou des murs.

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5 août 2007 7 05 /08 /août /2007 18:42

     Été 1988 ou 89, je ne me souviens plus exactement de l’année, je suis appelé par un collègue de la région pour qui je fais des vols assez régulièrement comme copilote sur un de ses appareils de 15 places sur lequel je suis qualifié, mais vole assez peu pour être commandant de bord.

     C’est une mission de deux jours qui doit nous conduire de Chambéry à Munich, Innsbruck et retour.
    Barnier-BD-r Les passagers sont une délégation de l’organisation des Jeux olympiques d’Albertville de 1992, ils vont rencontrer des gens qui ont eu à organiser ce type de manifestation. L’un de ces passagers est aujourd’hui ministre.

 

 PEAS-12-r.jpg   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Nous partons à deux avions du même type. Le commandant de bord de mon avion est un pilote que j’estime assez pour ses qualités, bon pilote et bon camarade, j’ai déjà eu l’occasion de voler sur jet avec lui.      Ensemble nous préparons notre vol : carburant, météo, NOTAM, plan de vol, nettoyage de l’avion et glacières de boissons pour les passagers sans oublier de contrôler l’équipement règlementaire de bordcomme les gilets de sauvetage puisque nous décollons en survolant le lac d’Aix-les-bains.

     Visite prévol soignée et nous embarquons bagages et passagers qui arrivent avec une certaine avance.

 

      Nous partons en seconde position. Décollage, montée dans l’axe de piste vers le nord comme d’habitude, changement de fréquence, Lyon, Genève…et là….Mon commandant de bord plonge dans la sacoche de vol de l’avion pour sortir les cartes de navigation et constate qu’il est parti sans la documentation Jeppesen, la documentation indispensable aux vols aux instruments… !

     (Note: Jeppesen: du nom d'un pilote américain de l'entre-deux-guerres qui faisait du transport de passagers, poste et marchandises, en volant à vue, il n'existait aucune infrastructure à cette époque, et à chaque fois qu'il se posait quelque part, établissait une carte des principaux obstacles des environs de l'aérodrome et y notait tous les détails utiles pour un pilote. Ses copains se sont arraché ses notes, tant et si bien qu'il a créé une firme qui maintenant détient un quasi-monopole de la documentation aéronautique mondiale).

Moment grave. Grave…grave… !

      Pour le moment, toutes les infos de route nous sont connues et mémorisées, nous sillonnons suffisamment souvent le secteur pour le connaitre par cœur, mais pour la suite, il nous faut les cartes de nav et les cartes d'approche de Munich. Impossible de faire sans.

      Nous discutons rapidement, mon collègue et moi, de la conduite à tenir. Faire demi-tour ne ferait vraiment pas sérieux auprès de nos passagers, nous sommes en vol depuis 20 minutes. Je contacte le premier équipage qui est parti 10 minutes avant nous, je lui explique la situation. Le copilote restera en contact permanent avec nous sur une fréquence particulière et nous donnera toutes les infos dont nous aurons besoin au fur et à mesure jusqu’à Munich.

      Le vol se passe sans problème, l’autre avion nous fournit les fréquences, les axes de route et d’approche et restera opérationnel jusqu’à ce que nous le rejoignons au parking.

Pour le reste du vol, nous ferons au bureau de piste toutes les copies des documents nécessaires pour les autres étapes.

     Que dire de cela ? Pas sérieux ? Inexcusable ? Le nœud du problème réside dans le fait que cette petite compagnie n’a pas assez de documentation Jeppesen et qu’il n’y en pas une à demeure dans chaque avion. Mon collègue avait bien préparé son vol et son plan de route, mais il a été trompé par la présence de la sacoche de vol qui a été vidée par un autre pilote de la société et l’arrivée avec beaucoup d’avance des passagers a interrompu sa préparation.

     Quant à moi, simple copilote intérimaire, je ne me doutais pas que nous partions sans doc, celle que j’utilise personnellement reste toujours à bord de mon avion qui est toujours prêt pour un départ immédiat.

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5 août 2007 7 05 /08 /août /2007 12:02

Voler en montagne,

c’est tout à la fois : frôler le ciel, les sapins, la neige et les rochers

Cette partie de mon expérience aéronautique a été passionnante à tous points de vue. J’ai eu la chance de voler avec Henri Giraud, une légende de l’aéronautique, le seul à s’être posé sur le Mont Aiguille en 1957 et sur le Mont Blanc en 1960. Puis j’ai fait de l’instruction sur avion au sein d’un aéroclub d’abord et en ULM ensuite.

 

 

Membre de l’AFPM, j’ai créé et j’anime encore, le site internet des pilotes de montagne. Pilote avion et ULM, le bureau de l’association m’a délégué auprès de la FFPLUM pour créer un label montagne, il devenait nécessaire d’encadrer un peu les ulmistes suite à de nombreux incidents en vol, c’est ce qui m’a amené à rédiger un petit guide qui, au fil des mois, est devenu un livre de 200 pages, illustré de très nombreuses photos et accompagné d’un DVD comportant plus de 80 clips vidéos de séquences de vol, d’atterrissages et de décollages en montagne.

" Le vol montagne est une discipline de haut niveau

Et la meilleure école de pilotage qui soit ".

C’est ce que dit notre président Noël Genet, dans la préface de mon cours.  Il faut de la rigueur, de l’expérience, et de l’humilité devant la montagne. On apprécie d’autant plus cette activité quand on a déjà derrière soi une longue carrière et déjà maitrisé d’autres disciplines exigeantes.


" Les pilotes d’Ultra Légers Motorisés sont viscéralement attachés à la notion de Liberté .

Et ils ont raison ! Parce que Liberté et Passion sont indissociables

C’est parce qu’il est plus libre qu’il doit être plus responsable.

Le Vol en Montagne est pure passion.

Le Pilote ULM a la chance de ne pas se voir imposer toute la batterie des qualifications avion. Il doit alors compenser ce qui ne lui est pas imposé par une attitude responsable qui consiste à faire le nécessaire pour acquérir volontairement ce qu’il ne possède pas de façon innée".

 

Le président de la FFPLUM met lui l’accent sur l’esprit libériste des pilotes Ulm et souhaite qu’ils abordent la montagne avec précaution.

 

Comme la plupart des pilotes de montagne, je ne suis pas particulièrement timoré, mais dans ce domaine, j'agis avec une extrême prudence.

 

Grande rigueur dans la méthode et grande précision dans le pilotage dans un environnement sans référence d’horizon ne s’apprennent que sur le terrain. Les accidents de pilotes " avion " sont nombreux malgré une formation rigoureuse et un cadre règlementé, et, malheureusement, ces dernières années, des morts, trop nombreux, ont endeuillé notre belle activité.

 

Pilote avion, la qualification montagne est obligatoire pour utiliser les altisurfaces et l’extension neige habilite à la pratique sur skis, sur altisurfaces et glaciers.

Pilote ULM, aucune qualification n’est requise, mais la capacité de nos machines à se poser court ne nous met pas à l’abri des erreurs de jugement en finale. Les causes d’accidents résident surtout dans le défaut d’appréciation de l’environnement.

 

Le pilotage d'un avion ou d'un ULM dans les sites de montagne et haute montagne sous-entend que c'est l'affaire de pilotes confirmés, au jugement sûr, au pilotage précis, avec un bon sens des responsabilités, capables de prendre des décisions, surtout celle de renoncer quand il y a doute.

 

Pour pratiquer les atterrissages en montagne l'été, il n'est requis aucun équipement spécifique. Presque tous les avions légers peuvent se poser en altitude. Altitude qui ne dépasse généralement pas les 2 000 m pour les sites d'été, mais qui atteint 3 500 m l'hiver sur skis.

 

Chaque altiport fait l'objet d'une autorisation distincte sur roues ou sur skis.

L’atterrissage sur altisurfaces fait l’objet de la qualification montagne.

Atterrir sur un glacier est pour la plupart des pilotes avion comme la quête du Saint Graal ! Entrer dans le domaine de la haute montagne… quoi de plus grisant… ! Quitter la vallée, se poser et piqueniquer , après un vol court , sur la neige des glaciers entre 3000 et 3500m avec devant soi un panorama d’une beauté incomparable est un réel privilège.

 

 

 

Ce privilège, je l’ai exercé depuis de nombreuses années, partageant mes vols entre mon épouse et mes élèves.

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21 juillet 2007 6 21 /07 /juillet /2007 17:40

Je dis souvent que ce sont plus souvent les pilotes que les mécanos qui font tomber les avions, je m’explique : normalement, sur un avion bien construit, en suivant les bonnes procédures, les pilotes doivent pouvoir ramener leur avion sur un aérodrome dans de bonnes conditions, même en cas de panne grave…normalement… ! bien que l’exemple de la rupture d’un câble de gouverne de profondeur ne laisse pas beaucoup de chance à l’équipage dans certaines conditions d’évolution.

Cependant, il y a des choses qui font frémir rétrospectivement.

 

Basés à Châteauroux et volant sur Cessna Citation, Virginie et son mari choisissent pour la maintenance de leur F-GKID, un atelier de Bretagne habitué à ce type de machine, et aussi meilleur marché qu’un atelier parisien.

Arrivé à fin de potentiel, l’un des réacteurs est envoyé en révision et pendant les quelques semaines d’immobilisation de ce moteur, un autre en location est mis en place pour éviter une immobilisation de l’avion. À la fin de la révision, l’échange est fait de nouveau, l’avion retrouve son moteur d’origine et le moteur loué retourne par transporteur dans la caisse spéciale pour son retour à l’usine.

Quelque temps après, peu satisfaite des prestations de l’atelier, Virginie décide de changer d’atelier et d’aller faire une révision de l’avion chez Cessna au Bourget, le représentant de la marque devant forcément assurer un entretien soigné et des réglages réacteurs corrects.

Et là …cet atelier très méticuleux découvre que les boulons qui tiennent le réacteur à la cellule ne sont pas les boulons requis par le constructeur, ce sont ceux qui ont servi pour le transport dans la caisse spéciale et que les mécanos ont mis à la place de ceux d’origine… ! Incroyable, mais vrai… !

La qualité et la dureté du métal des boulons d’origine sont de très loin supérieures au métal de ceux de la caisse de transport et à tout moment, subissant les contraintes d’accélération et les turbulences quelquefois sévères, les boulons risquaient de céder et l’avion aurait perdu son réacteur, catastrophe assurée.

Des négligences, voire des incompétences de ce genre, j’en ai malheureusement constaté souvent.

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