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25 juin 2007 1 25 /06 /juin /2007 18:42

Orléans-Saran - 1er mai 1969 – 30 septembre 1971

 

J’ai 715 heures de vol . Jeune pilote, jeune instructeur, jeune tout court: 25 ans, je suis nommé " chef-pilote ", seul instructeur salarié avec un mécano et quelques instructeurs bénévoles dont deux jeunes de mon âge, fils d’un pilote de ligne sur DC 10 à l’UTA. Ils seront plus tard à des moments différents de ma carrière mes instructeurs, l’un en vol en stage IFR, l’autre dans un centre national du SFA (Service de la Formation Aéronautique) pour mon stage d’instructeur de pilotes professionnels. Le monde de l’aéronautique est petit.

 

Les horaires du club affichés étaient "  09h00 – 12h00 / 14h00 – 18h00 "  En arrivant, je change l’affiche pour "  08h00 – coucher du soleil " 

 

Dans les premiers jours de ma période d’essai, un vol se termine mal. Un orage menace soudainement le terrain. Je me pose, le vent ballote un peu le Piper, mais l’atterrissage se fait sans problème. Nous sommes un samedi ou un dimanche, il y a du monde au terrain, les avions sont rentrés sous les hangars, je suis le dernier. Pendant le roulage le vent se renforce sérieusement et souffle arrière. Je suis obligé de freiner assez brutalement, car même au ralenti je prends de la vitesse. Je freine un coup trop sec, le vent aidant, la queue se soulève et je me retrouve sur l’hélice. Je suis assez penaud. Malgré cet accident les membres du bureau ne m’en tiennent pas rigueur.

 

Je dois ma place au malheureux accident de mon prédécesseur qui s’est tué suite à une panne au décollage. Il a voulu faire demi-tour, ce que l’on ne doit jamais faire. Il faut se poser droit devant soi en obliquant éventuellement à gauche ou à droite pour éviter des obstacles. Il est bien démontré qu’un avion n’a jamais pris assez d’altitude pour virer et revenir se poser sur la piste. Sans ceinture de sécurité d’épaules, il a mangé le tableau de bord, l’élève derrière lui s’en est sorti.

De bonnes ceintures de sécurité avec harnais d’épaules l’auraient sauvé. Malgré ce drame, les Pipers n’en sont toujours pas équipés. Je dois insister auprès des membres du bureau du club pour que notre mécanicien les installe.

 

Je fais une boulimie d’heures de vol. Les premiers mois j’emplafonne les limites d’heures autorisées. Deux mois après je passe mon premier millier d’heures. Près de 300 heures en deux mois. Je resterai d’ailleurs durant toutes mes années d’instruction dans les limites maxi soit 935 annuelles. Souvent, je me suis interrogé sur les lamentations de certains collègues instructeurs de " la nouvelle génération " se plaignant de trop voler, mais ne dépassant pas les 600 heures de vol annuelles. Les 35 heures, un manque de motivation, manque de passion du vol… ? Je ne dis pas qu’il faille dépasser les limites, mais souvent j’ai constaté que ces mêmes pilotes ne se sentent pas bien à leur place, ils rêvent d’être pilotes de jets d’affaires ou pilotes de ligne et font leur travail d’instructeur comme un pis aller.

Je suis même souvent disponible entre midi et quatorze heures pour faire des navigations avec des élèves qui prennent un peu sur leur temps de travail. Certains m’apportent même des plateaux-repas soignés qui agrémentent bien le plaisir du vol.

J’ai fait ce métier d’instructeur avec passion jusqu’au changement d’orientation de ma carrière. Les aéroclubs m’ont permis d’avoir des contacts très agréables avec mes élèves dont beaucoup sont devenus des amis. Ce sont ces contacts qui me manqueront dans les vols d’affaires, les relations avec les passagers sont d’un autre niveau et ne durent souvent que le temps de l’embarquement et du débarquement à l’aéroport.

 

J’organise des " brochettes party " le samedi soir qui ont un bon succès. Régulièrement, Madeleine mon épouse prépare la nourriture et les boissons. Nous sommes à la belle saison, le terrain est tout proche de la ville, les gens viennent volontiers.

Gros succès également pour mes cours du soir que j’organise, bénévolement, une fois par semaine comme le faisait Bernard Progin mon premier instructeur. Cours d’anglais aéronautique également dans une très bonne ambiance avec des interphones dans deux pièces pour simuler le trafic entre la tour et les avions avec un groupe d’élèves dans chaque pièce. Ces séances ont été l’occasion de bonnes rigolades, mais c’est souvent comme cela qu’on apprend le mieux.

 

Les membres du club voyagent peu. Rapidement avec mes élèves et aussi des pilotes brevetés, j’organise une fois par semaine une navigation " Orléans – Fréjus – Orléans " avec un " night-stop " chez mes parents. La navigation passe par entre autres : Genève, Lyon et Nice pour apprendre à s’intégrer dans le circuit d’un grand aéroport. On ne peut pas encore à cette époque parler vraiment d’aéroport à grand trafic tant il est vrai que le trafic aérien a fait un bond très spectaculaire depuis les années soixante-dix, maintenant l’intégration entre les atterrissages d’avions de ligne est bien plus délicate surtout pendant les heures de pointe.

Mon père vient nous chercher à Fréjus qui est situé à une quinzaine de kilomètres de leur auberge. Nous profitons de la plage et d’une sortie nocturne à Saint-Tropez. C’est bien pratique de disposer de la voiture familiale.

Ces navigations sont bien appréciées. J’offre à chacun la possibilité de faire une grande navigation dont les frais sont partagés par les trois élèves, ainsi leur portefeuille supporte mieux ce grand vol. Tous à tour de rôle prennent les commandes.

 Un de ces vols sera l’occasion d’une grande expérience.

Quelques-uns de mes premiers élèves à Orléans.

 

J’ai eu une sympathie particulière pour Mohamed Yessad. Quand je suis arrivé au club, il était en formation avec un nombre d’heures de vol assez considérable sans avoir été lâché en solo. Un élève qui dépasse les 20 heures de vol sans être lâché seul est , soit un pilote si peu doué qu’il vaut mieux lui conseiller une autre activité, soit son instructeur ne s’est pas donné les moyens de le former correctement. Quand je vois son dossier, je me rends compte qu’au club on se fout de lui. Du racisme plein de préjugés. Je comprends qu’en fait, on le promène, lui faisant faire des ballades autour de la région, mais sans lui faire une instruction sérieuse.

Je reprends sa formation à la base,fais un bilan de ses connaissances et rapidement je le lâche en tour de piste. Je ne m’arrête pas là, je poursuis son instruction jusqu’au brevet élémentaire de pilote privé. J’ai eu à subir des ricanements pour cela, mais j’ai fait un heureux, vraiment heureux et fier de sa licence de pilote.

 

Mohamed est chauffeur de cars de la ville. Peu de temps après l’obtention de son brevet, je le croise en voiture à un carrefour. Il est tellement heureux qu’il a arrêté le car et s’est levé en me faisant de grands signes… ! . .

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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25 juin 2007 1 25 /06 /juin /2007 17:34

24 Octobre 2001

Depuis le début de l’année, avec  mon copilote:  Madeleine,  mon épouse, copilote pour les vols et copilote dans la vie avons décidé d’arrêter les vols professionnels avec l’entreprise Norbert Dentressangle. 
J’ai cinquante-sept ans, c’est la moyenne de mise à la retraite pour les pilotes professionnels français, pilote de ligne ou pilotes professionnels de toutes les branches d’activités.

Aujourd’hui, c’est la dernière mission, les deux derniers vols, un aller-retour Lyon – Bilbao.

Réveil 5 heures

Dernière mission, tout est préparé minutieusement. Je vérifie que le plan de vol est bien enregistré, je prends la météo et les " NOTAM " du jour (notice to airmen) avec le minitel et toutes les infos complémentaires et images satellites sur internet.

C’est la dernière fois que je vais mettre mon uniforme, la veste aux quatre gallons du commandant de bord.

06h30

Une dernière fois nous prenons un café au bistrot-tabac sur la route de l’aéroport pour prendre les journaux, dont les inévitables " les échos " et " l’équipe " réclamés par la plupart des passagers. Je prends aussi assez souvent un " millionnaire " ou autre jeu que je gratte en vol arrivé à l’altitude de croisière.

Visite prévol soignée et nous attendons notre unique passager du jour, ça tombe bien, c’est presque symbolique, c’est un pilote privé qui a même son propre avion, un monomoteur " Ruby ". Au moins, c’est un passager qui apprécie à 100% le vol.

 

Comme nous le faisons habituellement, pour le vol aller Madeleine est le pilote aux commandes en place gauche et j’assure les fonctions de commandant de bord en place droite, les " checklists " et la radio. Au retour nous permutons les places, je reprends la place gauche. De ce fait, je suis plus " spécialisé " pour l’approche à Lyon notre dernière base de travail, que pour les autres approches en France ou à l’étranger.

 

Cela dit, je préfère être à droite avec la radio et la navigation, surtout en arrivant sur des aéroports dont les arrivées sont quelquefois complexes. Avec mon expérience, je jongle plus facilement avec toutes les cartes, dont les cartes de roulage au sol. Souvent, sur les grands aéroports, par temps de pluie et surtout la nuit et par temps de brouillard, le roulage est difficile. Il est aisé de confondre une voie pour une autre.

S’il est relativement aisé à hauteur du poste de pilotage d’un avion de ligne (dix mètres pour un Boeing 747) de visualiser l’ensemble des " taxiways ", à hauteur du poste de pilotage d’un avion d’affaires, deux à trois mètres, toutes les balises sont sur le même alignement.

D’ailleurs, bien des aéroports envoient des voitures avec un " follow me " lumineux à l’arrière (suivez-moi ). Ces véhicules nous attendent à la sortie des pistes pour nous guider jusqu’au poste de stationnement.

Bilbao. Nous allons déjeuner dans la vieille ville proche du fameux musée " Gugenheim ".

Cette année-là, 2001 , l’automne a été magnifique. Septembre, octobre, toutes nos escales ont été agréables. Nous avons pu nous balader et bien profiter une dernière fois des villes ou nous avons souvent atterri.

2001 et le 11 septembre, c’est aussi une date cruciale pour tout le monde avec l’attentat contre les " twin tower " de New York. C’est Ben Laden et la montée de l’intégrisme islamique. Une importante baisse de fréquentation des avions de ligne provoquant la faillite de nombreuses compagnies aériennes, dont SWISSAIR après avoir absorbé CROSSAIR ou travaillent ma fille et mon gendre.

 

Décollage retour, Bilbao – Lyon, le dernier vol " pro ". Avec un seul passager et juste ce qu’il faut de kérosène pour rentrer. L’avion est léger, décollage et prise de vitesse bien plus qu’il n’est normalement requis après la rentrée du train en légère montée. Puis avec ce bel excédent de vitesse, j’amorce une montée cabrée d’avion de chasse vers notre niveau de vol. Dernière griserie du décollage avec un avion performant. Avec ce taux de montée, on voit le paysage rapetisser rapidement comme si on changeait changer d’échelle sur une carte. Avec ce type d’avion, on joue avec le paysage. Souvent au cours de vol sans passager dans les Alpes, j’ai fait littéralement du saute-mouton avec le relief. Les performances sont telles que d’un petit coup de manche tiré, on passe du fond de la vallée au sommet d’un massif en quelques secondes.

 

Nous longeons les Pyrénées et entamons la descente pour une dernière approche à Lyon Bron. Dernière traversée de couche nuageuse, dernière approche aux instruments, dernier atterrissage et arrivé au parking je coupe les réacteurs. J’écoute une dernière fois le sifflement des moteurs qui va décrescendo et le bruit des gyroscopes qui finissent de tourner derrière le tableau de bord. Symphonie de bruits familiers qui fait l’environnement sonore des pilotes. Dernier contact radio : novembre 198 novembre delta (N198ND, notre indicatif) au parking, bonne soirée….. Bonne soirée Novembre Delta, à bientôt… Non, pas " à bientôt, la tour ne nous entendra plus avec cet avion sur la fréquence.

Fin d’une carrière.

Nous avons mis une bouteille de champagne au frais que nous allons boire avec Daniel L… notre dernier passager en évoquant nos vols avec l’entreprise Norbert Dentressangle depuis 10 ans, février 1991 , octobre 2001.

 Puis nous fermons l’avion après avoir bloqué les commandes,mis les caches réacteurs, caches pitots, les cales. Une dernière photo de l’avion dans la nuit sous les projecteurs du parking. Madeleine lui embrasse le nez. Nous lui jetons un dernier regard plein de nostalgie et quittons l’aérodrome, une page se tourne… ! 40 années de vol, dont 37 professionnelles.

 

 

 

Mais nous sommes loin de mon premier vol solo le 15 mai 1961, 40 ans de pilotage,
et nous allons encore voler !

Reprenons depuis le début…suivez-moi dans les pages suivantes....

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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9 avril 2007 1 09 /04 /avril /2007 17:14

     Un vol client vient de s’annuler. Je devais accompagner toute une famille avec ses bagages à Palma. Comme j’arrive à quelques heures de la visite périodique de 100 heures, je décide de l’anticiper, quitte à perdre un peu de potentiel pour être disponible pour les vols à venir qui ne manqueront pas en cette période estivale où la demande de vols privés complète celle des vols d’affaires.

      Je conduis l’avion à Chambéry, siège de la PEAS, Pan Européenne Air Service avec qui je travaille beaucoup et c’est aussi mon atelier d’entretien. Mon collègue Bernard Guichon, PDG de cette petite compagnie est aussi pilote. Il a besoin de mon appareil pour un vol qui vient de se déclencher avec un de ses clients, nous avons l’habitude d’échanger nos avions pour plus de disponibilité pendant les périodes de révision ou les congés pilote. Comme j’ai dépassé le quota réglementaire d’heures de vol, c’est donc lui qui fait ce transport. Il a plusieurs modèles d’appareils et nous avons le Cheyenne en commun.

     Au retour, il va voir son chef d’atelier et lui fait remarquer que la commande de profondeur de mon Cheyenne est plus souple que la commande de leur avion.
Le chef d’atelier fait rentrer l’avion dans le hangar et de l’extérieur, agite la gouverne de bas en haut.
« tsing….. ! » Tiens, drôle de bruit dans le fuselage.
     Ouverture des trappes pour constater que l’un des deux câbles qui permettent à l’avion de piquer ou cabrer vient de céder, le dernier toron a lâché… !
Bernard m’appelle : « nous l’avons échappé belle… ! ».

     Quelques mois auparavant, j’avais fait faire une modification imposée par le constructeur et l’aviation civile, ce qu’on appelle une CN, consigne de Navigabilité, dans mon ancien atelier du Havre, FLA, Fouré Lagadec Aviation.
   MP-DV12-r.jpg  Le mécano, Fox, un surnom parce qu’il s’appelle Terrier, un très bon mécano chaudronnier d’aviation, a dû déposer les commandes pour ce travail, mais au remontage, il a fait passer le câble dans une poulie, au-dessus d’un axe antibattement qui justement doit l’empêcher de sortir de la gorge de la poulie. Le câble s’est petit à petit usé, l’axe a fini par sortir de son logement et j’ai volé ainsi des mois avec une commande prête à lâcher à la moindre sollicitation un peu brusque.
    

     À la décharge de Fox, le départ du câble est situé dans un endroit impossible derrière le tableau de bord, mais il aurait dû vérifier son installation avec un miroir. Les mécanos ont des miroirs comme ceux des dentistes pour leurs inspections.

La baraka encore...!

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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4 avril 2007 3 04 /04 /avril /2007 09:54

GENTY actionnaire d’Air Service Affaires


     J’avais entendu par un collègue du Havre que GENTY groupe de grande distribution dans l’Isère et le sud-est cherchait un avion.

      Initialement, le groupe avait une participation dans la petite compagnie SINAIR du nom de son pilote-gérant, Jean-Claude Sinour. Jean-Claude est une figure de l’aviation générale, sûr de lui, fort en gueule. À l’entendre, le niveau technique d’Air France s’était amélioré depuis que ses copilotes avaient été en formation avec lui avant d’entrer dans la compagnie. J’exagère à peine. Mais c’était un gars sympathique.

      Ses débuts remontent aux années soixante quand il transportait le PDG du Dauphiné Libéré sur un Jodel Mousquetaire et des journaux entre Grenoble et Fréjus.

      Puis différentes sociétés se sont associées au DL pour exploiter un véritable avion d’affaires, Beechcraft 90 et Beechcraft 200 ensuite.

      Jean-Claude n’était pas le dernier à emplafonner les minimas règlementaires, même qu’il s’est payé une ligne électrique en finale à Bergamo.

      " C’est la faute de mon copilote qui ne m’a pas annoncé les minimas…. "

      Il a bon dos le copilote… ! Crash sans mort, des passagers choqués et lui un tassement de vertèbres.

      " Je l’ai piloté jusqu’au sol " disait-il… ! ". Son mécano Christian Trijasson à été viré quand il lui a dit qu’il aurait mieux fait de le piloter correctement jusqu’à la piste.

 

      Après ce crash, le groupe GENTY a tout de suite retiré sa participation dans la SINAIR et a cherché à avoir son propre avion et son pilote. Ils ont failli en avoir un en rachetant une grande marque de café propriétaire d’un Piper Cheyenne et c’est par leur pilote,  Jean-Claude Courtois, rencontré dans mon atelier de maintenance du Havre, FOURE LAGADEC AVIATION que j’ai eu l’information. Sauf que la transaction n’a pas abouti et que j’en ai profité pour envoyer mes offres au siège social de GENTY.

MP-DV05-r.jpg


      Suite à cela, courant avril 85, je suis contacté par un proche du PDG de GENTY, lui-même PDG d’une grande société pour faire un vol d’essai entre Grenoble et St Tropez pendant le

pont du 1er mai, grand vol…40 minutes au plus, et le reprendre 5 jours après… !

 

Jean Claude Courtois et Marc Bucaille, directeur de l'atelier Fouré Lagadec Aviation.

      Je le pose à St Tropez et lui laisse mes coordonnées pour tout changement.

      Le jour du retour, j’arrive à l’aérodrome, un message m’attend : " nous ne repartirons que demain, même heure ". Vachement cavalier. ! aucun autre client ne m’a jamais fait cela.

      Je ronge mon frein, c’est un actionnaire potentiel, il a encore des parts dans la SINAIR et veut prendre aussi des parts dans " l’ avion GENTY ".

      Le lendemain, je suis au garde à vous au pied de l’avion….Avec le sourire, et pendant que je charge les bagages il m’explique que mon avion est très bien, mais que lui, ce qui l’intéresse, c’est un Jet… !

      Ce type s’est foutu de moi. Il a profité de la situation pour s’offrir un vol de loisirs. Je lui garde un chien de ma chienne et j’aurai l’occasion de lui rendre cette amabilité. À suivre plus loin.

      L’affaire en reste là jusqu’au mois de juillet. Appel du secrétariat du  PDG de GENTY : " nous voudrions faire un vol d’essai au mois d’aout entre Grenoble et St Tropez… "

      Là, je me dis qu’on me prend pour un con, une fois ça va, de plus la date tombe juste sur la réservation de voilier que j’ai faite pour nos vacances. Je propose qu’on se contacte à nouveau en septembre…

      Contre toute attente, en septembre, la secrétaire d’un certain Jean-Louis Maupu, DG du groupe GENTY me propose de faire un vol de démo au départ du Bourget sans destination précise. Ça ressemble à une demande sérieuse.

      Rendez-vous pris, nous nous retrouvons chez TRANSAIR, société d’assistance, ou je fais la connaissance du DG et de la sœur du PDG, Sylviane Garcin.

      J’ai prévu d’aller se poser à Deauville et de leur faire survoler les falaises de Normandie en passant. Je fais mon " show " de pilote d’affaires, nous survolons Le Havre, Deauville, et le DG me dit que ce n’est pas la peine de se poser, aussi j’active le plan de vol retour vers Le Bourget.

      Au sol, le DG vient me parler : " Vous savez Monsieur Ebrard, nous avons souvent des rendez-vous importants et la météo nous empêche quelquefois de nous poser, mais vous êtes surement un bon pilote, vous avez beaucoup d’expérience, ça doit pouvoir s’arranger un peu… ? "

      " Monsieur, pour voler dans des conditions d’insécurité, je ne suis pas l’homme que vous cherchez… ! "

      " Monsieur Ebrard, justement, vous êtes l’homme que nous cherchons, c’est la réponse que j’attendais de vous, c’est parfait, je vous rappelle rapidement " .

      Voilà comment ont débuté les transactions de cession d’Air Service Affaires au groupe GENTY.

 


21 septembre, Desmarquet comme secrétaire général est délégué pour préparer les documents. Il a le pouvoir de signature. Il pensait venir discuter de la vente, mais pressé par Jean-Louis Maupu qui a tout préparé, la vente est conclue. Dans le taxi, sur le chemin de retour vers l'aéroport il est tout décontenancé: « j'ai vendu la société... j'ai vendu la société... » ce n'est pas ce qu'il avait prévu.

Moi, je suis aux anges bien évidemment, j'ai sauvé mon entreprise. Ça n'a pas été facile. Depuis le 25 janvier, 8 mois de galère.

Mais pour lui, avec les difficultés du groupe, son parcours du combattant va commencer, la faillite malheureusement est au bout du chemin.

 

Curiosité de la vie... quelques mois après, il m'appelle pour me demander de parler de lui à Daniel Cathiard à qui il a envoyé un C.V. Ce que j'ai fait évidemment, mais sa demande n'a pas été retenue.

Quant à la prime de 100 000 frs qui m'avait été promise, je ne l'ai pas eue, un prix de vente de 3 millions minimum était dans les conditions et l'affaire à été réglée pour 2.5 seulement.

 

 

 

Il est convenu que l'activité doit commence dès le 1er octobre, ça ne chôme pas.

Parti le premier en reconnaissance, je trouve un bel appartement rapidement. « Re »déménagement, « re »inscription des filles au collège et lycée. Le 1er octobre, je fais le premier vol pendant que Madeleine accueille seule les déménageurs, les mêmes qu'il y a 3 mois à leur grand étonnement.

Au milieu de cette bousculade, il faut que je fasse les courriers et amendements, une fois de plus en 3 mois pour rendre compte dans les manuels d'exploitation Aviation Civile et Véritas du changement d'adresse de la société et préparer un nouveau passage au CSAM, la cession des actions étant supérieure à 50%. De la paperasse comme on dit pour occuper les temps d'escales.


MP-DV95-r.jpgQuelques semaines après, l’avion est envoyé en atelier pour y être repeint aux couleurs GENTY. Au moment de rentrer à vide sur Grenoble avec le Cheyenne dans sa nouvelle livrée, un appel de GENTY me dit que je dois attendre…le proche du PDG, qui arrive à Charles de Gaulle et le ramener à Grenoble.

 

 

 


MP-DV96-r.jpgJe suis courtois sans plus, le vol se passe bien et…..Je lui envoie une facture pour : " un aller et retour " Grenoble- Paris -Grenoble… !

Il sait que l’avion sortait d’atelier et que de toute façon j’aurai fait ce vol avec ou sans passager. Discussions…je reste ferme, il paiera sa facture, 20 000 frs quand même...! (plus de 3 000 euros) Bien entendu, il ne fera plus jamais appel à mes services et c’est très bien comme cela, de toute façon, les vols, ce n’est pas ce qui m’a manqué par la suite.

 

    Avec le groupe GENTY, tout se passe très bien.


    Le PDG, Daniel Cathiard est un sportif, ancien membre de l'équipe de France de ski ainsi que son épouse. Il a lancé la chaine GO SPORT.

 

    Comme avec les Papiers Peints, j'ai carte blanche.

Je mets en place mon organisation avec le secrétariat. Au début, ce ne sont que les vols pour le groupe, progressivement j'ai un peu de clientèle et davantage quand les confrères de la région se décident à me faire confiance pour m'affréter régulièrement.

 

    Avec l'un d'eux, Bernard Guichon, PEAS, la Pan Européenne Air Service à Chambéry, je vais même voler en pilote intérimaire plus de 400 heures sur les avions de sa compagnie ou en échange d'heures de vol avec nos avions, et être qualifié sur Jet grâce à lui.

 

    Bernard exploite un Cheyenne lui aussi, des Beechcraft 99, avions de 15 passagers un peu anciens, comme l'instrumentation, le radar météo pas toujours opérationnel, et non pressurisé, un beechcraft Baron, un hélicoptère et en 88, nouveau venu, le jet Cessna Citation de MTS, une société tournée essentiellement vers l'hélicoptère.

    400 heures de vol, c'est presque un an de vols pour un pilote d'affaires, et cela en moins de 4 ans. 4 ans seulement parce que ce bon plan malheureusement ne va pas durer. Mais n'anticipons pas.

 

    Jean Louis Maupu, le DG souhaite apprendre à piloter, et évidemment me sollicite pour cela. En volant à l'aéroclub de Grenoble-Le-Versoud, je vais le conduire jusqu'au brevet sur monomoteur. Parallèlement, je lui fais une formation sur le Cheyenne au cours de ses déplacements, ce qui n'est pas toujours apprécié des autres passagers du groupe qui subissent un peu les maladresses de pilotage, mais ça les rassure aussi, il pourra ramener la machine s'il m'arrive quelque chose.

 

    Je partage un hangar avec la S.A.R. Société Aéronautique Roanaise, qui y a établi son atelier sur l'aérodrome de Saint Étienne de Saint- Geoir. Le chef d'atelier est Christian Trijasson, l'ancien mécano de la SINAIR de notre ami Jean-Claude Sinour.

MP&DV99-bd

    Au début de mon installation, je confie à la SAR l'entretien du Cheyenne, mais je vais avoir quelques soucis, leurs avions passant en priorité je n'ai pas l'entretien que je souhaite, je le confie donc à la PEAS de Chambéry, ce qui renforce notre collaboration.

    L'atelier fermera complètement et je me retrouverai -enfin- seul dans le hangar. Je vais pouvoir l'aménager à ma guise pour l'accueil passager et mon outillage d'entretien courant, et rendre propre et accueillant le bureau qui est le local d'accueil des passagers. Trijasson y faisait de la mécanique l'hiver sans soucis pour la moquette et le mobilier.

  Sur le mode américain, ou suisse, j'avais déjà fait peindre la totalité de la surface de hangar, le ciment du sol, en vert avec de la peinture industrielle, on peut ainsi essuyer les taches d'huile au lieu qu'elles s'imprègnent dans le ciment, ça donne un aspect plus propre et plus sérieux. Je suis toujours surpris de voir l'état de saleté de la plupart de nos ateliers français.

 

    Le PDG d'une société propriétaire d'un avion sera extrêmement sensible à cet aspect et la compétence des m      Sécanos ne compensera pas l'aspect sale et négligé d'un atelier.

    Seul dans le hangar, j'ai fait de larges marques au sol positionnant l'avion en stationnement et placé à côté, le charriot électrique de manutention de l'avion, une roulante d'atelier, le karcher et divers matériels bien rangés. Cet ordonnancement inspire confiance aux passagers qui traversent le hangar pour embarquer.
L'hiver, l'avion est sur groupe sur le parking avec le chauffage pour plus de confort à l'embarquement

    Dans le hangar toujours, à côté du bureau, j'ai installé des tables et des fauteuils sous des parasols où les passagers peuvent prendre un café et des croissants en lisant la presse du jour.

     Sur les murs, j'ai installé des panneaux avec les pubs de la filiale Go Sport, pubs sportives, très dynamiques.


    Tous ces détails sont extrêmement importants pour donner vraiment l'assurance que même un petit avion d'affaires peut apporter le même sérieux et la même compétence que les avions de ligne.

 

 

 

ASA-.jpg

 

      ELLE A TOUT D'UNE GRANDE.... !

 

       Papier à lettre sur fond de montagne, flyer, carte de passage et de bagages pour fidéliser la clientèle, billet de transport, oui, elle a tout d'une grande cette petite compagnie aérienne...

 

 


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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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23 mars 2007 5 23 /03 /mars /2007 13:08

 

     8 mars 2007

 

  

 

Non....Deux....!

 

 

 

De droite à gauche, Virginie, son copilote, pardon...sa...copilote... et la chef de cabine.

 

 

2 gamines dans le poste de pilotage,  est-ce bien sérieux ? 

 

 

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Published by jean pierre Ebrard - dans FAMILLE
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22 mars 2007 4 22 /03 /mars /2007 21:40

      Je ne suis que depuis quelques semaines à Lille, mais j’intéresse déjà le club de parachutisme de la région qui cherche un pilote pour faire des largages de nuit sur l’aérodrome de Calais. En 1974, il faut être qualifié IFR pour cela et leur largueur habituel ne peut voler que de jour.

      Ces vols sont bénévoles. Je demande l’autorisation à mon employeur qui n’y voit pas d’objection, je fais cela dans le cadre de mes loisirs.

 

      L’avion largueur est un Max Holste MH 1521 Broussard. C’est un gros monomoteur de 450 cv. 2t700 de masse max. Nous en avions dans l’ALAT. Je fais deux tours de piste de prise en main avant la tombée de la nuit pour me familiariser avec les paramètres avant d’embarquer 6 paras à chaque rotation.

 

      Les largages ne se font pas à très haute altitude, le taux de montée est trop faible pour les emmener assez haut pour faire de longues chutes.

      Je fais quelques rotations. Après mon dernier vol, j’arrête la machine près des hangars, les paras sont tous rassemblés là et viennent vers moi. Je vais être surpris… !

      " Tu n’as rien vu… ? Tes instruments marchaient bien… ? La radio aussi… ? "

      On m’explique :

      " Quand tu as fait ton dernier passage, tu as été survolé par un objet lumineux, une soucoupe volante, un OVNI ! "

      Jusqu’à ce jour, je ne m’étais jamais intéressé à ce phénomène, j’écoute tous ces gens, environ 25 personnes, tous sont sous le coup de ce qu’ils viennent de voir.

      Je suis interpelé.

      Ils ont vu ce que j’ai pu lire par la suite dans différents ouvrages : un objet lumineux qui m’a survolé à la même vitesse que l’avion puis a accéléré avec des changements brusques de direction et s’est éloigné à grande vitesse avec des changements de couleur.

      Je regrette de n’avoir rien vu, j’étais trop concentré sur ma trajectoire sol pour être bien centré sur la cible au moment du largage. En tous cas, tous ces gens ont vu quelque chose d’extraordinaire, il ont l’habitude de voir des avions, des hélicoptères ou des ballons et ça, ça ne ressemblait à rien de connu.

      J’ai acheté tout ce qui s’édite en matière d’"objets volants non identifiés ", j’ai même assisté à une conférence de Jean-Claude Bourret, spécialiste du sujet.

      Je crois aux " OVNIS "

      Un de mes amis pilotes ,que je rencontre régulièrement à Tours où il est basé,  se passionne complètement sur le sujet avec un groupe de gens qui comme lui se documentent sur tout ce qui peut avoir un rapport avec les extraterrestres. Ils ont fait venir des scientifiques intéressés eux aussi pour en débattre au cours de conférences publiques.

 

 

 

 

 

 

      Leurs conclusions… sont que les distances qui nous séparent des planètes habitables sont infranchissables, la vitesse de la lumière étant une limite butoir aux voyages spatiaux et qu’on pourrait envisager que ce soit " des terriens du futur…. ! " qui nous rendraient visite, c’est pour cela qu’ils ne communiquent pas avec nous pour ne rien modifier, ce qui pourrait être préjudiciable dans " leur  présent",   " notre futur "…

 

 

 

 

 

 

 

      On finira bien par les trouver......

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20 mars 2007 2 20 /03 /mars /2007 19:30

      Les landes, pays des échassiers qui gardent leurs moutons dans les marais.


 

 

Pas facile de trouver son équilibre avec les traditionnelles échasses landaises attachées aux jambes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Dax, ville thermale. On y croise les curistes qui retournent à leur hôtel en peignoir blanc de six du matin à minuit.

 

 

      Dax, pays du rugby. Notre appartement donne sur le stade. Ambiance garantie. Ne pas manquer d’aller prendre un pot au bord de l’Adour, au bar "Pierre Albaladejo ", fameux rugbyman dacquois.  Ancien international français, il a été surnommé Monsieur drop, pour ses trois drops réussis dans le tournoi 1960 contre l’Irlande

      Dax, pays de la tauromachie, les arènes sont aussi à côté de notre appartement, sans parler des tennis sous nos fenêtres. Nous habitons résidence du stade, boulevard des sports, l’animation ne manque pas… !

 

 

 

 

 

 

 

 

           Dans les arènes se déroulent souvent des courses de vaches landaises. Je viens d’arriver dans la région, je ne connais pas ce spectacle. De nombreux pilotes du club devant s’y retrouver, je me joins au groupe.

        Poussé par les jeunes du club et moi étant encore assez jeune (et fada) pour tenter des prouesses, je descends dans l’arène avec quelques razeteurs. Madeleine est en vacances chez ses parents pour quelques jours, si elle avait été là, elle m’aurait peut-être empêché de faire cette bêtise.

      Le but du jeu est d’enlever la cocarde sur la tête de la vache. Les pointes des cornes ont été arrondies pour ne pas blesser. C’est tout ce que je sais, et rien de la technique.

      Vu depuis les gradins, ces vaches ont l’air toutes petites, mais mince alors, quand on est devant, ça ressemble à des taureaux et c’est " vachement " nerveux.

      Je suis planté là à regarder les autres passer devant la vache qui fait des petits démarrages pour les accrocher d’un coup de corne. Je me demande vraiment ce que je suis venu faire là. J’essaie timidement une passe, mais " Martine ", c’est le nom que lui a donné le commentateur, Martine me fonce dessus. Je suis figé…

      La suite, on me l’a raconté : Martine arrive sur moi, me plante une de ses cornes dans la poitrine et me fait voler… Quelques secondes d’interruption du son et de l’image puis j’entends le hautparleur :

         " Ne te relève pas, reste couché, ne bouge pas, ne bouge pas...!     

         Martine est sur moi, elle me cherche encore. Je ne risque pas de bouger, je suis un peu "sonné". Je reste bien à plat ventre, la tête dans les bras.  Heureusement, les razeteurs lui détournent l’attention, un gars vient m'aider.

      Je me relève ... péniblement,  je quitte l’arène courbé en deux comme si j'avais pris un coup de poing dans l'estomac.. Je souffle une minute derrière les barrières. Une équipe de télévision anglaise est là pour filmer le spectacle. Apparemment ils ont raté la scène, car l’un des gars me demande si je peux refaire ça… !

      Dans mon inconscience, j’ai beaucoup de chance, j’ai gardé mon blouson de vol en cuir et la corne a tapé au niveau de mon portefeuille. Le cuir est marqué par l’impact à cet endroit.

    Il n’empêche, le choc a été violent. J’ai des côtes cassées et beaucoup de mal à me redresser dans mon lit le matin. Monter et descendre du Piper en place avant me fait faire des mouvements douloureux.   Entre deux élèves, je ne descends plus de l’avion.

    Je vais en avoir pour des jours et des jours de douleurs.

 

 

 

 

 

 

 

 

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11 mars 2007 7 11 /03 /mars /2007 21:20

Vocation : pilote, mais voler n’est plus un rêve démocratique

 

       Jeune, j’ai eu l’espoir de " faire quelque chose " de ma vie de pilote.
Il n’est pas nécessaire d’avoir de grandes ambitions pour se réaliser. Il n’est pas nécessaire d’être Pilote de Ligne pour avoir réussi en pilotage.

      L’aviation offre de nombreuses carrières qui sont toutes passionnantes par ce que l’on fait et par ceux que l’on rencontre.

 

      Pilote d’affaires, j’ai volé sur des machines performantes: biturbines ou Jets, mais avant cela, j’ai volé sur toutes sortes de "trapanelles": Pilote militaire de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, ce furent les coucous "PIPER" et "CESSNA" d’observation, moniteur d’aéroclub ce furent encore les " Piper " mais aussi les "Jodel", "Stampe", "Morane 317", sans parler des planeurs puisque je suis aussi instructeur de vol à voile.

 

      Bon nombre des machines sur lesquelles j’ai volé sont déjà au Musée de l’Air !

       La partie moderne de ma vie professionnelle à commencé en 1974 avec les premiers avions d’affaires à moteurs à pistons, puis en 1978 avec le PIPER CHEYENNE, biturbopropulseur, et enfin en 1988 la consécration par un stage "JET" "CESSNA CITATION" à Wichita - Kansas - USA.

      Je signale un épisode "rétro" qui m’a fait voler sur DC3 pendant quelques semaines. Passionnante machine… !

 

      Nous sommes quelques milliers seulement à vivre du pilotage. 10.000 environ. Une certaine "élite" manie les grosses machines et touche les grosses paies. En dessous il y a le
" 3ème NIVEAU " aviation régionale et aviation d’affaires aux pilotes moins bien payés, quelquefois franchement exploités, souvent chômeurs. Nous devons quand même apprécier notre chance quand on a un bon job dans le 3ème Niveau.

 

      À la fin des années 80, en période d’euphorie, j’ai entendu de jeunes pilotes râler parce qu’ils devaient voler sur Beech 90, un bon avion à turbines de 10 places. Le minimum acceptable pour eux étant le grand frère de cet avion, le Beech 200. Quand tout simplement ils ne se sentaient pas déshonorés de ne pas être encore sur "Jet".

 

 

 

 

 

 

      Je leur souhaite d’avoir accroché une bonne boite avant la crise de 1990/ 1991 et de s’y tenir fermement, car une pléiade de jeunes pilotes, endettés, attendent la reprise qui fera repartir les embauches quelles qu’elles soient, pourvu qu’on puisse voler.

 

      Les "conjonctures" successives ont dégradé considérablement le pouvoir d’achat "heures de vol". Les bourses pour les jeunes ont disparu, les subventions diverses aussi, ainsi que la détaxe sur les carburants aviation qui ont fait grimper le prix des heures de vol. Sans compter que pour renouveler les flottes, les aeroclubs achètent des avions toujours plus sophistiqués et plus chers.

      Devenir pilote aujourd’hui, c’est être sélectionné par les écoles, ENAC ou Compagnies (AIR FRANCE- quand les concours sont ouverts), être parmi les meilleurs dans les hautes études ou pouvoir consacrer un budget considérable.

Voler n’est plus un rêve démocratique.

      L’aviation a toujours connu des périodes plus ou moins longues d’euphorie ou de crises. Les Compagnies ont souvent recruté à tout va, mais en 1994 la crise est plus sévère que jamais et l’avenir des pilotes formés, mais sans emploi est sombre pour bon nombre d’entre eux ayant un bagage minimum sans expérience.

      Du pilote militaire de l’ALAT en passant par le moniteur d’aéroclub et le pilote d’affaires, j’estime avoir été comblé professionnellement à l’encontre de bien de mes collègues, insatisfait de ne pas être sur l’avion plus rapide ou plus prestigieux ou de ne pas être pilote de ligne dans une grande compagnie.

      C’est vrai qu’un jeune actuellement doit viser les compagnies pour jouir d’une situation stable avec une juste rémunération, mais à part ceux qui se sont vraiment donné les moyens de réussir ce challenge, les autres devraient penser à profiter pleinement de leur situation en sachant que 10.000 pilotes ne peuvent pas se retrouver tous sur long courrier à AIR FRANCE. Si tant est que ce soit là la panacée .

      Être pilote, c’est jouir d’une forme de liberté même dans un espace aérien de plus en plus encombré et règlementé. C’est la liberté du commandant de bord à l’entière responsabilité d’une machine d’un prix considérable, l’équivalent d’une PME. L’entière responsabilité surtout du commandant de bord envers ses passagers dont le nombre devient considérable sur gros porteurs.

      Le "pilote d’affaires" dans le cadre de sa mission a une totale liberté d’action pour conduire ses passagers à destination. Il n’est en général pas assisté, il est quelquefois responsable du suivi technique de sa machine.

       Cette absence d’encadrement rend le pilote d’affaires encore plus responsable. Devant une situation météorologique défavorable par exemple, la tentation est grande de descendre sous les minimas pour assurer une mission. Le passager est là à côté, souvent en place copilote sur les petits avions autorisés " un seul pilote à bord ". C’est un passager, mais c’est aussi un client que l’on veut satisfaire. Il paie cher le voyage pour gagner du temps, souvent il tente de faire pression pour que le maximum soit fait pour se poser. Le pilote Commandant de Bord doit garder sa ligne de conduite, assurer le vol en toute sécurité sans subir cette "pression" qui peut conduire à des imprudences.

      J’ai toujours constaté que lorsque le pilote joue le jeu de la sécurité, la confiance est renforcée après un déroutement. Ces mesures de prudence sont généralement bien comprises malgré la gêne encourue.

 

      Ma situation a été assez complexe. J’ai eu a créer une société d’avions-taxis, à la faire agréer "Compagnie Aérienne". C’est une démarche qui vous entraine dans la cour des grands, car toutes compagnies confondues, leur nombre ne dépassait pas 60, grandes compagnies et compagnies d’avions-taxis et hélicoptères.

      J’ai donc été le pilote gérant-fondateur d’une petite "Compagnie aérienne d’avions d’affaires", le responsable technique chargé du suivi des avions. Responsable auprès de l’atelier du lancement des travaux d’entretien, mais aussi un commercial, gérant de la société, simplement assisté de sa femme et d’une secrétaire à mi-temps. Personne pour nettoyer l’avion au retour des missions, personne pour laver la cellule qui se salit très rapidement, pas de service "opérations" pour les plans de vol, les autorisations, la météo, le catering à mettre à bord.

 

      Ce sont toutes ces activités autour d’un même avion qui , bien que contraignantes,  m’ont donné le plus grand sentiment de liberté.

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10 mars 2007 6 10 /03 /mars /2007 20:51

      N’envisageant pas de faire des études supérieures, je ne suis pas spécialement doué pour cela, j’envisage de préparer le concours d’entrée dans l’Armée de l’Air.

 

        Mais entretemps, je fais deux rencontres qui vont orienter ma carrière.

      J’habite maintenant avec mes parents dans le midi près de Sainte-Maxime.  Ils ont une auberge et une plage où quand j’étais ado je jouais avec les enfants du PDG d’une grande société pharmaceutique, les laboratoires " Roussel-UCLAF ". Il a un " Riva ", superbe hors-bord en bois vernis et un hélicoptère " Alouette-II ".

      J’ai fait du ski nautique avec les enfants et leur marin. Je n’ai pas piloté l’hélicoptère, mais cette machine m’a beaucoup attiré. Jean-Claude Roussel le pilote lui-même.

 

 

 

 

 

 

L’autre rencontre s’est produite dans l’auberge de mes parents avec un de leurs clients,  ancien pilotemilitairesde l’ALAT, l’aviation légère de l’armée de terre. L’ALAT utilise des avions légers type Piper, Cessna, Broussard, le 3-2 : Nord 3202, et des hélicoptères type Bell et Alouette II et III, Sikorsky dont le fameux hélico birotor " banane ".

      Ce ttype-làme parle avec passion de ses vols en Algérie, de toutes les missions d’observation pendant cette guerre qui avait pour nom " opération de maintien de l’ordre ". Il me parle des avions de l’ALAT et des hélicoptères.

 

        Jean-Claude Roussel a de la sympathie pour moi et connaissant mon projet de devenir pilote professionnel, il m’assure que si je passe par l’ALAT, il me prendra dans la nouvelle société qu’il vient de créer pour exploiter son Alouette et qu’il va développer: " Héli-Union ".

      Cette société deviendra l’une des plus performantes avec une flotte répartie dans le monde entier. Roland Diemer, l’un de mes amis, ancien de l’ALAT, y travaillera pour du travail aérien en Afrique et sera aussi affecté plusieurs mois aux transports du président tunisien Habib Bourguiba. Roland a fait partie de la fameuse patrouille acrobatique hélico sur Alouette II qui présentait uunsuperbe spectacle. Il est maintenant pilote sur avion d’affaires des deux PDG fondateurs du groupe ACCORD. C’est à lui que je ferai une mauvaise blague que je relate plus loin.

 

      L’idée d’être pilote d’hélicoptères me séduit. Le pilote de JC Roussel qui assure les convoyages son hélicoptère sur les llieuxde ses vacances m’a parlé de son travail et de ses séjours en Afrique , celam’a donné un bon aperçu du travail de pilote .
Ce genre de boulot sent bon l’aventure… !

      Oubliée l’Armée de l’Air, je signe un engagement pour l’ALAT. Je pourrai être pilote avion d’abord, puis pilote hélico après une période en escadrille et un nouveau stage à Dax dans les Landes.

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9 mars 2007 5 09 /03 /mars /2007 21:00

    Au cours de l’un de ces vols vers le Midi, nous décidons de nous poser à Genève. Nous avons déjà fait escale à Lyon et prévoyons d’en faire autant à Nice, mais tous ces arrêts prennent du temps. À chaque fois, il faut aller payer les taxes d’atterrissage et ce n’est pas toujours très rapide, surtout quand le fonctionnaire de service n’est pas dans son bureau .

      Nous sommes parqués devant l’aérogare sur une zone gazonnée. Ne cherchez plus aujourd’hui, il n’y a plus le moindre brin d’herbe sur cet aéroport.

      Comme je viens de le dire, ce jour-là, le paiement des taxes prend un temps fou et si nous voulons respecter notre plan de route et ne pas arriver trop tardivement à Fréjus, il faut se dépêcher. Sortis de l’aérogare, nous nous précipitons vers notre avion et embarquons rapidement. Mise en route et début de roulage avec l’accord de la tour. L’avion semble s’être un peu enlisé dans l’herbe, il nous faut mettre pas mal de puissance avant qu’il ne consente à rouler. Nous roulons sur le taxiway depuis quelques centaines de mètres lorsque nous voyons sur l’herbe un gars sur une tondeuse à gazon qui fait des grands gestes pour nous faire arrêter. Nous coupons le moteur ouvrons la verrière et nous nous entendons dire :

       " Vous emmenez le ma-té-riel - fé-dé-ral … ! " avec cet accent bien caractéristique, bien appuyé et trainant de nos amis suisses.

      Nous descendons de l’avion pour constater que sous chaque aile pendent un câble et un piquet. Pendant notre arrêt, un employé de piste a sécurisé l’avion en l’attachant. C’est la première fois que je vois ça et je ne le verrai jamais plus par la suite.

 

      En arrivant par l’arrière de l’avion, l’aile basse avec les volets sortis nous les cachait. Étant pressés, nous n’avons pas fait une nouvelle visite prévol.

      Erreur, comme quoi " tout peut arriver " et qu’une négligence peut avoir de lourdes conséquences.

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