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27 février 2007 2 27 /02 /février /2007 17:50

      Je vole assez régulièrement avec des clients d’Amiens qui ont voyagé avec moi dès mes débuts à Lille, avec AIR WASTEEL d’abord, en pushpull ou en Navajo, puis sous le pavillon de UNI-AIR ensuite. Au cours d’un vol alors que nous bavardions en croisière, Guy Drugmann le PDG me demande ce que coute un bimoteur comme le Navajo. Je ne me souviens plus de ce que ça valait à l’époque, mais il me répond : «  nous pouvons le faire ! faites-moi une étude des couts de fonctionnement ».

      Sur le coup, je ne prends pas cette déclaration très au sérieux, d’autres m’ont déjà fait du cinéma sur ce thème, et au finish : « nous allons étudier cela sérieusement…l’année prochaine ! »

    Au cours du vol suivant, Guy Drugmann me demande si je lui ai préparé un compte d’exploitation. Nous pouvons créer une société, nous avons des besoins de transport sur toute la France, nous avons plus de 400 magasins et même l’Autriche où nous avons une filiale de 40 magasins. Mince c’est sérieux… ! Je vole moins avec le Navajo et les perspectives d’entrer à UNI-AIR ne sont pas très réalistes, je débuterai avec la moitié de mon salaire actuel.

     Au cours d’un salon d’avions d’affaires organisé à Lille, j’ai pu admirer le Piper Cheyenne. J’ai toute la documentation et les couts de fonctionnement.

      Je prépare un dossier en prenant les deux machines en comparaison, Navajo et Cheyenne, l'un équipé de moteur à piston conventionnel,non pressurisé, l'autre , pressurisé, avec des turbines puissantes pouvant voler jusqu'à 9 000 mètres. Je fais valoir que même avec un investissement plus lourd, le Cheyenne très compétitif à l’heure de vol, plaira mieux à la clientèle par sa modernité, ses performances et sa pressurisation. La maintenance est moins contraignante, des visites techniques à 100 heures de vol, plus de visites de 50 heures donc meilleure disponibilité, et en 100 heures de vol on fait 1/3 de trajet en plus compte tenu de sa vitesse plus élevée soit 15 000 km. Non négligeable en termes de rentabilité. Et performances accrues, cela veut dire aussi plus de sécurité.

 

      Je suis reçu par Guy Drugmann à Boves, près de l’aérodrome d’Amiens-Glisy, au siège social. Sur une petite table dans le coin d’un bureau je lui présente mes documents. Il les analyse très rapidement.

    « Je vois que vous connaissez votre affaire, ça me convient, on va acheter un Cheyenne. »

     L’entretien à duré ¼ d’heure, la décision est prise... je suis chargé de commander l’avion et de mettre en route une nouvelle société SARL dont je serai le gérant et actionnaire minoritaire…. ! et trouver un pavillon de transport public en attendant d’avoir notre société agréée TPP, et ça, c’est une autre affaire !

      Décision rapide, j’en suis plutôt surpris et je me demande si je ne rêve pas. Il va falloir aussi annoncer ça à mon employeur, mais bon, je suis bloqué dans mon salaire, les vols d’affaires ne vont pas en augmentation et mon toubib ne vole pratiquement plus.

       Un vol de démonstration est organisé, l’avion plait bien à Guy Drugmann.

 

 

  cheyenne-5-BD.jpg    FRANCE AÉRO SERVICE est le distributeur PIPER. Le Cheyenne est disponible, il sert de démonstrateur à Toussus le Noble. Il a peu d’heures de vol, mais il n’est pas neuf, ce qui permet d’avoir un prix préférentiel. Bon prince, mon employeur me permet de ne pas effectuer mon préavis de démission.

    Qualification avec le pilote-vendeur et premier vol au départ d’Amiens pour Manchester. L’avion vole vite, j’ai beaucoup de vent arrière qui augmente ma vitesse sol et Guy Drugmann vient me parler en poste. Au bout d’un moment, il se rend compte que je ne l’écoute plus. « Je vous laisse travailler » et il retourne en cabine.

 

 

     Je demande la descente trop tardivement et j’arrive sous guidage radar à plein pot sur l’ILS en sortie de virage ce qui me fais déborder largement l’axe de piste. Heureusement, je suis en vue du terrain, mais tout va très vite, trop vite…sortie de train au dernier moment quand la vitesse a un peu chuté, atterrissage avec un bon excédent de vitesse… reverse, la piste est longue, ça va !

      « C’est plus rapide que le Navajo me dit Guy Drugmann… ! »

     Guy Drugmann est un patron qui délègue totalement, faisant confiance, les discussions n’ayant lieu qu’au moment des bilans annuellement. Il a la même politique avec toutes ses filiales et ça a bien fonctionné pendant des années.

      « Je vous préviens, me dit-il, notre activité, c’est les papiers peints , la votre c’est l’aviation, alors ne comptez pas sur notre aide , débrouillez vous seul… ! »

 

 

 

 

 

 

 

     Au début, je rendais compte un peu de ce que je faisais, mais j’ai vite arrêté quand un jour je me suis aperçu en téléphonant qu’il s’en fichait totalement, il ne m’écoutait plus, le téléphone posé sur la table… !

 

     Un arrangement est fait avec le vendeur de l’avion. Si nous faisons l’entretien dans son atelier, nous pourrons bénéficier de leur pavillon transport public en attendant d’avoir notre propre pavillon.

 

     Je vais à la DRAC, Direction Régionale de l’Aviation Civile à Paris pour me renseigner sur la procédure de demande de transport public pour la société que nous allons appeler AIR SERVICE AFFAIRES. Le directeur régional Monsieur Lalande, m’écoute, mais me dit :

«Une autorisation de transport….Vous ne l’aurez jamais ! »
Bon, c’est encourageant… !

 

      Évidemment je ne me décourage pas, je prépare mon dossier. Ce qui le gêne le plus c’est que les actionnaires soient les principaux utilisateurs. À moi de jouer, je fais le tour de tous mes anciens clients, j’ai d’excellentes relations avec la plupart d’entre eux, ils me font des lettres d’intention d’affrètement, ça ne les engage pas et je récolte ainsi un potentiel de 1 000 heures de vol par an. Largement suffisant pour faire impression auprès de l’aviation civile

     Pour ce qui est de remplir des dossiers, je sais faire. Je m’inspire des documents de FRANCE AÉRO SERVICE, je ne peux que m’en inspirer, car l’aviation civile a déposé un nouveau canevas pour le sacrosaint « manuel d’exploitation » qui régit les compagnies.

     Gros travail pour mettre tous les règlements en forme à partir du canevas. Je remplis aussi tous les formulaires, nombreux, mais nécessaires. Je prépare aussi un manuel d’entretien.

     Tout ça, ce sont des centaines de pages et des heures, des jours, des semaines et même des mois de travail en plus des vols et de la prospection commerciale.
     Finalement, un an après je suis convoqué à une cession de CSAM, Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande. Les représentants de toutes les principales compagnies aériennes sont là,l es représentant de l’aviation civile et ceux du Bureau Véritas.

       Je suis appelé pratiquement en début de séance dans une grande salle toute en longueur, le président à un bout d’une immense table et moi à l’autre devant un micro que je n’arrive pas à ouvrir. Finalement on m’entend. Je suis assez impressionné, je joue gros, car c’est la possibilité de vendre des vols à la clientèle qui est en jeu, je ne pourrai pas bénéficier du pavillon d’emprunt plus longtemps. .
       J’expose mon projet, mes clients potentiels, mon organisation technique à venir. La réponse ne sera pas immédiate, le CSAM a d’autres compagnies qui déposent leur projet à entendre ainsi que le renouvèlement des autorisations déjà délivrées et certains dossiers sont bien plus importants que le mien, cela prend du temps.
       Apparemment, j’ai été convaincant. Quelques jours après, quelques jours angoissants, je reçois la lettre m’avisant que mon autorisation va passer au Journal Officiel. Monsieur Lalande me félicite, mon dossier était bien présenté. J’aurai toujours de très bonnes relations avec lui ainsi qu’avec le Bureau Véritas, essentiellement parce que j’ai toujours su répondre rapidement à toutes les demandes d’amendements, fréquentes, des différents manuels. Très important que de savoir bien préparer des dossiers, plus que de bien piloter… enfin ça aide aussi… !

       L’aventure commerciale débute.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 17:40

   Avec le Pr Milhaud (cofondateur d'Europe Assistance, patron du service d'urgence et de réanimation d'Amiens) je vais faire une EVASAN particulièrement émouvante du temps du Navajo. Un jeune homme doit être rapatrié chez lui à Rennes à la suite d’une tentative de suicide. Il est à Amiens dans son service. Les conditions météorologiques ne permettent pas de se poser à Glisy. Il faut le transporter à Beauvais, plus proche d’Amiens que de Lille et sur cet aéroport les conditions sont correctes. .

 Nous sommes en fin de matinée, je décolle seul à bord de Lille après être bien sûr passé à la météo ou j’ai pris un dossier complet.

     En arrivant à Beauvais, le contrôle me signale que les conditions se sont considérablement dégradées, il n’y a plus que 200 mètres de visibilité, pas de plafond mesurable. Cette dégradation n’était absolument pas prévisible, il était même annoncé une bonne amélioration pour le milieu de la journée.

   Le contrôleur m’annonce que l’ambulance est au pied de la tour et me demande mes intentions. Je tourne un moment dans le circuit d’attente. À Lille j’ai déjà fait des atterrissages avec très peu de visibilité. À cette époque, les contrôleurs ne sont pas très regardants sur les minimas quand ils connaissent le pilote. Là, je ne suis pas en pays connu, je peux craindre pour ma licence si j’essaye de me poser, mais aussi les conditions sont vraiment marginales, je suis très tendu. Finalement, je comprends à demi-mot que je peux tenter une approche.

   Je suis sous pilote automatique, mais il faut le déconnecter assez tôt, car vers 300 pieds il n’est plus stable sur le plan d’approche. Je prévoie d’annoncer à haute voix l’altitude tous les 100 pieds à partir de 500 pieds pour être bien concentré sur mon ILS, bien vigilant sur tous les paramètres. L’approche débute, les conditions sont inchangées.

    Je suis tellement tendu, stressé que j’ai fini l’approche comme un automate, j’ai soudainement aperçu la piste, j’annonce piste en vue alors que je suis déjà posé, mais je ne me souviens pas de ce qui s’est passé entre 500 pieds et le sol, je n’ai pas annoncé les altitudes comme je l’avais prévu, c’est un automate qui était aux commandes.

   Le Pr Milhaud, est là près de l’ambulance au parking. Pilote privé lui-même, il apprécie la "performance" et me félicite . Pratique d’un autre temps, je ne mérite pas de félicitations, je suis plus à blâmer qu’à féliciter, mais j'étais seul à bord sans passager, sans copilote. Il est certain que si nous avions été deux pilotes, nous n'aurions pas entrepris cette approche, à deux on réagit mieux.
   À ses côtés le père du garçon à transporter. Il a suivi les évènements et connais les risques que j’ai pris. Il vient vers moi pour me remercier et me prend dans ses bras

« C’est magnifique ce que vous avez fait ». IL pleure ...et je me mets à pleurer avec lui, l’émotion, la tension du vol, c’est un moment très très émouvant.

   Le transfert du patient de l’ambulance à l’avion effectué, le père du garçon nous accompagne et nous décollons destination Rennes. Depuis mon atterrissage la visibilité est redevenue correcte. Météo fluctuante… !

Le vol se passe sans problème, la météo bretonne est bonne, je me dépêche de faire le plein pour le retour, car les conditions au nord de la Seine ne s’annoncent pas brillantes, sur de nombreux aéroports les visibilités sont en baisse. Il ne faut pas perdre de temps.

   À ½ heure de Beauvais, l’aéroport nous signale que les conditions météo se dégradent elles sont de nouveau inférieures à mes minimas d’atterrissage. Je ne vais bien sûr pas recommencer mon exploit de ce matin.   D’ailleurs, je ne suis pas à l’abri d’une sanction, car si le contrôleur a fermé les yeux sur mon atterrissage, rien ne dit que le commandant d’aéroport, s’il est informé de ce qui s’est passé, ne dépose pas un compte rendu d’infraction.

   Bon…faisons le tour des aéroports praticables : Lille ma destination finale, fermée. Paris Le Bourget, fermé. Reims, accessible, procédure de déroutement, mais en cours de route, le brouillard tombe… ! Bon, ça commence à être délicat, heureusement, comme nous n’étions plus que deux au retour, j’ai pu faire le plein complet et j’ai au moins quatre heures d’autonomie, de plus, je suis passé en croisière « éco » depuis un bon moment, ça donne encore un peu de marge.
   Compte tenu des circonstances, Paris Charles de Gaulle, Roissy, m’accepte, c’est encore bon chez eux. Normalement on ne peut s’y poser en avion d’affaires que sur demande préalable pour assurer une connexion. Mais les conditions se dégradent encore et il faut trouver un autre terrain. Reste le Havre, situé en bord de mer, ce terrain bénéficie de bonnes conditions. Nouveau déroutement, le contrôleur nous dit de ne pas perdre de temps, en effet, à peine posés, une brume de mer envahie le terrain nous sommes en plein brouillard. Ouf…après il aurait fallu chercher du côté de la Belgique, voire même Amsterdam…

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24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 17:35

 

Le docteur Mollet prend régulièrement des congés à Courchevel. Il me demande de voir si je ne peux pas venir le chercher et de mentrainerr si nécessaire.

L’altiport n’est pas aussi grand quaujourd’hui,i mais il y a déjà un trafic régulier par AIR ALPES de gros bimoteurs.

Pour mentrainerr, jeprévoise d’aller me poser à l’Alpe d’Huez que je connais mieux que Courchevel. UnNOTAMm annonce la réouverture de l’altiport le jour même après une fermeture temporaire.

 

 

La météo est bonne, temps calme. Arrivé à la verticale, je tourne autour de l’altiport plusieurs fois pour bien visualiser l’environnement, c’est la première fois que je viens me poser en montagne avec une si grosse machine. Tout bien visualisé, je fais mon approche et me pose sans problème.

 

Dès mon atterrissage, je suis entouré par une dizaine de personnes.

« Vous étiez perdu … ? Non… ! Le terrain est fermé par NOTAM… Ah non, il est ouvert… ? »

 

Un peu après, je demande qui est la personne qui m’a interrogé, c’est le chef de district aéronautique qui m’explique qu’il est en voyage et ne savait pas que le NOTAM de réouverture était sorti. UNI-AIR est inscrit sur l’avion, il me demande si nous avons l’intention de faire des vols réguliers à destination de l’altiport. Heureuse époque où les autorités aéronautiques étaient encore ouvertes aux initiatives nouvelles. Maintenant, c’est la politique du parapluie.

 

f-brns.jpg


 

  

 

L'Alpe d'Huez l'hiver: atterrissage sur skis

 

 

Après cette expérience, je vais à Courchevel faire deux ou trois tours de piste et prendre le Docteur Mollet pour rentrer à Lille. Il s’installe en place copilote et nous faisons les checklists avant décollage. Tout va bien, alignement depuis le fond de la plateforme, lâché des freins, accélération sur la partie horizontale et plongée dans la pente de la piste, courte, elle ne fait guère plus de 350 mètres à cette époque.

 

Courchevel

 

Mon passager est tellement impressionné par ce décollage dans la pente, c’est tout à fait inhabituel pour un pilote de plaine, qu’il me dit tout de suite qu’il est exclu de recommencer cette expérience.

Dommage.

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24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 17:32

Valenciennes – Zurich : le crash

Un collègue, Paque, dont j’ai oublié le prénom, et qui anime une société d’avions taxis à Valenciennes, AIR HAINAUT, me demande un jour ou il est en vacances, de voler sur l’un de ses deux avions, un Beechcraft Baron pour aller à Zurich récupérer un document auprès d’un client et le rapporter à Valenciennes.

La mission est simple, il fait beau. Je prépare le vol dans mon bureau et le fils du patron, Jacques, médecin lui aussi et pilote privé me demande s’il peut m’accompagner. Je vole avec lui de temps en temps sur le Navajo, je lui fais un peu de formation.

Je lui laisse les commandes pendant le vol et nous débutons l’approche. Le contrôle nous demande de garder une vitesse élevée pour garder l’espacement avec un avion de ligne qui nous suit. Nous sommes à l’arrondi train et volets sortis. Le contrôle nous demande de dégager rapidement après l’atterrissage.

J’ai la main gauche sur le volant pour suivre le pilotage de mon copilote occasionnel et le micro dans la main droite pour répondre à la tour et lui confirmer que nous allons bien dégager au prochain taxiway.

Soudainement, le nez de l’avion s’enfonce, instinctivement je tire sur le manche, mais la

vitesse est maintenant trop faible, c’est sans effet, puis dans la seconde suivante je sens le train droit qui s’enfonce puis le gauche et nous glissons, nous glissons. 165 mètres plus loin nous sommes immobilisés sur le côté droit de la piste et j’entends la tour qui nous dit :

« F-Bxx, take the next taxiway quickly ! ».

« I’m sorry sir, I’m crashed on the runway…. »

« F-Bxx I say again, take the next taxiway quickly »

« Sorry, I »m crashed on the runway… »

« Ah… ! F-BXX, are you crashed on the runway… ? « 

« Oh….. ! yes sir, I’m crashed on the runway…pinpon…pinpon…. ! »

« F-Bxx… OK, I understand, you are crashed on the runway, dont move…. !

(Dialogue authentique… !)

 

Très peu de temps après, nous sommes survolés très bas par le « liner » qui nous suivait, le bruit des réacteurs est assourdissant. Puis ce seront deux autres avions de ligne qui attendaient en bout de piste qui passent à côté de nous pour rejoindre la piste secondaire transversale ou celui qui a remis les gaz va se poser. Nous voyons tous les passagers, nez collé contre le hublot… !

 

Dans la minute qui suit, nous sommes entourés d’au moins dix camions pompiers avec leurs canons braqués vers nous. Impressionnant.. ! Je me dis qu’à la première fumée suspecte nous allons être noyés sous la mousse.

Dans le même temps et même avec un peu d’avance, une voiture de police s’arrête près de l’avion, le policier monte à bord et prend en photos polaroïd le tableau de bord puis l’avion de l’extérieur.

 

 

Que s’est-il passé ? ?

Juste à l’instant de l’atterrissage, pour accélérer la manœuvre, Jacques, sans que j’aie eu la possibilité de réagir, s’est jeté sur ce qu’il a pris pour la manette des volets… Sauf qu’il a manœuvré la manette du train d’atterrissage… ! Les capteurs de sécurité ne sont pas encore enclenchés puisque les amortisseurs ne sont pas complètement sollicités du fait de la portance résiduelle due à notre vitesse encore assez élevée. Rétractation du train d’atterrissage par les moteurs électriques, le nez d’abord, les deux trains principaux ensuite.

Il faut dire que cet avion présente une anomalie par rapport aux autres modèles d’avion. Au lieu d’avoir la commande du train d’atterrissage « sous la main », à côté du volant, à gauche des manettes de puissance, elle est à droite à la place de la commande des volets. Il y a donc inversion par rapport au Navajo avec lequel nous volons habituellement. Faute bête, mais très compréhensible. D’ailleurs, les modèles de Baron plus récents ont les manettes à la bonne place.

 

Je contemple l’avion. Jacques me tourne autour.

« Je suis désolé, Monsieur Ebrard… je suis désolé, Monsieur Ebrard… je suis désolé… » Moi aussi. Je comprends bien l’erreur, mais j’ai envie de lui dire des conneries. Je me dis :

«Ferme ta gueule, c’est le fils de ton patron… ferme ta gueule, c’est le fils de ton patron ».

 

Nous sommes conduits dans les bureaux de la police de l’aéroport, interrogés chacun de notre côté sur les circonstances de l’accident .

Moins de 20 minutes après, depuis la fenêtre du bureau, je vois passer le Baron sur une remorque. La piste a été dégagée rapidement… !

45 minutes après…45 minutes seulement, je suis libéré… ! J’ai signé mon procès-verbal, mes licences ont été photocopiées ainsi que les documents de l’avion. Et rien n’a été demandé ensuite. Étonnant ! Et on dit que les Suisses sont lents… !

Étonnant, parce que si le même accident s’était produit en France, je peux vous assurer que j’aurai eu à passer des heures et des heures, avec nos chers fonctionnaires.

Jacques « libéré » un peu avant moi a trouvé un avion immédiatement pour rentrer à Lille, il m’a planté là. Je prends un autre avion, je suis mal, mal, mal. Les jours suivants, je reprends mes vols normalement. Ce sera le seul accident de ma carrière…en avion, car en ULM je vais avoir des pannes et des crashs.

 

Nous avons été convoqués par un juge un an après pour répondre chacun à notre tour du délit d’ »obstruction à la circulation ». Je suis entendu par le juge assisté d’une interprète, il est Suisse-Allemand. Je lui explique qu’au cours de l’atterrissage, je n’ai donné aucune consigne à mon copilote, je ne me sens pas responsable de son geste imprévisible. Par contre, bien évidemment, étant le pilote commandant de bord, instructeur de surcroit et beaucoup plus expérimenté, je suis censé tout envisager, j’assume donc de fait l’entière responsabilité de l’accident.

L’interprète me dit ensuite que le juge comprend parfaitement bien le français, mais ça fait partie de la loi d’être interrogé dans la langue judiciaire de la région, et que ma déclaration « responsable » lui a bien plu.


Affaire classée sans suite.

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11 février 2007 7 11 /02 /février /2007 14:32

 

Sur l’aéroport de Lille, j’ai eu l’occasion de fréquenter un médecin, le docteur Hochard, qui apprenait à piloter. Il m’en a présenté un autre, le docteur Marson, qui préparait sa thèse de doctorat sur le thème : " les transports sanitaires d’urgence ". Je l’ai aidé à la préparer pour la partie aéronautique : technique et textes règlementaires. Il fera de la médecine " urgentiste " sa spécialité. Il est maintenant le " grand patron " du SAMU de Lille.

 

Ces deux médecins feront fréquemment appel à moi pour des transferts sanitaires dits " secondaires ". Ce sont des transports pour des gens qui ont été soignés en hôpital, mais sont intransportables en ambulance routière. Le fait de pouvoir rentrer dans l’hôpital de sa ville avec sa famille autour de soi permet des temps d’hospitalisation plus courts. Outre le bien apporté aux patients, le cout pour la sécurité sociale est moindre, car même si l’avion coute relativement cher, le transport en ambulance routière n’est pas donné non plus, à cela il faut ajouter les journées d’hospitalisation. Progressivement, ces transports n’ont plus été acceptés par la " sécu " sauf pour des cas extrêmes. Et pourtant, l’économie immédiate sur ce type de transport engendre des couts supplémentaires. .

Les vols sanitaires doivent se faire accompagnés par un médecin ou au moins une infirmière. L’appareil répond à des normes en ce qui concerne l’installation de la civière sa fixation au plancher et un volume disponible minimum en cabine est exigé. Et bien évidemment, un dossier de conformité est déposé avant l’inspection par les services d’action sanitaire et sociale.
.
Je n’ai eu qu’un seul vol " d’urgence " à faire : un décollage dans les 20 mn suivant l’appel téléphonique. J’habitais à moins de 2 km de l’aéroport et ma machine était toujours prête avec un plein me donnant de l’autonomie pour une distance moyenne. La personne à transporter avait pris un coup de fusil de chasse dans la main gauche et il était gaucher. L’Alouette III de la Sécurité Civile l’a déposé à côté de mon avion et nous sommes partis immédiatement pour Nancy où l’attendait une équipe spécialisée dans la microchirurgie des mains, seule équipe opérationnelle ce weekend-là. .
N’ayant pas eu le temps de déposer un plan de vol, j’ai informé la tour de contrôle que nous étions en " EVASAN " ce qui rend prioritaire sur tous les vols et j’ai été pris en charge par les différents secteurs radars sans autre formalité.

 

L’une des premières EVASANS que j’ai eu a réaliser fut le transport d’un homme atteint d’une grave maladie qui souhaitait rentrer dans sa région d’origine pour finir ses jours. .
Nancy – Limoges avec le Piper Navajo. Très philosophe, cet homme m’explique qu’il n’en a plus pour longtemps. Le vol se passe sans problème, avec la cage à oiseaux, le chat et quelques valises.

 

Quelques mois plus tard, je suis appelé pour faire en EVASAN le trajet Limoges – Nancy. Curieux ! j’ai fait le trajet inverse il y a peu de temps. En arrivant à Limoges, je retrouve mon bonhomme.

 

" Tous des cons…. ! Tous des cons ces médecins…. !  Il se trouve que je suis guéri et tout compte fait, je préfère retourner à Lunéville "… !

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10 février 2007 6 10 /02 /février /2007 18:59

 

Beechcraft B200

Je suis en vol de croisière assez haut, niveau 340 (plus de 10 000 mètres) avec un copilote qui remplace Madeleine indisponible ce jour-là. Nous sommes en hiver et la température extérieure est de –50°.

 

Soudainement, la régulation du chauffage tombe en panne et la ventilation nous souffle un air " diaboliquement " chaud. .
La régulation de température se fait par prélèvement d’air chaud au niveau des compresseurs de la turbine droite puis passe par une boite de mélange qui reçoit de l’air extérieur. Il est possible de réguler ce mélange manuellement, mais cela prend un peu de temps.

Un coup de pistolet, c’est ce que j’ai cru entendre. .
Avec les casques radio sur la tête, je n’ai pas bien localisé l’origine du bruit. Dubitatif, je me tourne vers la cabine passager ou tout est normal. Mon copilote me montre le parebrise…il a éclaté, mais reste en place.

Nous ne sommes pas très loin de Manchester notre destination. Masques à oxygène sur le museau, on peut craindre une dépression explosive, j’appelle le radar pour demander une descente d’urgence…accordée bien évidemment, mais il faut discuter pour expliquer la raison de cette demande. Quant à mon copilote, je l’envoie derrière avec les passagers, car je crains que le parebrise se délite et qu’il reçoive des morceaux de verre ; avec la puissance de l’air, ça pourrait être extrêmement dangereux.

 

Quand le chauffage s’est déréglé, la ventilation était très importante sur le parebrise. Le temps d’essayer de réguler, la température du verre est montée à haute température à l’intérieur ce qui a constitué un grand différentiel thermique.

Et pourtant, ils sont très résistants puisqu’ils doivent résister au choc d’un oiseau de la taille d’un poulet à la vitesse de croisière. L’épaisseur est de plus de 3 cm. À cette épaisseur de verre principale se superpose une couche externe beaucoup plus fine qui reçoit le dégivrage électrique, comme sur la vitre arrière de votre voiture.

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10 février 2007 6 10 /02 /février /2007 17:32

     Avec Jacques, nous venons un jour à parler des Canadairs qui éteignent les feux.

" J’aimerai bien qu’un Canadair vienne arroser ma pelouse, elle est un peu sèche en ce moment " me dit-il.

     L’idée, saugrenue bien sûr, me vient après son départ du terrain, d’aller le survoler pendant son repas , je sais qu’il le prend dehors sur sa terrasse. Avec un autre pilote, je décolle en Piper avec un seau plein d’eau. Porte ouverte, je survole la maison et je donne le top largage.

     Bien visé, une partie de l’eau arrive vaporisée sur la terrasse. C’est évidemment symbolique… et ce sera le motif de mon licenciement par l’aéroclub. : " survol à basse altitude et largage non autorisé… ! "  C’est vrai, ce n’est pas le meilleur exemple. Par la suite je serai beaucoup plus rigoureux.

 

     Depuis le début de ma prise de fonctions, je ne me suis pas fait que des amis. Mes méthodes inhabituelles, mes prises de positions sur la gestion du club, les jalousies, mes tours de piste réduits pour l’instruction, tout cela ne plait pas à tout le monde et en particulier au vice-président. Comme je le constaterai, dans tous les aéroclubs, et comme dans beaucoup d’associations du reste, il y a des clans et les gens cherchent les affrontements.


     Bref, nous nous retrouvons au tribunal et là, sur conseil du directeur de l’aviation civile régionale, qui appréciait mon travail à l'aéroclub, je fais valoir que survoler une maison en campagne à 50 m de hauteur est règlementaire et que larguer de l’eau n’a rien de répréhensible puisque l’eau et le sable sont des lests autorisés, en particulier pour les ballons, libres ou dirigeables.
     Règlementairement c’est vrai, mais sur le fond, ce n’est pas le meilleur exemple à donner, j’en conviens. (Je n’avoue pas non plus que j’étais plus bas. Aujourd’hui l’altitude minimum de vol est de 150 m)

     Je ne dis pas que j’ai toujours agi règlementairement à cette époque. Passion, fougue, font déborder souvent du cadre imposé. Cela dit, le club n’a rien dit au fils d’un pilote de ligne, membre influent à l’aéroclub, qui a perdu en vol une batterie qu’il devait convoyer pour dépanner un avion en panne sur un terrain voisin. Batterie non arrimée sur la plage arrière du Jodel 112, il s’est livré avec un copain passager à des évolutions qui ont propulsé la batterie à travers la verrière et au travers de l’extrémité de l’aile au niveau des ailerons. Ils ont eu beaucoup de chance …et nous ne saurons jamais ce qu’il est advenu de la batterie, mais on imagine bien qu’en tombant sur une maison elle aurait pu la traverser pour finir à la cave.

     Mais bon, plutôt que d’entamer une procédure de réintégration, j’accepte une place qui m’est offerte à Dax ou je suis bien connu depuis mon passage dans l’ALAT en 1964.

     Mon successeur à Orléans est un vrai connard qui n’a pas fait long feu. Embauché ensuite au SFA, Service de la Formation Aéronautique, son dernier exploit avant d’être mis dans un placard de rampant non-navigant, fut de pousser à l’extrême énervement un élève, PDG d’une petite entreprise, qui a préféré quitter brusquement l’avion ,moteur tournant au parking, pendant un briefing.   Il s’est trouvé pris par l’hélice, se faisant happer un bras et lui causant un handicap irréparable.

 

     Parmi les instructeurs, on trouve souvent des gens qui " qui vous gueulent dessus ". Ce n’est pas une belle expression, mais c’est ce que ressentent beaucoup d’élèves

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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9 février 2007 5 09 /02 /février /2007 20:42

       Une machine très puissante.

-2 turbines PT6-A28 développant 714 cv chacune, mais limitées dans leur utilisation à 620 cv.
-500 km/h en croisière jusqu’à 29 000 pieds (8 850 mètres).
Un véritable avion d’affaires montant rapidement dans les niveaux de vol pour atteindre une altitude de croisière hors du mauvais temps.

J'ai volé avec de 1978 à 1990, 12 ans et  5 000 heures de vol sous mon pavillon "Air Service Affaires"  pour mes actionnaires successifs: Galeries du Papier Peint GP, GENTY, les supermarchés du sud-est et Rallye, grande distribution aussi basée à Brest,   repreneur de GENTY.

Fin de l'histoire avec cet avion, car je ne souhaitais pas déménager en Bretagne.

Démission, création de Flight-System sarde, prestations de services personnel navigant technique: pilotes. Ce sera une nouvelle aventure avec un grand groupe transporteur routier:  Norbert Dentressangle.

Un avion très physique à piloter sur un moteur, il faut mettre beaucoup de palonnier pour lui garder sa trajectoire. " Un avion d’homme " , c’est ce que dit l’article du magazine " aviation & pilotes ".

  Considéré comme surpuissant et pointu par ceux qui le pilotent, le Cheyenne II était et reste encore un avion d'affaires d'un genre tout à fait particulier.
Certains propriétaires s'en sont séparés rapidement, d'autres ne jurent que par lui.
Considéré par ses aficionados comme un avion "d'homme" ou encore comme un chasseur.

Malgré cela, Virginie à 17 ans a réussi quand même à maitriser ce pur-sang, mais elle a fait de la musculation, car cet avion, il faut vraiment s’en occuper sur un moteur...

 

Le F-GAMP quant à lui finira mal entre les mains du pilote des supermarchés Rallye qui ont racheté GENTY.

Rallye s’étant fait racheter quelque temps plus tard par Casino déjà propriétaire de deux Falcon 10, le pilote Rallye est viré… pas bon pour les facteurs humains. Au retour d’un vol, il se pose à Brest train rentré, le Cheyenne est trop abimé pour être remis en état de vol.

Cela arrive, même aux meilleurs, d’ailleurs on dit facilement dans le métier : « il y a les pilotes qui se sont posés train rentré et ceux à qui ça arrivera ».

Mon pauvre Cheyenne a raclé la piste avec le ventre, cassé ses hélices et ses turbines. Trop de dégâts, il a fini en pièces détachées.

 

F-GAMP-3.jpgF-GAMP-4.jpg

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8 février 2007 4 08 /02 /février /2007 21:31

Un obus perdu — Vol Cheyenne II

 

Je m’étais déjà fait canarder quand j’étais à l’armée, j’avais vu éclater des « pélots » autour de moi, mais je n’étais pas la cible directe.

Aujourd’hui, je pense avoir été visé sans aucun doute.

 

Je reviens de Corse en Piper Cheyenne et je suis en descente à vitesse maxi, 500 km/h avec 5 ou 6 passagers à bord à destination de Fréjus quand soudainement je vois sur ma gauche, légèrement en avant un objet tournoyant.

Un premier réflexe , une fraction de seconde, m’incite à virer légèrement pour voir de plus près de quoi il s’agit, mais prudence, je m’abstiens.

Ce truc qui doit être à 20 mètres du bout d’aile m’a semble-t-il rattrapé avec une trajectoire exactement parallèle, puis il ralentit, d’abord doucement et disparait ensuite de plus en plus rapidement vers l’arrière et je le perds de vue… !

 

Tout cela n’a duré que quelques secondes. J’en suis certain, d’après son aspect métallique et son volume, ça ressemble à un obus.

Je suis dans la zone maritime militaire de tir, inactive en principe. Je suis sous plan de vol IFR, le radar m’aurait averti de l’activité de ce secteur. Renseignements pris ensuite, la zone n’était pas active.

 

J’en suis arrivé à la conclusion qu’un taré de bidasse m’a pris pour cible depuis un bateau et qu’il a appuyé sur la détente.

Étant en descente rapide, j’étais à l’exacte vitesse d’un obus en trajectoire parabolique, en régression de vitesse sous un angle d’environ 5%.

 

Cela peut paraitre loufoque…je sais. Mais quitte à passer pour un dingue, j’ai fait un rapport en mentionnant ma trajectoire, cap, angle de descente, vitesse et heure précise de l’évènement.

Je suis allé le déposer à la GTA, Gendarmerie de Transports Aériens de Grenoble St Geoirs. Les gendarmes ont lu mon courrier, m’ont écouté sérieusement et m’ont dit :

« Vous avez conscience que vous n’aurez jamais de réponse… ? » 

Je me doute bien que la marine n’allait pas me faire une lettre d’excuses, ni même un démenti, mais confiant ce rapport à des gendarmes, j’espérais qu’il aille sur le bon bureau et que mon « tireur fou » soit identifié.

 

N’oublions pas qu’une Caravelle qui faisait la liaison Corse – continent à mystérieusement disparue pour finir dans les fonds les plus profonds de ,la Méditerranée.

Aucune explication. La Caravelle a été l’un des avions commerciaux les plus surs.

La marine à été mise en cause. Aucune enquête sérieuse… et beaucoup d’articles dans les journaux.

Pour un petit avion comme le mien, ce serait passé inaperçu dans les médias, et puis : « un avion-taxi »…Ce n’est pas sérieux, le pilote a fait une faute ou l’entretien était mal fait… Evidemment !

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8 février 2007 4 08 /02 /février /2007 12:29

 

 

Lille mars 1974. Une de mes premières qualifications.

 Un matin, on vient me chercher à l’appartement, je n’ai pas encore le téléphone, normal, en 1974 la France est sous-équipée. Je dois accompagner un pilote en " Pushpull " sur le trajet Lille – Metz – Hanovre - Lille.

Ce pilote nommé Durand, instructeur, doit profiter de ce voyage pour me faire la qualification sur cette drôle de machine : un moteur devant, un moteur derrière. Un qui pousse : push, un qui tire : pull. 2 pilotes, 4 passagers maximum.

 

L’avantage de cette machine c’est qu’en cas de panne de l’un des moteurs, il n’y a pas de dissymétrie de traction comme avec un bimoteur classique qui a un moteur de chaque côté. D’ailleurs, la qualification est celle d’un " monomoteur ", elle ne nécessite pas la qualification " multimoteurs " tout en ayant 2 moteurs…

 

Nous déposons un passager à Metz avant d’aller à Hanovre en prendre 4 à ramener à Lille.

Durand me confie la radio. Je ne suis pas encore bien familiarisé avec l’anglais, mais je me rends compte que lui, outre d’être à moitié sourd (quid de sa visite médicale… ?), il ne pige rien aux procédures.

Hanovre : refueling. Il est prévu de ne faire le plein que des réservoirs principaux pour respecter le devis de masse, ce qui doit être largement suffisant pour arriver à Lille.

Problème : les jauges semblent ne pas fonctionner correctement. Par précaution Durand demande l’échelle du pétrolier et va mettre les doigts dans les réservoirs pour constater que le plein est bien fait à ras bord. Les tapes sur les indicateurs ne changent rien. Bon, on va chercher les PAX (passagers) et décollage pour un vol de nuit de 3 heures. On vole à 300 km/h.

 

J’ai profité des temps d’escale pour " survoler " le manuel de vol et Durand, en vol, rempli l’attestation de contrôle qui me permettra de faire valider cette qualif sur ma licence.

 

Nous vidons ce qui reste des réservoirs auxiliaires et le vol se poursuit sur les principaux.

 

Foutues jauges… ! elles sont de plus en plus basses. Nous arrivons à Lille, elles sont à zéro. Ce serait inquiétant si Durand n’avait pas vérifié le plein des principaux qui nous donnent une bonne autonomie.

Douane à l’arrivée, retour aux hangars. Durand qui devait repartir pour sa base préfère faire vérifier les jauges par les mécanos avant de poursuivre ses vols.

 

Le lendemain je passe à l’atelier. L’accueil des mécanos est rigolard.

" Ebrard…t’es arrivé comment ? ? En pédalant… ? Pour effectuer la vérification des jauges, nous avons fait les pleins…nous avons mis plus d’essence que n’en prévoie le manuel pour les 4 réservoirs… !… !… ? " 

Je ne comprends pas…j’explique les vérifications que nous avons faites avec l’essence au ras des réservoirs. Oui, mais quels réservoirs ?

Je fini par réaliser que sur cet avion les réservoirs principaux sont les réservoirs extérieurs, les plus éloignés du fuselage et les auxiliaires les intérieurs.

Nous avons fait le plein de réservoirs de moindre capacité, heureusement qu’il en restait encore assez dans les principaux.

 

Je ne sais pas qui lui a fait la qualification. Quant à moi, les temps d’escale ne m’avaient pas laissé le temps d’approfondir mes connaissances sur cette machine.

Un vent de face un peu plus fort ou une attente à l’arrivée, et nous nous serions crashés de nuit avant l’aéroport et atterrir de nuit, c’est la roulette russe avec 5 balles sur 6 dans le chargeur.

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