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12 avril 2012 4 12 /04 /avril /2012 12:26

Les traditions ... et surtout le rappel à la règle, se perdent.

 

Il y a des cas où le pilote a tous les droits de manoeuvrer à sa guise,  en cas d'urgence technique ou en cas de vol sanitaire.

il a l'absolue priorité, y compris devant un vol présidentiel... !

 

Les contrôleurs ... mais aussi les pilotes, feraient bien de s'en souvenir  !

 

S'il  y a des cas où les contrôleurs n'ont pas le droit d'opposer un refus de plan de vol, voir même un vol sans plan de vol, c'est bien le cas d'un vol en urgence médicale.

 

Pendant la grève des contrôleurs aériens des 2 et 3 avril 2012, une transplantation cardiaque n'a pu avoir lieu.

Les aiguilleurs du ciel sont montrés du doigt.

Un Beech 1900 d' Air Atlantique Service qui venait chercher un coeur pour une transplantation cardiaque, à Metz, à du rebrousser chemin. L'intervention chirurgicale qui devait avoir lieu à Nantes a été annulée.

 

Franchement, moi qui ai fait des dizaines et des dizaines de vols sanitaires, je suis indigné.

Indigné de l'attitude du contrôle, mais aussi par l'attitude des pilotes qui ont accepté de faire demi-tour.

 

Je leur donne tort, mais ils ont peut-être aussi ce manque de culture de l'aéronautique que procurait la pratique de l'aviation d'affaires à une époque où les pilotes apprenaient des tas de choses sur le tas, et beaucoup en communiquant entre eux à l'escale. 

Autre époque qui remonte aux années 70 quand un pilote bien motivé pouvait créer une Compagnie Aérienne d'avions-taxis agréée par l'Aviation Civile. Cette époque a formé des pilotes aux qualifications et expériences multiples.

 

Dans l'article que j'ai publié sur une EVASAN (ÉVAcuation SANitaire), je raconte comment j'ai "emplafonné" les minimas règlementaires " avec la bénédiction du contrôle"  pour pouvoir embarquer un patient intransportable par route. Ce dont je m'explique, car comme je l'ai écrit, ce n'était pas à faire, je décris un enchainement qui m'a conduit à cela.     à voir ici:   EVASAN Beauvais-Rennes    

Autre évacuation sanitaire par contre plus heureuse dont je peux être fier.   Evacuation sanitaire  

 

Un autre jour, je suis avisé d'une EVASAN à effectuer entre Lille et Nancy pour un blessé ayant une main en lambeaux devant être opéré dans cette ville, un dimanche, par un spécialiste disponible. (accident de chasse).

J'habite à côté de l'aéroport de Lesquin, l'avion est toujours prêt avec du carburant. J'ai 20 mn pour sortir le Cheyenne et mettre en place la civière.

À peine ai-je fini, l'Alouette III du SAMU se pose à côté de l'avion.

Embarquement, mise en route. Nous sommes au coucher du soleil, je n'ai pas eu le temps de déposer un plan de vol IFR.

J'annonce à la tour que je suis en EVASAN et que je commence le roulage en priant le contrôleur de faire le nécessaire pour prévenir le contrôle régional et l'aéroport de Nancy de mon arrivée.

 

Je me souviens aussi qu'un jour de grève du contrôle en route j'ai failli rester en rade à Strasbourg avec mes passagers dont l'un d'entre eux avait le lendemain un rendez-vous très important.

Je décide de partir de nuit,  en vol à vue, normalement interdit sans plan de vol, mais le contrôle de Strasbourg, militaire sur une base militaire d'avions de chasse, me l'interdit.

Je laisse passer un peu de temps et je demande à faire un vol de contrôle technique en tour de piste. Cela m'est accordé.

J'embarque les passagers, je décolle et pendant mon tour de piste j'annonce à la tour que je mets le cap sur Lille et que je vais passer sur la fréquence du contrôle régional....

Un peu surpris, le bidasse de la tour ne peut que me laisser partir.

Quand je passe sur la fréquence "en route" et que j'annonce mes intentions ... c'est un long silence, puis: "continuez sous votre propre responsabilité", rien de plus.

 

Je m'amuse aussi en repensant à un autre vol en temps de grève, une autre encore ... où j'ai pu continuer un vol en jouant sur un aspect de la règlementation, un peu long à raconter, mais en résumé, le contrôleur, pas fâché m'a dit:  " bien joué F-MP".

 

En résumé: il faut bien connaitre sa règlementation et aussi de temps en temps:   AVOIR DES C.....!

controleurs.jpg

 

  photo copiée sur aérobuzz.fr

 

Le commentaire reçu sur cette page qui est la  réponse à un courrier que j'ai adressé à Air Atlantique sur leur site.

 

Bonjour,

Juste un lien pour faire suite au problème évoqué par les médias concernant le refus d'accepter un vol sanitaire.
Ancien pilote ayant créé ma compagnie en son temps, c'est juste une réflexion, mais je n'ai peut être pas tous les éléments pour juger.
Bien cordialement

__________________________

Je me permets de répondre à votre article concernant le prélèvement d'organe sur Nancy. Si vous êtes indigné de la conduite des contrôleurs, il ne faudrait pas faire un amalgame avec les pilotes qui ont rebroussé chemin sur ordre de l'équipe médicale.Que vous ayez emplafonné les minimas sur une mission est de votre entière responsabilité. Je suis certain qu'en cas d'accident le Procureur de la République aurait eu quelques questions à vous poser.....! L'aviation de Grand Papa des années 70 est révolue, il y a des règles et on ne peut s'en affranchir.
Avec 16 000H de vols Avion, Hélicoptere, Planeur et dirigeant d'entreprise, je ne partage pas le jugement que vous portez sur mes équipages.

____________________________

 

Il n'a pas tort, M. Besseau, je réagirai comme lui.


J'ai dit aussi " je n'ai peut être pas tous les éléments pour juger.

L'aviation de grand-papa ça fait un peu guerre de 14-18 ... disons celle de papa, il va me vexer ... !

Mais je le dis bien, lorsque je volais, c'était juste la fin d'une autre époque.

Je suis descendu sous les minimas, c'est vrai, mais je m'en explique, c'est un enchainement de choses.

Ce n'était pas à faire, mais je le ferai peut-être encore aujourd'hui compte tenu des circonstances.

Cependant,  je reste sur le principe que les pilotes auraient pu faire valoir la règlementation concernant les vols sanitaires.
Peut-être est-ce une règle de l'aviation de grand-papa qui a été abrogée ... mais cela m'étonnerait fort.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 17:45

     Il est quelquefois difficile de faire comprendre les exigences de notre métier, même aux gens avec qui nous collaborons régulièrement.

 

      Je viens de faire une série de vols, dont le dernier imposait un retour à la base très tardif, au-delà de minuit. En prévision du vol du lendemain, j'envisage de prendre avec moi l'un de mes copilotes habituels pour me seconder par sécurité.

Mais au siège de GP, mon client du lendemain, la secrétaire du DG me dit que l'avion sera complet. Destination Poitiers.

      Le matin, 4 passagers seulement ! J'interroge le DG, c'est ce qui a toujours été prévu pour ce vol. Je râle en mon for intérieur.

L'arrivée de Poitiers passe par la verticale de la balise d'Amboise, AMB, et elle est tout à fait dans l'axe de la piste qui est encore très loin, dans les 60mn si je me souviens bien. La descente a déjà commencé, je suis transféré depuis le passage d'AMB sur la tour de Poitiers pour une approche finale, plafond relativement bas, dans les 500 pieds.

      A l'altitude atteinte au passage d'AMB, je suis parfaitement aligné sur le plan de descente et donc aussi aligné sur l'axe. Autorisé à l'approche, j'enclenche le mode APP sur le PA (approche automatique) et je garde ma vitesse, 250 Kt en configuration croisière. J'en ai pour environ 15 minutes avant la courte finale.

 

      Nous sommes entrés dans une couche nuageuse épaisse, mais non turbulente, je surveille mes instruments où rien ne se passe, directeur de vol , instruments moteurs, l'avion est bien stable sur sa trajectoire.

      Soudainement, nous sortons de la couche, je vois la piste grandeur nature. En un instant, je sors de la somnolence dans laquelle je m'étais enfoncé, je ne dormais pas, mais je ne contrôlais plus.

      Par réflexe je réduis les moteurs tout d'un coup, hélice plein petit pas brutalement, une grosse variation de pas qui donne un bon coup de frein tout en faisant un bon rugissement, les hélices hurlent, le train dans la foulée, la vitesse est cassée, les volets... La piste est longue, je suis posé... ouf ! J'étais déjà autorisé à l'atterrissage, je n'ai même pas eu à m'annoncer au passage de la balise finale.

      Au parking, je pique une colère. Le PDG, le DG me regardent un peu abasourdis, je leur explique le problème. Par la suite je vais exiger la liste exacte des passagers pour chaque vol.

      J'ai vraiment besoin de dormir, je vais au Novotel du coin. Là je vais encore piquer une crise dans le couloir, car malgré le carton « do not disturb » je suis réveillé plusieurs fois par les femmes de chambre. Dégouté, je me rhabille et je quitte l'hôtel non sans avoir encore suffisamment râlé pour ne pas avoir à payer la chambre. Je ferai une meilleure sieste dans l'avion.

sommeil.jpg

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13 novembre 2010 6 13 /11 /novembre /2010 12:04

Premier vol de nuit à Amiens.

 

Je suis toujours en relation avec le professeur Milhaud, cofondateur d’Europe Assistance, patron du service de réanimation et du SAMU d’Amiens. Nous allons établir une convention entre le C.H.U. d’Amiens et AIR SERVICE AFFAIRES pour les transports sanitaires. Convention obligatoire au regard de la sécurité sociale pour accéder aux remboursements.amiens-premier-vol-de-nuit-r.jpg

 

L’aérodrome vient juste d’installer un balisage, une nouvelle tour de contrôle et la balise « radiocompas » permet les arrivées aux instruments. Il est prévu un atterrissage de nuit devant la presse et diverses personnalités de la région. C’est le « décollage » pour cet aérodrome qui s’ouvre ainsi au trafic des avions d’affaires avec Michel Delaigle, contrôleur et chef d’aérodrome.

 

 

Michel est de ces contrôleurs qui vivent avec les pilotes en se fréquentant au club-house du club ou au bar du terrain. Je me dois de lui rendre un hommage posthume.

Ancien radio de marine, c’est un amoureux de son métier. Habitant sur le terrain, il vivait son trafic même les jours de repos. Il avait quitté un grand centre de contrôle pour un petit terrain pour mieux s’occuper de son fils handicapé.

Fréquentant l’aérodrome assidument avec le Cheyenne, une grande complicité s’est établie entre nous, au-delà des relations de travail.


cheyenne-rasemotte

Un matin je vais lui faire une peur bleue. J’arrive de Lille pour prendre mes passagers, Michel lui à ce moment-là entre sur la piste avec la 4L de service, il l’appelait « la jaunette », pour une inspection du terrain, gyrophare tournant, et s’annonce règlementairement sur la fréquence.

 

Moi, en écoute, mais n’ayant pas encore appelé, je me positionne pour arriver en rase-mottes sur la piste et je passe au-dessus de lui à pleine puissance.

 

delaigle-michel-b.jpg     Quelques secondes après je l’entends hurler à la radio, amicalement, que je suis un vrai salopard… Excuse-moi Michel. Nous nous estimons réciproquement. Malheureusement, en 1982, a 45 ans, une maladie l’a emporté en quelques jours.

 

 

 

 

 

 

L’aérodrome est sommairement aménagé pour les arrivées aux instruments, lorsque la météo est incertaine pour le vol du lendemain, je préfère me mettre en place la veille au soir pour assurer le vol de mes passagers amiénois. Nous nous entendons en fonction des programmes à la télévision. Comme il habite une maison de fonction sur le terrain, à la fin du programme télé, il vient à la tour allumer la piste et moi, je calcule mon vol pour arriver au même moment.


 

Michel est de ces contrôleurs qui vivent avec les pilotes en se fréquentant au club-house du club ou au bar du terrain. Je me dois de lui rendre un hommage posthume.

Ancien radio de marine, c’est un amoureux de son métier. Habitant sur le terrain, il vivait son trafic même les jours de repos. Il avait quitté un grand centre de contrôle pour un petit terrain pour mieux s’occuper de son fils handicapé.

Fréquentant l’aérodrome assidument avec le Cheyenne, une grande complicité s’est établie entre nous, au-delà des relations de travail.

  

J’en ai fait des mises en place par précaution que la météo du lendemain ne justifiait pas souvent.

Je préfère cela plutôt que mal dormir en pensant au vol du lendemain quitte même à dormir dans l’avion quand il n’y a plus de place au Novotel proche.

C’est par sécurité, car arriver avec une mauvaise météo quand les passagers vous attendent en bas peut conduire à prendre des risques en forçant les minimas règlementaires.

 

S’il est délicat de se poser dans le brouillard, le décollage avec 200 mètres de visibilité ne pose guère de problème. Coussins, sac de couchage, trousse de toilette sont les accessoires que j’ai en permanence à bord. Toilette matinale dans les locaux de la tour. J’ai passé des nuits à bord avec des températures nettement négatives, en particulier quand il faut partir à l’improviste vers des villes ou se passe un évènement, foire industrielle ou commerciale ne permettant plus de trouver la moindre chambre.

Frankfurt, Düsseldorf, Hanovre où j’ai connu les nuits sur les parkings et les réveils au petit matin au bruit des turbines ou des réacteurs des avions au départ.

 

Se mettre en place, ça veut dire sacrifier la soirée en famille, mais pour moi, Michel ouvre l’aérodrome et le balisage de nuit juste après la fin du film ou de l’émission qu’il regarde. Amiens n’est qu’à 15 minutes de vol de Lille.

Le Cheyenne prêt à décoller, je peux passer la plus grande partie de la soirée chez moi, Michel lui, dit que venir à la tour, c’est sa petite promenade de santé avant de se coucher.

Quelquefois c’est lui qui m’appelle pour m’informer des risques de brouillard, me conseillant d’arriver au plus tôt.

Fana de radio, il a installé une radio VHF chez lui ce qui lui permet d’attendre mon arrivée au retour des vols sans avoir être bloqué des heures à la tour en cas de contretemps. Cela dit, j’ai toujours assez bien respecté les prévisions d’arrivée ou téléphoné juste avant de partir pour rectifier l’estimée d’arrivée.

Lui, souvent, téléphone à ma femme pour lui donner mon heure de retour et en déduire l’heure à laquelle j’arriverai à la maison.

Collaboration exceptionnelle.

 

Dans ces années-là, je fais l’essentiel du trafic IFR de l’aérodrome. Aérodrome malgré tout international puisque nous devons aviser les douaniers de nos départs ou arrivées de l’étranger. Ils ne se déplacent pas trop souvent.

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10 novembre 2010 3 10 /11 /novembre /2010 09:01

        De temps en temps, je reçois sur ce blog des demandes de renseignements pour s'orienter dans la carrière de   "pilote de ligne".

       

         Ce site que je viens de découvrir semble répondre , bien mieux que moi, à bien des questions que se posent les jeunes pilotes. pilotedeligne.jpg

 

  devenirpilotedeligne.com

 

 

 

 

 

Bons vols,  fly safe

 


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1 novembre 2010 1 01 /11 /novembre /2010 12:22

1996 Vol Le Bourget - Chateauroux en Beech 200 - F-GGLA

 

      Virginie doit transporter un client important de l'entreprise de son employeur. Pour ce vol sur le Beechcraft 200 « Lima Alpha », son copilote du jour est Madeleine.

      Il fait très beau, pas un nuage à l'horizon, le vol se déroule tranquillement. Le contrôle a autorisé le Beech à descendre au niveau 110.

 

      Aux environs d'Orléans, à moins de 80 nm de Châteauroux, l'avion s'est stabilisé au P.A. L'heure du repas est maintenant passée, nos deux pilotes se restaurent avec des sandwichs achetés à Transair, la société d'assistance du Bourget, il était trop tôt pour aller manger avant le décollage.

 

      Dans quelques minutes, il faudra demander la poursuite de la descente en vue d'une approche à vue à l'arrivée. 10 000 pieds à perdre, cela fait un vario de 1 000 ft/min, qui permet de descendre à grande vitesse pour gagner du temps.

 

      Tout en mangeant, Virginie jette un coup d'oeil vers le sol, entre le fuselage et le moteur gauche...

      Break instantané.... !

      Un monomoteur arrive exactement en montée dans la trajectoire du Lima Alpha, la manoeuvre d'évitement a été faite in extrémis.

      Virginie annonce AIRMISS sur la fréquence Immédiatement, c'est la procédure à suivre quand il y a eu un risque de collision grave.

      Explications avec le contrôle, le pilote du monomoteur, un Cessna Centurion à turbine d'un club para,  était autorisé au niveau 100, 1 000 ft plus bas que le niveau de vol du Beech.

      Pendant ce temps, François et moi attendons sur le terrain, nous avons failli être veufs tous les deux en même temps.m-v03.jpg

 

      La suite est plutôt étonnante.


      Le pilote a été autorisé par le contrôleur à un niveau de vol précis dans une zone avec des contraintes règlementaires pour les largages, il évolue en route aérienne.

 

 

 

     Il aurait dû impérativement stopper sa montée à ce niveau, respect élémentaire des instructions de vol.

      Le pilote quant à lui affirme qu'étant en vol à vue, il pouvait "ne pas respecter cette instruction" assurant lui même la sécurité.

      Mais cela ne tient pas, les instructions de largage sont prépondérantes, il aurait dû stopper sa montée et de plus, il n'a pas vu arriver le Beech.

      Si Virginie n'avait pas fait un break, c'était la collision assurée.

 

      Cet Airmiss sera classé sans suite à notre grand dam, il y a à cela deux raisons semble-t-il:

      Raison 1 – Ce pilote a des «Relations».

      Raison 2 – L'Airmiss implique aussi le contrôleur car les deux avions étant sous transpondeurs, ils étaient visibles sur l'écran radar et il est à se demander pourquoi la veille du trafic n'a pas été faite.

      Normalement des alertes automatiques préviennent des risques de « proximité des appareils ».

      Mais encore faut-il être dans la salle radar à « proximité de l'écran »

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31 octobre 2010 7 31 /10 /octobre /2010 19:39

     Pendant les tous les premiers jours de mon arrivée à Lille, j'ai surtout été pris en double pour les multiples qualifs. La première occasion de voler seul le sera sur le trajet Le Bourget – Lille.

 

      Je viens de déposer le Dr Mollet, je dois rentrer seul avec l'avion. Pas vraiment seul puisque je vais embarquer ma femme, ma fille, mon chien et quelques bagages, n'ayant pas encore de logement, ma petite famille est restée chez une belle-soeur à Paris.

      Je ne suis pas angoissé, mais partir du Bourget n'est pas le plus simple, les trajectoires de départ sont bien codifiées et précises avec de multiples changements de cap, d'altitude et de fréquences radio. Je suis concentré sur l'étude de ma fiche SID (Standard Instrument Departure), je prends mon temps, Madeleine se demande pourquoi je traine comme ça, d'habitude en monomoteur on est à peine embarqué que le roulage commence.

      Un grand moment ce premier vol, c'est un « lâché solo » un peu comme mon premier vol en Piper treize ans plus tôt.

 

 

Ne pas tapoter le verre des instruments.

 

      Mon premier vol avec des passagers payants va être marquant lui aussi, c'est mon premier vol commercial et un incident va se produire au cours de l'approche sur l'aérodrome de Deauville en conditions de brouillard et plafond bas. Le baptême du feu.

      L'aiguille horizontale de mon VOR/ILS, N°1 celle qui donne le plan d'approche pour l'atterrissage, a un petit défaut mécanique constaté une fois ou deux au cours de ma qualification machine, elle reste coincée dans le haut de l'instrument, si bien qu'on ne voit pas quand on arrive sur le glide (plan de descente).
      À l'issue de mon approche initiale, je suis donc dans l'attente de l'interception du glide. Le VOR/ILS N° 2 lui est sur une fréquence VOR, (navigation) qui a servi à l'arrivée.

 

      Bien aligné, je me rends compte que cette foutue aiguille coince encore, je tapote l'instrument pour la décoincer et un peu énervé, je tape trop fort, le verre se brise et bloque tout, y compris l'aiguille du « localizer », celle verticale qui indique l'axe de piste.

      Pas de problème, je bascule le VOR 2 en ILS, je suis vexé, c'est vrai qu'il n'est pas nécessaire de taper sur le verre de l'instrument, taper sur le côté transmet exactement et même mieux la vibration « décoinssante ». Ce qui me vexe le plus c'est la réflexion du passager assis à la place copilote se tournant vers ses collègues en cabine:

« Eh...! le pilote a tapé sur un instrument, il l'a cassé »

      J'ai senti tous les autres passagers se tourner vers moi et qui n'ont plus d'yeux que pour mon pilotage alors que je m'efforce de faire le plus calmement possible ma première approche de commandant de bord.

 

        Nous l'avons tous fait de taper sur un indicateur de pression ou une jauge à carburant, c'est un toc que nous avons, et je peux vous affirmer que le verre d'un ILS est extrêmement fin. À l'escale j'ai précautionneusement retirer les bouts de verre , collé à la place un plastique et vérifié que tout fonctionne bien.

 

Tout à découvrir

      C'est vrai, dans ce métier ou je me suis trouvé propulsé sans aucune expérience, on découvre des tas de choses au fur et à mesure des vols.

Le soir en rentrant de ce vol de Deauville, je me suis fait une petite poussée d'adrénaline.

      Décollage nocturne. C'est la première fois que je vole de nuit avec le Navajo. Mise en route, roulage, décollage, tout se passe bien jusqu'à ce que je regarde mon moteur gauche: je vois à travers une trappe ajourée .... le feu, il y a le feu dans le moteur !

      Je regarde à droite, idem...? Curieux, ça doit être normal.

      Je fini par réaliser que ce sont les pipes d'échappement du turbo, chauffées à blanc, qui rougeoient dans le noir. Croyez-moi, ça vous colle la trouille un petit moment.

      Autres moments intenses d'adrénaline: les premières conditions givrantes. Pendant le stage je n'ai jamais volé en mauvaises conditions, hasards de la météo.

      La première fois que j'ai commencé à charger du givre sur les bords d'attaque j'ai surveillé ça avec une attention très soutenue.

Si effectivement, comme le veut maintenant la règlementation, j'avais eu une période de copilote d'un an, j'aurai pu aborder quelques situations marginales avec un commandant de bord expérimenté.

      Le givrage ça vous alourdit un avion, déforme le profil d'aile et peut vous contraindre à descendre, ce qui est gênant en zone montagneuse. Il faut soit monter tout de suite vers des températures plus basses où le givrage sera moins fort, et passer éventuellement au-dessus de la couche nuageuse, soit descendre vers des niveaux de vol aux températures positives. Il faut bien évidemment avoir étudié soigneusement le dossier météo un peu à l'avance, c'est même l'élémentaire avec ces machines non pressurisées ou nous volons habituellement entre les niveaux 60 (routes aériennes les plus basses) et 120 (guère plus haut pour la santé des passagers et respecter la règlementation), (2 000 à 4 000 m). il faut pouvoir anticiper sur la conduite à tenir.

       Quand j'ai commencé la première fois à vraiment accumuler du givre en bonne épaisseur, je me suis vraiment demandé quelle était la limite raisonnable. Ce sont des évènements qui durent avec une intensité qui augmente de minute en minute, ça arrive rarement brutalement.
      Des inquiétudes, voire des angoisses, je m'en suis fait plus d'une fois.

      Quand ça givre jusqu'au sol, il n'y a qu'une solution: monter, mais quand on commence à accumuler, prendre de l'altitude devient laborieux, il ne faut pas trop cabrer sinon avec plus d'incidence, la glace va s'étendre sous l'aile.


      Quoi qu'il en soit, j'ai toujours craint le givrage jusqu'à ce que je vole sur des machines performantes qui vous font traverser rapidement ces zones dangereuses et naviguer au-dessus.

 

Idem dans les orages, mais j'en ai déjà parlé.

 

                 les orages

 

 

 

 

 

 

 

 


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30 octobre 2010 6 30 /10 /octobre /2010 11:43

      CIPRA:  Centre d'Instruction Pilote Rousseau Aviation.
      Ecole IFR


     ROUSSEAU AVIATION est une petite compagnie qui fait quelques lignes , dont la desserte de la Bretagne.    Elle sera reprise par TAT, Touraine Air Transport qui s'appellera ensuite,  Transport Aériens Regionaux.

 

     Nous commençons les vols sur monomoteur Cessna avec quelques vols de nuit en local du terrain, la première qualif bi et l'IFR en vue du test sur un Twin-Bonanza,


      La Formation IFR passe bien évidemment par le simulateur, ça coute moins cher et l’on peut mettre en pause une phase de vol, reprendre en arrière, etc.    
     Petite particularité de l'époque, impensable maintenant:
     notre instructeur, un gars très compétent, bon pédagogue et sympathique, Alain Béasse, n'est pas pilote, pas même pilote privé, mais il connait toutes les procédures IFR et nous fait faire de très bons entrainements. simu-beasse.jpg

 

 

Nous sommes en 1973, le simu, FRASCA, a un tableau de bord rudimentaire. Cela suffit pour tout ce qui est gestion des trajectoires avec des avions dont l'avionique n'est pas plus évoluée.

 

 

 

 


Le « Twin »F-BLEU, une bonne grosse machine à la cabine vaste et large.
Une version a trois sièges de front, c'est tout dire twin-bonza-detoure-copie-1.jpg
du confort seulement à deux.
Les moteurs ronflent fort,
un bon gros bruit.

 

De plus, il est assez physique, sur un moteur, il faut le tenir et ne pas mollir sur le palonnier.

 

     Le test final doit commencer à Toussus le Noble où nous allons à la rencontre de notre testeur, un pilote de ligne d'Air-Inter. Il a pour nom l'une des saisons de l'année, je ne vais pas le nommer, je vous laisse choisir :-) .
     Ce type n'a jamais pris en compte les facteurs humains. Il se prend très au sérieux, vous allez voir.

      Après notre prise de contact, très sèche, il interroge un de mes collègues qui commence la série de tests. Nous sommes trois candidats.
Interrogation sur la fiche de percée de Toussus. Tout d'un coup il se fait un cinéma sur cette fiche qui n'est soi-disant pas règlementaire, les calculs de minimas indiqués ne sont pas bons, ça ne colle pas avec la règlementation...un cinéma...et je ne vous dis pas tout. Finalement, il demande à voir le commandant d'aérodrome pour lui dire ce qu'il pense de cette foutue fiche de percée... ! Un Con avec un grand C.
      Le commandant un peu éberlué finit par lui démontrer qu'elle est tout à fait en règle cette fiche. Nous avons perdu du temps sur le planning de la journée et ce Connard a réussi à coller la trouille à mon collègue qui est blanc/vert avant la mise en route.


      Nous sommes deux autres candidats un peu inquiets, à suivre depuis les places arrière le déroulement du test. Les gaffes se succèdent, nous assistons impuissants à sa débâcle tout en nous demandant ce que nous allons bien faire quand ce sera notre tour.

      En tant ordinaire, ce gars-là est plutôt bon. Mais après tout, ça fait partie du boulot de pilote que d'assurer quoiqu'il arrive. On peut rencontrer des situations bien particulières, conditions de vol, conditions d'exploitation, conditions personnelles. En vol aux instruments surtout, il faut bien rester dans le vol et pas pédaler derrière l'avion.

      Atterrissage au Touquet, le verdict tombe: recalé.

      Maintenant c'est mon tour. Là encore, il me demande je ne sais plus quoi, c'est un peu biscornu, une approche radiocompas à contrepiste que j'annonce à la tour, laquelle ne comprend pas très bien la finalité de nos évolutions.

      Coup de pot ! une radio nous lâche, IFR impossible, je suis plutôt satisfait car je ne le sentais pas du tout ce test, ça semblait mal partir. Soulagement. Nous laissons le testeur au Touquet, il a trouvé un avion de passage pour rentrer, et nous, nous rentrons à la base en vol à vue avec notre copain bien dépité parce que pour lui, c'est une rallonge de stage et ça a un cout élevé ces heures supplémentaires imposées sur bi avant le prochain test.

 

      J'ai trouvé un futur employeur avant la fin du stage. Je prends l'option de partir en Aviation d'Affaires plutôt qu'une hypothétique place d'instructeur au CIPRA. Méfiance maintenant après les missions annulées en Afrique, on ne m'a pas proposé un contrat en bonne et due forme et à priori, j'aurai un meilleur salaire que celui de mes instructeurs.

      Un nouveau testeur est désigné pour mon test final. Je demande à faire les procédures en anglais pour avoir en prime la qualification radio internationale , la QRI.

      À la difficulté du test, j'ajoute celle de l'anglais que je maitrise encore bien mal. On peut faire ça en vol, ça changera et pas dans le sens de la simplification bien sûr, et c'est tant mieux parce qu'avec les conditions d'exploitations et l'intensité du trafic à venir, il faut bien maitriser l'anglais aéronautique.
      Il est arrivé avec un avion qui avait du retard et « une copine » qui l'attend ! Je suis installé, je me concentre en l'attendant. À peine arrivé, il me demande de mettre en route, je n'ai que le temps de lui dire un bonjour rapide. C'est le rush, je bafouille mon anglais, mais ça va, je suis cool, j'entame mon vol avec assurance, assez d'assurance pour qu'à l'issue d'une procédure à Rennes il me demande de rentrer sur Dinard ou nous descendons un ILS après une approche demandée rapide.

      Au parking, j'ai à peine le temps d'arrêter les moteurs et de le voir partir remplir les papiers avec mon instructeur. Il se souvient qu'il n'est pas validé pour la délivrance de la QRI...! Tant pis, je la ferai plus tard, en vol aussi. Je ne l'ai pas revu, il est parti rejoindre sa copine. 

      IFR, je suis qualifié IFR, c'est énorme.

      Un soulagement formidable après ces mois de bachotage et d'incertitude.  

 

     Rendez-vous compte, Je peux voler dans les nuages , je peux voler de nuit. Je peux voler 24 h/24, fini les limitations météo, fini les limitations LS / CS, lever de soleil, coucher de soleil.

Cheyenne20.jpg

 

 

 

Je vais connaitre la magie

des vols de nuit

dans l'atmosphère feutrée

des cockpits aux tableaux de bord, dont les instruments

faiblement éclairés deviennent notre seul horizon.

 

 


      Je suis enfin entré dans cette aviation moderne que j'attendais. J'ai rejoint les « Pro » qui volent tous temps, fini les tours de piste sur des « trapanelles », je vais voler sur de grosses machines bien équipées.

 


      Un job m'attend, un avion moderne, un Navajo, avec une instrumentation moderne, une porte d'embarquement à l'arrière, ça fait sérieux, on ne monte plus sur l'aile comme sur une majorité de bimoteurs anciens, Piper Aztec, Apache, Beechcraft Baron, Cessna 310, etc.

 



 

Petite histoire.

Vous savez que Jacques Brel passionné d'aviation pilotait un avion aux iles Marquises. C'était aussi un Twin-Bonanza.

      Il a été qualifié IFR en avril 1970 à Genève-Cointrin à l'école « Les Ailes ». Le jour de son test, un autre candidat, professionnel, s'est fait lui « bananer », désespéré car sans un sou pour un entrainement complémentaire.

Jacques, en quittant l'école, avec la grande générosité qu'on lui connaissait, discrètement, a laissé un chèque pour ce pilote qu'il avait côtoyé plusieurs semaines. Chapeau Jacques Brel.

 

 

Le Twin F-ODBU de Jacques Brel Twin-bonanza-brel.jpg
tel qu'il a été exposé longtemps avant d'être totalement
remis en état et maintenant exposé bien à l'abri.

 

 

 

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26 octobre 2010 2 26 /10 /octobre /2010 17:05

   Cet avion de type Cessna Push-Pull est une machine robuste qui a participé activement aux mains des Américains à la guerre du Viet Nam.   

Avion robuste, bimoteur avec 2 moteurs dans l'axe, un devant qui tire, un derrière qui pousse, en cas de panne de l'un d’eux, il n'y a pas de problème de dissymétrie comme sur les bimoteurs classiques.  
D'ailleurs, il n'y a pas besoin d'avoir une qualification "bi" pour le piloter.  

J'ai vu cet avion au parking de Grenoble Saint Geoirs, privé de ses ailerons à gauche et à droite à la suite d'un vol dans un cumulonimbus.
Le pilote, propriétaire de l'avion, en vol avec sa famille est entré dans le "cunimb" ou il s'est fait brasser au maximum.  
Il a préféré laisser le pilote automatique contrôler l'avion, mais quand il s'est fait aspirer par les courants ascendants, en toute logique, le PA a cherché à conserver l'altitude, ce qui l'a conduit à une augmentation de vitesse au-delà de la VNE (Never Exceed) et les turbulences aidant, les ailes sont entrées en un violent "flutter", elles se tordent en vrille sur toute la longueur dans un sens et dans l'autre à grande fréquence. Généralement, à ce stade, ça se termine très mal.  

Finalement, sorti des nuages, le pilote a réussi à ramener l'avion au sol en ne  le pilotant qu'aux palonniers. Pour un pilote privé, il a vraiment bien assuré, mais il avoue avoir eu une grande frayeur. 

 

 

 


 

MP-DV70--3--copie-1.jpeg

 

  push-pull-1-1.jpg

 

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22 octobre 2010 5 22 /10 /octobre /2010 19:32

De nos jours,  on se fait intercepter par un chasseur, quand on n'est pas dans la bonne zone ou que l’on a changé de route en IFR sans prévenir, que l’on ne réponde plus aux messages radio ou autres dispositions prévues dans le guide des urgences de l'Aviation Civile et de l'Armée de l'Air.

 

Rentrant d'Espagne, au-dessus de la Méditerranée, le contrôle nous demande si nous acceptons, pour entrainement, une interception par un chasseur.

 

Ça, ça ne se refuse pas !

 

Quelques minutes après, un Mirage arrive et se place à côté de nous pour un petit trajet en patrouille.

 

Nous restons 2 minutes  ensemble et après un petit battement d'ailes, " nous l'entendons " mettre toute la puissance et faire le break. Nous avons bien entendu le bruit de son réacteur, quelle puissance !

 

Pas courant et sympa cette petite interception.

Mirage01.jpg

 

Mirage06.JPG

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16 octobre 2010 6 16 /10 /octobre /2010 20:36

 

 


Quand je dis être opérationnel, ça veut dire disponible le plus rapidement possible, mais aussi savoir passer un peu à côté de la règlementation. Je m'explique.



Alger, 15 juin 1985, un Boeing 727 de la TWA vient d'être piraté par des membres du Jihad islamique, initialement un vol Athènes – Rome dérouté sur Alger d'où ils sont repartis pour Beyrouth et revenir à Alger après avoir abattu l'un des passagers accusés d'être un marine américain qui aurait combattu au Liban.

Bloqués sur le parking d'Alger ils libèrent la majorité des 147 passagers et maintiennent à bord 53 américains. L'affaire monopolise les médias du monde entier, les américains en premier lieu.

Une équipe de télévision américaine contacte Darta pour aller sur place. Yves Darnaudet me propose d'aller là-bas, mais me dit-il,
« j'ai demandé les autorisations d'atterrissage qui n'ont pas encore été accordées. À toi de voir, tu pars avec Durand »
Durand, est un pilote qui vole régulièrement pour Darta.

5 minutes de réflexion... je donne mon accord.

 

Outre 2 ou 3 journalistes, je dois embarquer tout un matériel de transmission télévision par satellite, quelques caisses réparties dans le coffre avant et la soute arrière.

Décollage probablement en « légère » surcharge, car compte tenu des circonstances, j'ai fait le plein, je veux pouvoir ensuite quitter Alger vers une autre destination sans avoir besoin de refueler.


deroutement-alger45 minutes après le décollage, le radar me demande de contacter les opérations de ma compagnie. 130.8, André Rouillé au micro m'annonce qu'il faut revenir chercher une caisse que les collaborateurs des journalistes ont oubliés de mettre à bord. Le matériel qu'elle contient est indispensable pour la transmission satellite.

Refueling, et reprise du vol vers Alger, toujours pas d'autors.

 

Alger. La camionnette du handling est là avec la police de l'air locale. « Les autorisations, oui les voilà...! »

Je sors les doubles de télex des demandes que Darnaudet m'a donné en partant. La façon dont sont libellés les textes porte à confusion, moi-même je pourrai croire que c'est l'autorisation d'atterrir en bonne et due forme, ça marche !

Les passagers sont emmenés à l'aérogare, je n'aurai plus de contact avec eux, mon rôle est terminé.
Je demande le plein, la citerne arrive, j'ai la bonne carte de crédit carburant. Avec toutes les différentes cartes en service, quelquefois, faute d'avoir la Xeme carte, il faut payer cash, c'est pourquoi j'ai toujours une bonne réserve d'argent liquide dans l'avion.



Bon, ça baigne, no problem, maintenant direction le bureau de piste pour payer les taxes et faire le plan de vol retour.

 

Là ça se passe moins bien, au bureau de piste on nous fait comprendre que je les ai bien eus avec mes fausses autors.
Ils sont sur les dents avec cette histoire de déroutement. Pas contents du tout, mais je pense qu'on ne fait pas de vagues parce que ça impliquerait les gars qui m'ont accueilli à la descente de l'avion.

Pour les taxes, il faut payer en dinars sonnants et trébuchants.

Pour les plans de vol, il faut demander une autorisation de sortie du territoire.

 

Nous pouvons circuler librement. À l'aérogare mon collègue me dit qu'on lui propose des dinards à moitié du tarif contre des francs. Bon à prendre pour payer les taxes assez couteuses.

Pas question de jouer à cela, je lui déconseille formellement de se prêter à ces combines. Il y a une banque, je fais du change, on me donne un reçu de transaction.

Bien m'en a pris, au bureau de piste on me demande le bordereau de change qui doit accompagner obligatoirement les règlements en liquide, il y a beaucoup de trafics, les gens n'ont plus confiance en leur monnaie.
L'aérogare est en effervescence, des vols sont annulés, il y a beaucoup de monde.

Quant au plan de vol et à l'autorisation de rentrer: « rien en vue, repassez.... »

Deux heures après, idem.

Quatre heures après, même son de cloche. Nous prenons notre mal en patience en restant dans l'avion à lire la presse.



La nuit est tombée, avec mon copilote, nous décidons de rester dormir dans l'avion pour être prêts à repartir au plus tôt, mais en pleine nuit, nous sommes réveillés brutalement par le service de sécurité qui nous ordonne de sortir et d'aller à l'aérogare. Compte tenu des évènements, c'est une mesure de sécurité bien compréhensible.

L'aérogare est toujours pleine de monde qui dort à même le sol un peu partout. J'ai pris mon sac de couchage, mon copilote a les couvertures de l'avion que je laisse toujours « au cas où ».

Nous nous trouvons un petit coin pour finir la nuit.

Le lendemain je retourne au bureau de piste, mais c'est toujours la même litanie. « non non, votre autorisation n'est pas arrivée »

 

Je vais faire la navette un bon nombre de fois.

Heureusement, j'ai une bonne expérience des fonctionnaires de bureaux de piste. Cool cool, faut pas s'énerver.

Pendant ce temps, à Paris, personne ne sait ce que nous devenons, Madeleine s'inquiète, mais pas moyen de téléphoner depuis l'aérogare, les cabines ne fonctionnent pas, le bureau de piste n'a pas de télex commercial et ne peux pas ( où ne veut pas) nous passer une communication.



À la Xeme fois, toujours pas d'autor. Je plaisante avec l'un des responsables:

«  dans votre pays, on dit inch Allah n'est-ce pas...  alors:  inch Allah ... ! « 

Je crois avoir dit  juste ce qu'il fallait, ça l'a fait sourire.

Le gazier me dit: « attendez une minute » et part dans son arrière-boutique.

Je l'entends discuter en arabe avec ses collègues,  il revient pour me dire que ça y est, l'autorisation vient d'arriver, je peux repartir...!

Je suis persuadé qu'elle était arrivée depuis un bon moment, mais rapport à mon arrivée où je les ai bien eu, il m'ont rendu la monnaie de ma pièce. Cependant, si j'avais donné des signes d'énervement, je pense que j'aurais peut-être passé une nuit de plus à Alger.



Si je devais faire la même mission aujourd'hui, je ne partirais pas. Les temps ont quelque peu changé, et les prisons algériennes ne sont certainement pas confort du tout.


Lien avec l' INA pour visualiser le journal télévisé du 15 juin 1985
qui relate cet évènement.

detournement-alger-2

http://www.ina.fr/economie-et-societe/justice-et-faits-divers/video/CAB8501497301/detournement-twa-alger.fr.html

 

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