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5 août 2010 4 05 /08 /août /2010 10:39

C'est avec ça que j'ai révisé mes vols IFR en stage.

 

Evidemment, aujourd'hui, ça fait plutôt rigoler, mais en 1973, on est loin du premier "flight-simulator" de Microsoft (1986).

 

 

VOR-4.jpg

VOR-3

 

 

C'est sûr, les moyens pédagogiques ont bien évolué et se sont adaptés aux tableaux de bord modernes.

 

Pouvoir se positionner dans l'espace restera toujours une priorité, et pour l'instant, les instruments de base servent encore, même si les tableaux de bord regorgent d'écrans et que l'on puisse suivre la percée en étant positionné sur une carte jeppesen numérique.

 

iPhone

 

IPhone-02.jpeg

Voilà le successeur de mes petits découpages, et c'est animé bien sûr.

Rien de tel pour s'entrainer ou faire une démo à un élève.
Et tous les instruments sont disponibles.

IPhone-01.jpeg

Là, tout fonctionne, et jouant sur l'inclinaison de l'iPhone on peut s'entrainer à monter, descendre, virer, se stabiliser à un niveau et un cap, en un mot faire travailler la dissociation de l'attention en pilotage manuel.

Très réaliste  !

 

 IPhone-03IPhone-04IPhone-06-copie-1.jpeg

 IPhone-07.jpegIPhone-08.jpeg

 

De plus, ça fonctionne en vol et les applications sont multiples:

écoute des fréquences tours et radars du monde entier, météo des aéroports TAF et METAR,

y compris GPS avec les cartes aériennes.

Ce ne sont que quelques exemples, tout y est,  et tout reste à venir.

 

Enjoy your flight  ! ! !

 

Message de mon ami Nicolas:

Salut Jean-Pierre,
j'ai noté les mises à jour de ton blog, et je suis allé lire les billets
une remarque : l'avantage des anciennes technologies de simulation c'est que quand elles tombaient à l'eau il était facile de remplacer le bristol... tu as un nouvel iPhone ?

 

C'est vrai, je suis allé me baigner en le gardant dans la poche de mon maillot 
(genre short pas à la mode).
L'eau de mer, c'est "mortel" ... ! ! !

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5 septembre 2009 6 05 /09 /septembre /2009 16:28
A l'atterrissage à Hyères où je me pose régulièrement, la piste est mouillée et il y a un léger vent traversier.

Soudainement, je sens l'avion qui dérape et part de travers. Je suis un peu surpris, car le vent est relativement faible, mais je contre ce dérapage sans problème.

Après avoir accompagné  les passagers à l'aérogare, je discute avec un mécano d'Air Inter qui fait l'assistance piste, je lui raconte que je me suis fait surprendre par une glissade et j'évoque l'hypothèse d'un aquaplaning, mais comment savoir après coup ?

Les vieux mécanos qui ont bourlingué connaissent des tas de choses qui ne s'enseignent pas forcément de nos jours.

Tu veux savoir si tu as fait un aquaplaning,  viens avec moi, on va regarder tes pneus.
Je le suis, un peu septique, que va-t-il me montrer ?

Là je découvre avec lui une drôle de marque sur un de mes pneus. C'est une marque de brulure.




Comme ce mécano m'explique, les marques ne sont pas le résultat d'un coup de frein, mais bien dû à un échauffement intense.
Un plat suite à un blocage de la roue aurait marqué aussi le centre du pneu.

L'aquaplaning se produit en fonction des paramètres vitesse et pression de la roue sur le sol.  
Le pneu, si celui-ci n'est pas bien dessiné pour évacuer l'eau, "emprisonne" entre lui et la piste (ou la route)  une quantité d'eau soumise à la pression mais aussi à une forte friction.
Du fait de cette forte pression, l'eau atteint des températures très élevées qui font se désagréger le caoutchouc.


Il est possible de calculer le moment ou l'aquaplaning se produira.
Il existe une formule que j'ai oublié malheureusement, qui tient compte de la masse et de la vitesse.

 
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5 mars 2009 4 05 /03 /mars /2009 21:18

Encore deux petits récits sur les soucis d’avitaillement de nos aéronefs…juste pour faire frémir encore un peu plus un de mes voisins et ami qui prend souvent l’avion, n’est-ce pas Nicolas… ?

 

Cette fois-ci, je vais mettre en cause une chaine d’erreurs comme cela arrive bien souvent en disséquant les évènements ayant conduit à un crash.


Les faits :

La TAT, Touraine Air Transport , effectue une ligne régulière Lyon-Tours-Dinard avec un biturbine Nord 262, nous sommes en 1974.

 

À l’escale de Tours, il faut compléter le plein. L’arrivée à Dinard se fera de nuit.

Après une pause à l’aérogare, l’équipage retourne à l’avion où le pétrolier de service vient remettre au commandant de bord une feuille d’avitaillement mentionnant la livraison de "  x "  litres de carburant, la quantité additionnelle nécessaire pour le vol.

 

Pour cette étape, il n’y aura que 4 ou 5 passagers et l’équipage, deux pilotes et une hôtesse.










La météo est bonne, peu de nuages, le vol est paisible.

Sauf que, à mi-chemin, les pilotes s’inquiètent tout d’un coup de voir les jauges de carburant être très basses, pourtant, le plein à été complété.

Vérification du bon de livraison, oui, "  x "  litres ont bien été livrés…mais…horreur…ils constatent maintenant que le bon est daté de la veille.

Ils ont entre les mains un bon de carburant qui n’a pas été remis à l’équipage précédent et leur plein à eux n’a pas été fait.

 

Le contrôle est avisé de leur situation " short petrol " pour un déroutement vers un aérodrome voisin de leur trajectoire, mais à cette heure un peu tardive, aucun n’est ouvert.

Ils sont autorisés à monter plus haut pour consommer le moins possible.

 

Imaginez l’angoisse qui peut vous saisir dans cette situation…ça vous prend les tripes, l’impression de vivre un cauchemar.


Faire l’estimation du kérosène restant : pas facile d’apprécier la distance des aiguilles par rapport au zéro de la jauge qui exprime des dizaines de litres sur quelques millimètres d’un cadran, si tant est que l’indication du zéro soit juste, car les jauges ne sont pas toujours bien précises. C’est pourquoi d’ailleurs j’ai l’habitude au cours de vols sans passagers d’aller jusqu’à la panne pour bien les étalonner.
Savez-vous exactement quand vous serez en panne en regardant la jauge à essence de votre voiture ?

 

Personnellement, j’aurai coupé une des turbines, cela fait perdre de la vitesse, mais moins que la moitié de la vitesse de croisière normale, ce qui donne une meilleure consommation distance.

 

Finalement, le vol s’est terminé en " vol plané " avec atterrissage dans la campagne, de nuit, ce qui n’est pas du tout évident.

Ils ont peut-être été aidés par une nuit avec une belle lune, je ne sais pas, mais en tous cas, la finale s’est faite aux phares d’atterrissage qui ne vous éclairent le terrain que dans les dernières centaines de mètres, trop tard pour des options majeures de choix de terrain, il faut négocier " droit devant ".

Ce qui fut fait avec relativement peu de dommages et beaucoup de chance, les passagers et l’hôtesse sont indemnes, seul le copilote a été blessé par une souche d’arbre qui a éventré le fuselage.

 

Cet accident a fait la une de la presse régionale, on en a parlé à la télévision, mais la compagnie a pris la précaution immédiate dans la nuit, pour éviter d’être trop exposée aux médias, d’effacer à la peinture le nom de TAT.

 

Difficile de dire quel est le premier maillon de la chaine d’erreur.

 

Pris dans une routine de ligne régulière où le complément de plein devait être le même chaque jour, l’équipage ne l’a semble-t-il pas sollicité expressément, le service d’escale ne s’en est pas préoccupé, le pétrolier est venu se " débarrasser " d’un bon de livraison qui trainait sur son bureau et l’équipage en confiance par ce bon de livraison est passé trop rapidement sur l’item " vérification de la quantité nécessaire au vol " en faisant la checklist.

Normalement, règlementairement, un des pilotes ou le représentant technique de la compagnie doit être présent pendant l’avitaillement.

 

Le pilote n’a pas véritablement été sanctionné par le conseil de discipline compte tenu de la diversité des responsabilités, je crois me souvenir qu’il a eu une courte suspension de licence, mais a été bien évidemment viré de la TAT.

N'oublions pas que cela c'est passé il y a 35 ans, depuis, les procédures de mise en oeuvre des avions ont considérablement évolué, équipages, pétroliers, personnel d'escale sont soumis à de strictes contraintes de sécurité. 

 

 

L’autre cas s’est produit en Amérique du Nord sur une grosse machine et là, l’équipage a été félicité, bien qu’il se soit retrouvé en croisière avec les deux réacteurs en panne, loin de leur aérodrome de destination… ! Sympa comme situation non… ?

 

Je ne me souviens plus de l’année, mais ça se passe dans les années 90 je crois, au moment où le Canada adopte pour la livraison du carburant, les litres au lieu des livres, " pounds " qui sont toujours employées par les Américains.

Tous nos manuels de vol s’expriment en livres de pétrole pour nos calculs, les instruments affichent eux aussi des livres pour la consommation instantanée, la contenance des réservoirs ainsi que la poussée des réacteurs qui s’exprime maintenant chez nous en newtons.

 

L’avion concerné par ce vol est un Boeing dont j’ai oublié le modèle, 767 je crois, nouveau modèle qui connais des problèmes au niveau de l’affichage des jauges des réservoirs, à tel point que pour vérifier régulièrement la quantité de pétrole à bord, des sondages sont effectués ponctuellement à l’aide d’une perche étalonnée, c’est dire l’importance du problème.

 

Un équipage de " yankee " en escale à Toronto demande un plein de " x " litres de kérosène, puisque c’est la nouvelle mesure adoptée au Canada, mais, erreur du pétrolier pas encore familiarisé aux nouvelles normes et dont le camion avitailleur doit encore afficher les débits en livres, donne la quantité demandée en livres et non en litres, la moitié seulement… !

Cela peut paraitre incroyable dans un milieu de professionnels hyper spécialisés, mais c’est arrivé.

 

Établi en croisière, l’équipage remarque bien que les jauges sont particulièrement basses, mais ce problème technique récurent d’affichage ne les inquiète pas étant donné qu’ils ont fait un plein suffisant…(Déjà vu ! )

Sauf que le premier réacteur s’arrête de fonctionner… puis le deuxième. Oups !

 

Un avion de ligne est dessiné pour pénétrer facilement dans l’air avec un minimum de trainée, comme un planeur, ce qui en fait de vrais ( gros) planeurs moteurs coupés.

 

Cela dit, si l’angle de plané faible permet d’avancer de plus de 20 km pour mille mètres d’altitude perdue, compte tenu de la vitesse sur trajectoire, le taux de chute est plus important, il se retrouvera au sol plus rapidement.

De l’altitude de 12 000 mètres, le temps de plané est de 48 mn à la vitesse de 300 km/h, il serait de 2h24 pour un planeur ayant atteint la même altitude.

Cela peut paraitre incroyable quand on regarde la masse d’un Airbus A-380, mais il a, lui aussi, environ 20 de finesse. (donnée Airbus industrie).

 

Par chance, le copilote est un vélivole assidu (pratiquant du vol à voile) et se souvient que non loin d’eux, une ancienne base aérienne militaire sert, entre autres choses,  de terrain de dégagement pour les planeurs qui n’ont plus assez d’ascendances pour retourner à leur point de départ. Il connait bien la position et demande au contrôle de leur donner un cap direct précis pour la rejoindre. La météo est excellente, l’équipage pourra faire une approche à vue sans problème.

 

Seulement un premier problème est à régler d’urgence. à l’extrémité de la piste se trouve un campement permanent qu’il va falloir faire évacuer d’urgence, car pour les raisons techniques que je vais développer, l’avion aura toutes les chances de sortir de la piste en fin d’atterrissage.

Le contrôle va gérer cela immédiatement et réussira à contacter les responsables, à faire évacuer les abords de l’aérodrome et dépêcher des services de secours en nombre et à temps.

Le premier problème que va rencontrer l’équipage est la sortie du train d’atterrissage, n’ayant plus de moteur en fonctionnement, il n’y a plus de pression hydraulique.

Cela est prévu sur tout les avions qui ont un système de secours qui est généralement mécanique par engrenages ou par utilisation de la pression emmagasinée dans une bâche hydraulique annexe. Sur mon Jet " Citation ", le train commence à sortir par gravité puis est verrouillé par la détente d’une cartouche de gaz dans le circuit.

Le deuxième problème est que les systèmes hypersustentateurs, volets de bords de fuite et becs de bords d’attaque qui augmentent la portance et permettent des vitesses d’atterrissage faibles, sont aussi manœuvrés par pression hydraulique, et eux les volets, n’ont pas de système de secours, il faudra faire sans… !

 

Faire sans, cela veut dire une vitesse d’approche très majorée. Par exemple, un Boeing 737 approche à 150 nœuds, 280 km/h. Sans volets, je suppose que cette vitesse passe au moins à 360 km/h. Pour un Boeing 767 je ne sais pas exactement, mais c’est du même ordre et probablement plus.

 

Un Boeing 767 pèse entre 180 et 200 tonnes au décollage, allez arrêter une masse pareille à près de 400 km/h, il faut de bons freins…mais aïe… ! les freins eux aussi fonctionnent à l’hydraulique. Il y a bien un secours, une bâche hydraulique de réserve qui permet de ne donner que quelques coups de frein ou de tout bloquer, mais sans antiskid, c’est à dire sans ABS, l’antipatinage.


Sans moteurs, il n’y a évidemment plus la " reverse ", l’inversion partielle de poussée utilisée à tous les atterrissages.

 

Pour ne pas risquer de ne plus avoir de freins en fin de course après usage de la réserve de secours faite pour une utilisation à vitesse normale, l’option et de ralentir un peu puis de freiner au maximum, ce qui va bloquer les roues.

 

 

La distance totale d’atterrissage va être considérablement augmentée par la conjugaison de la vitesse d’approche rapide et du manque de freinage, mais heureusement…si l’on peut dire… n’ayant plus de kérosène l’avion est plus léger que d’habitude.

 

Sans moteurs, sans volets, arriver pile à l’entrée de piste est une gageüre. Mais là encore, l’habileté du pilote de planeur va jouer en utilisant, ce qui ne se fait jamais en avion de ligne, jamais au grand jamais : la glissade.

La glissade est une manœuvre qui consiste à mettre le fuselage de travers, comme une voiture en dérapage, et l’aile en inclinaison : un savant dosage du manche à balai, le volant sur un avion de ligne, et du palonnier qui se manœuvre aux pieds et maintient le fuselage de travers, tout cela pour augmenter le taux de chute.

Si le taux de chute est trop fort, donc l’angle de plané, on diminue la glissade et cela permet une arrivée de précision.

Il faut des pilotes expérimentés et surtout qui ont pratiqué l’aviation légère, ce qui se voit de moins en moins dans ce métier ou les gens entre en carrière en passant par les écoles sans trop trainer dans les aéroclubs.

 

Ils ont réussi tout cela sans faute, l’avion est sorti de piste pour batifoler un peu dans le camp du bout de piste, les pneus explosés, glissant sur les jantes, mais l’avion n’a même pas été endommagé et bien sûr, personne n’a été blessé…

Ouf… !

 

Qu’en pense tu Nicolas   ? ?

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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 17:20

      J'ai parlé des fautes de gestion du carburant par le pilote, mais il est un problème, sournois, qui peut conduire à la catastrophe, c'est la pollution du carburant.

 

     
Dans le kérosène, Jet-A-1, nous rajoutons un additif, le Prist, qui permet de reculer le givrage possible de particules d'eau toujours présentes dans le carburant qui viennent colmater les filtres et peuvent conduire à un arrêt turbine ou réacteur.

      Le Jet-A-1 militaire qui est aussi livré aux civils sur les bases mixtes contient déjà cet additif. Le kérosène livré dans les pays nordiques contient aussi cet additif.

      Le Prist est aussi un agent antibactériologique, car des bactéries se développent dans le kérosène, elles se déposent sur les parois des réservoirs et viennent aussi colmater les filtres. Le constructeur Cessna impose dans le manuel de vol l'usage de cet additif de manière permanente pour tous les pleins. Principe de précaution, mais aussi réelle utilité.

 

     
      Nous avons failli avoir un problème grave après une escale en Pologne à Lodz. Petit aéroport à une centaine de kilomètres de Varsovie qui s'est bien ouvert au trafic d'avions d'affaires, mais dont les installations sont vétustes à l'époque de ce récit (1995)

      Établis en croisière en Beechcraft 200, à 40mn de Lyon, notre turbine gauche soudainement se met au ralenti. Nous avisons le contrôle de notre problème et commençons une descente lente. Nous allons avoir une priorité à l'atterrissage.

      La turbine est au ralenti, mais tous les paramètres sont normaux, je décide donc de la laisser fonctionner manette en position réduit.

 

      Parvenus dans les basses couches, je pousse la puissance de temps en temps, la turbine se réveille et nous retrouvons toute la puissance.

 


      Le vol du lendemain est annulé, l'atelier se penche sur le problème et découvre rapidement que les filtres sont complètement encrassés. Nous avons eu une livraison de pétrole pollué. Avons-nous eu un fond de cuve encrassée ou toute la cuve était-elle polluée ?


      Avec le froid régnant en altitude, cette pollution s'est figée et a colmaté les filtres, la température positive dans les basses couches a dégelé les filtres qui ont laissé passer la quantité nécessaire de carburant.

 

      Le risque évident aurait été que les deux moteurs soient concernés pareillement et qu'en période hivernale les turbines ne reprennent pas leur fonctionnement normal en basse altitude.

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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 16:00

      Étant associé à la compagnie UNI-AIR de Toulouse, il m'arrive fréquemment d'être affrété par eux avec le Piper Navajo.

      Un de leurs Lear-Jet 32, remarquable petit jet d'affaires pour l'époque, étant indisponible à la suite d'une panne, je suis appelé pour prendre en charge six passagers et leurs bagages et les emmener tout en haut de l'Angleterre, au nord de l'Écosse, dans les iles Shetland, iles à la même latitude que la Norvège. Quatre au départ du Bourget et deux à prendre en route à Calais.


      Je suis seul pilote à bord et le pilote automatique ne fonctionne plus depuis quelque temps déjà, problèmes d'électronique à répétition et je vais avoir une journée chargée en heures de vol dans une atmosphère turbulente.

 

      Ces passagers sont employés sur les plateformes pétrolières de la mer du Nord. Ils travaillent par périodes bloquées de 10 à 15 jours et sont rapatriés chez eux par les moyens les plus rapides, jets privés plus avions de ligne.

      A leur arrivée à Sumburgh, base de départ vers les plateformes, ils embarquent dans des hélicoptères de grande capacité, plusieurs dizaines de passagers, véritables "hélicoptères de ligne" volant quasiment par tous temps. L'exploitation offshore a développé une activité fantastique dans ce domaine, ce sont des centaines d'hélicoptères qui volent au-dessus de la mer. 
      Avec plus de 450 plateformes pétrolières, la mer du Nord est la plus importante région du monde pour le forage au large. Pour assurer les navettes des personnels entre la terre ferme et les plateformes en mer, les compagnies pétrolières font largement appel aux hélicoptères.

      Avant le vol, les passagers passent par une salle d'embarquement ou ils doivent obligatoirement s'équiper de gilets de sauvetage et suivre les instructions de sécurité qui sont répétées en boucle sur des écrans de télévision.

 


      Il m'est arrivé souvent de voler par grand vent, mais ce jour-là, j'ai été servi: vent de face sur tout le trajet, j'avais choisi les plus bas niveaux de vol utilisables, mais même dans les basses couches ça soufflait fort.

      Normalement, Calais - Sumburgh, ça peut se faire avec une seule escale ravitaillement même avec du vent de face. J'ai dû dérouter et faire deux escales, le vent est vraiment bien supérieur aux prévisions.

      En arrivant à Sumburgh je subit le plus fort vent qu'il m'a été donné d'affronter: vent moyen 50 noeuds, rafales à 70, soit 120 km/h. Heureusement, il est parfaitement dans l'axe de la piste, mais le roulage au sol s'avère délicat, il faut user des freins et du moteur sous le vent pour contrer l'effet girouette, l'aile se soulève, j'ai l'impression que nous allons être retournés. Et sur le parking, pour rejoindre l'aérogare, nous sommes penchés en avant et avançons à grand-peine.

 


      Je devais normalement avoir quelques heures pour me reposer, mais avec tout ce temps perdu, il faut faire le plein et repartir aussitôt pour ramener ceux qui viennent de finir leur période. Trajet inverse en repassant par Calais avec escale carburant à Manchester et les derniers passagers vont à Orly.

 

      Inutile de dire qu'en arrivant à Calais je suis "fatigué". Mais il faut faire vite, les passagers pour Orly ont une correspondance vers Toulouse pour rentrer chez eux. Drôle de vie, ils travaillent fort, mais ils m'ont dit qu'ils étaient très bien payés.

 

     
      Je décharge les bagages et paie les taxes pendant que le pétrolier fait le plein. Formalités de douane habituelles et c'est là qu'on va parler du bon usage du carburant...

 

      En me rendant le double du bon d'essence, le pétrolier me dit:

"La pompe s'est arrêtée pendant que je faisais le plein, mais les réservoirs sont remplis".

      J'ai retenu: "les réservoirs sont remplis".


      Je signe la feuille d'avitaillement et il faut se dépêcher pour arriver à l'heure à Orly.

 

      Checklist habituelle, carburant OK, j'ai le plein complet.

      Aligné sur la piste, volets décollage, puissance, accélération, vitesse OK, rotation décollage...

 


      Oups...! A peine décollé,  je prends une méchante inclinaison à droite. Volant à gauche à 45° pour compenser.

      Prise d'altitude, altitude de sécurité atteinte je rentre les volets et là, en même temps que les volets rentrent, le déséquilibre diminue, je n'ai plus besoin de compenser autant pour voler droit.

      L'avion par ailleurs se comporte bien, je décide de poursuivre le vol, mais plus question d'aller à Orly, cap vers Lille, ma base qui est proche de Calais.


      Je l'ai dit, je suis en fin d'une journée de vol extrêmement fatigante, de nombreuses escales à gérer seul, pas d'assistance et ce après une semaine de vol déjà chargée. Je me pose sans plus toucher aux volets, car je pense à une dissymétrie de fonctionnement.

 

      Ce n'est qu'après avoir mis les passagers dans des taxis pour rejoindre la gare que la phrase du pétrolier me revient. "La pompe s'est arrêtée, mais...."

      Je n'avais pas contrôlé la quantité d'essence dans les réservoirs, je venais de faire le plein, sinon j'aurais pu constater qu'en fait, le réservoir auxiliaire gauche était à moitié vide et que la différence de masse d'une aile sur l'autre m'avait entrainé dans cette inclinaison subite dès l'envol. La différence de dissymétrie avec ou sans volet vient de la résultante aérodynamique de l'aile qui se déplace, les volets n'agissant que sur la moitié intérieure de l'aile.

      Pour chaque avion, il y a une masse limite de déséquilibre acceptable qui est ou non mentionnée dans le manuel de vol.


      Inutile de dire qu'après un plein je n'ai jamais plus manqué de contrôler les jauges.

      Je vous renvoie aussi à l'article que j'ai déjà publié concernant un vol Hanovre-Lille ou une mauvaise gestion du carburant a bien failli être fatale.

                         http://flight-system.over-blog.com/article-5570012.html


      Cela me permet d'évoquer également l'accident malheureux de David Coultard, le fameux pilote de formule 1.

      En vol de croisière, l'un des réacteurs du Lear-Jet 35-A  qui le conduisait à Barcelone si je me souviens bien, pour un grand prix, l'un des réacteurs tombe en panne.

      L'équipage décide d'atterrir à Lyon-Satolas. La procédure est simple, voler sur un seul réacteur sur cette machine surpuissante ne pose aucun problème. La descente s'effectue normalement ainsi que l'approche.

      Je me souviens des déclarations d'un témoin qui a vu le crash. L'avion s'est présenté normalement au-dessus de la piste, mais pendant la décélération au ras de la piste, la machine a "décroché" en partant en forte inclinaison sur une aile.
      Seuls les pilotes sont décédés, David Coultard s'en est sorti indemne, un peu choqué, mais il a participé au grand prix.

 

      Ma conclusion, car je n'ai pas eu connaissance des résultats de l’enquête, mais elle est a mon sens quasi certaine, c'est que les pilotes n'ont pas mis en transfert sur les deux réservoirs le réacteur restant et un déséquilibre s'est créé pendant la descente et l'approche. Déséquilibre peu sensible tant que la machine a de la vitesse, mais de plus en plus accentué pendant la décélération. De plus, la série des Lear-Jet, ce sont des machines très performantes, mais avec une faible surface alaire ce qui les rend délicats à faible vitesse.

      Oubli de la gestion du carburant alors que tout était maitrisé...cela fait pourtant partie des programmes de maintien des compétences en simulateur.

 

                               Mars 2011    Suite   ... 

Je reçois un commentaire sur le blog qui me renvoie au compte rendu du BEA  (bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile)

 

La conclusion est autre que la mienne, sauf qu'une dissymétrie de masse dans les ailes n'est pas écartée.   

voir le rapport complet: doc PDF

  http://www.bea.aero/docspa/2000/g-ri000502/pdf/g-ri000502.pdf

 

les conclusions du BEA:      Cause probable
L’accident résulte d’une perte de contrôle en lacet puis en roulis qui parait due à
un manque de surveillance de la symétrie du vol au moment de la demande de
poussée sur le moteur droit.
La conduite d’une approche non stabilisée et la précipitation dont a fait montre le
commandant de bord après l’apparition de la panne, apparemment à cause de sa
difficulté à gérer son stress, sont des facteurs contributifs.


Éléments d'enquête:

Les positions relevées sur les vannes, transfert fuselage ouvert et intercommunication

fermée, permettent de considérer deux hypothèses pour la détermination

de l’équilibre carburant.
Soit ces positions résultent d’une avarie ayant entrainé un

mauvais positionnement de la vanne d’intercommunication lors de la procédure de

transfert, soit le positionnement inapproprié de cette vanne résulte de l’impact.


Dans le premier cas, le déséquilibre carburant peut être évalué à 442 lb de plus

dans l’aile gauche et le carburant restant dans le réservoir de fuselage à 1 030 lb.


Dans le second cas, le déséquilibre carburant peut être évalué à 132 lb de plus

dans l’aile gauche et le carburant restant dans le réservoir de fuselage à 596 lb.

               ------------------------------------------------

Dans le premier cas, 442 lb, la  différence d'une aile sur l'autre est très conséquente, le maxi étant fixé à 600 lb, associée à une vitesse trop faible et s'ajoutant à la mauvaise gestion de la remise en puissance en courte finale. 

Même 132 lb d'écart ne sont pas négligeables en basse vitesse.

 

 

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17 janvier 2009 6 17 /01 /janvier /2009 18:52

        C'est évident, une bonne gestion du carburant est nécessaire, cela passe par une bonne prévision du vent sur la route, et du niveau de vol envisagé sachant qu'un avion à turbines (réacteur entrainant une hélice) ou à réacteurs voit sa consommation considérablement baisser à haute altitude.

       Ceci n'est pas valable pour les avions à moteurs conventionnels (à pistons), pour ces avions, prendre de l'altitude entraine une consommation plus élevée, mais aussi une vitesse de croisière qui augmente dans les mêmes proportions. Le pilote d'avion à moteurs à pistons aura donc intérêt à bien étudier la carte des vents pour voyager soit à basse altitude, où les vents sont le moins forts, par vent de face, soit le plus haut possible pour profiter des vents arrière.

 


       Dans le cas d'un vol aller-retour, à la même altitude, la consommation sera la plus faible sans vent. Quel que soit le vent, on ne regagne jamais vent arrière ce que l'on a perdu vent de face.

 


       Nous sommes dans les années 80. Un de mes collègues, Jean-Marie, a fait la mauvaise expérience de ce principe élémentaire. Faisant régulièrement le trajet avec un biturbine Beechcraft 90, Paris-le-Bourget, Brives, Paris-le Bourget, son devis carburant était toujours le même sur cette route. Sauf que, un jour de grand vent, il n'a pas modifié son plein de kérosène au départ du Bourget, plein qui lui permettait de faire l'aller et retour.

Évidemment, à l'atterrissage à Brives, ayant subi un vent arrière très fort pendant tout le vol ce jour là, les jauges sont encore très optimistes.

       Les passagers déposés, sa mission terminée, Jean-Marie décolle pour rentrer. Nous sommes en fin de journée, le retour se termine tard de nuit.

       Fatigue, déconcentration, toujours est-il qu'il ne se rend pas compte qu'il va être "short petrol", à court de kérosène....jusqu'à ce que, proche de Paris, une turbine s'arrête. Toujours pas vraiment dans l'avion il pense à une panne et avise Paris-contrôle qu'il est en monomoteur. Puis se rendant compte qu'il vient de vider l'un des ses réservoirs, il passe en "crossfeed", croisement des circuits pour remettre en route la turbine et voler sur le réservoir restant qui lui semble avoir encore assez de carburant pour finir la route. Il est probable que ce réservoir n'a pas était rempli complètement au Bourget.

       Paris-contrôle lui demande s'il veut une route directe, mais il décline cette offre de peur d'avoir à s'expliquer à l'arrivée sur son imprévoyance et s'engage donc dans un circuit d'approche assez long...comme si de rien n'était...! (il m'a fait lui-même le récit).

       Le réservoir qui semblait assez plein...pour fonctionner sur un moteur... se vide plus rapidement qu'il ne l'espérait en alimentant les deux moteurs.

       La longue finale du Bourget passe proche de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, au sud des pistes. Jean-Marie voit sa jauge à zéro et in extrémis demande un atterrissage à Roissy qui lui est aussitôt accordé.

Il ne lui aura pas manqué grand-chose, en courte finale les deux moteurs s'arrêtent et Jean-Marie se crashe...à un kilomètre du début de piste.

       N'ayant pas mis son harnais d'épaule et la ceinture trop lâche, il embrasse le tableau de bord et reste inanimé.


       L'histoire ne s'arrête pas là, car ce crash a mis en évidence une carence des moyens de secours de cet aéroport...les contrôleurs ont déclenché l'alerte immédiatement, mais il ne sera secouru qu'après plus d'une heure, les véhicules n'arrivant pas à rejoindre les lieux du crash pourtant très proche de l'aéroport. Je n'ai pas de détails, mais l'une des raisons est l'impossibilité de sortir de l'enceinte de l'aéroport entourée par toutes les barrières de protection.     
                         Quelle idée que de se crasher ailleurs que sur un aéroport !

 

 

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31 août 2008 7 31 /08 /août /2008 18:12

Pour tous les pilotes en basse altitude les lignes à haute tension sont un danger à bien prendre en compte, car les fils sont généralement très peu visibles, sauf au voisinage des aérodromes où ils sont garnis de boules et les pylônes sont peints en blanc et rouge.

Danger en plaine quand on vole bas par mauvais temps, danger en montagne, les fils traversent quelquefois des vallées et ont causé la mort de nombreux pilotes d'avions ou d'hélicoptères.

 

Les lignes sont quelquefois dans l'axe des approches de vol aux instruments très proche de la limite basse du plan d'approche.

J'ai déjà cité le crash de notre ami Jean Claude Sinour, fondateur de la compagnie SINAIR à Grenoble qui en à heurté une en Italie au cours d'une approche VOR DME, un autre pilote et ami que je croisais assez souvent à lui eu aussi une rencontre malheureuse avec une ligne en finle du Bourget, mais a pû se poser sur l'aéroport.

Nous sommes dans les années 80 et l'approche se fait aussi en VOR DME, cela veut dire qu'une aiguille donne avec précision la position sur l'axe de piste, mais le pilote doit lire sa distance du terrain sur un autre instrument et en déduire l'altitude qu'il doit avoir à chaque instant. À chaque distance affichée correspond une altitude, il faut corriger le taux de descente en permanence pour rester sur le plan.

La plupart des approches se font maintenant avec l'ILS, il suffit de lire deux aiguilles qui se croisent ou suivre le "directeur de vol" qui leur est associé pour faire une descente en toute tranquillité. On peut même lui connecter le pilote automatique qui fera l'approche pendant que le pilote, libéré du pilotage, sera concentré sur le suivi de la descente et la vue extérieure pour voir arriver la piste en sortant des nuages.

 

Établi en finale aux commandes de son "Cessna Conquest" biturbine,seul pilote à bord, mais trop bas sur le plan, Fischer, pilote expérimenté, basé au Havre, accroche une ligne à haute tension.

Par chance, la ligne, aux câbles pas trop épais, cède. L'avion est fortement déséquilibré ayant frôlé le décrochage, et un bout de câble s'est enroulé autour d'une des hélices, la turbine est stoppée net.

Approche finale sur un moteur en trainant quelques mètres de câble derrière lui et atterrissage. Mais au roulage, au moment de rejoindre le parking, en tournant, le câble vient se prendre dans l'hélice de l'autre turbine...stoppée nette à son tour !

 



Plus de 10 000 personnes ont été privées de courant pendant plusieurs heures.


Un incident de vol qui se termine bien, excepté quelques travaux sur la cellule et la révision des deux turbines qui ont subi une forte contrainte mécanique.

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28 janvier 2008 1 28 /01 /janvier /2008 10:25

1999 - Chicago USA - Goose-Bay Canada,
Gothab Groenland, Reykjavik Island,
Paris le Bourget. 12h10 de vol

 

 

Paris : 4 155 miles - 6 700 km

Pour des pilotes condamnés par le rayon d’action de leur machine à ne faire que des vols courts ou moyen-courriers européens, traverser l’Atlantique c’est la cerise sur le gâteau après un stage de qualification pour Madeleine et de requalification pour moi. J’ai fait mon premier stage " Jet " à Wichita au Kansas en 88.

Nous devons aller chercher " notre " jet, Cessna Citation aux US.

Pour des raisons fiscales, administratives, etc. Il doit voler en immatriculation américaine, pour cela nous devons aussi avoir des licences américaines, pilote de ligne pour le commandant de bord.

Comme on dit, j’ai " la pression ", il faut que je réussisse l’examen théorique et surtout le test en vol. Si je subis un échec à l’un ou l’autre des tests, voire les deux, c’est une mise à pied pour moi avec la nécessité pour l’entreprise d’embaucher un pilote CDB en intérim. À 55 ans il faut replonger dans les bouquins ; règlementation, circuits électriques, hydrauliques, circuits de secours, checklists par cœur, etc.

 

Après le stage au Flight-Safety, l’examen théorique, l’ordinateur m’attribue 15 points de plus du minimum requis. Le test en vol de pilote de ligne peut se passer sur simulateur.

Pour ce test je n’ai pas été ménagé. Décollage et panne d’un réacteur à la rotation, classique, mais en addition de cela, le simulateur lui-même m’a rajouté la panne d’une bonne partie de mon tableau de bord, dont l’horizon artificiel. Pas facile de piloter avec la dissymétrie de poussée, le manque de puissance et la tête tournée vers le tableau de bord de droite. Je fais la montée vers l’altitude de sécurité, passe les commandes à mon copilote et plonge dans la checklist.

Là, le test est interrompu, un technicien va remettre en fonctionnement le simulateur. Il n’est pas prévu habituellement de faire une telle accumulation de pannes dans cette phase critique, mais finalement je m’en suis bien sorti et ce sont des points positifs qui me permettent de recevoir le jour même, 11 mars, mon diplôme : l’ "ATP ", Airline Transport Pilot des mains de mon examinateur et la licence de vol correspondante. Ça ne traine pas avec les Américains, on est loin du système français.

 

 

Samedi 3 avril nous partons pour Chicago.

Lyon – Paris et Paris – Chicago en classe affaires. Malgré un vol très confort, nous arrivons un peu " cassés " à minuit heure française. Dimanche repos et courte visite de Chicago pour rester en forme pour le vol de convoyage que nous appréhendons au niveau de la fatigue : 4 étapes qui s’enchainent avec beaucoup d’heures de vol et le décalage horaire. Nous restons alignés sur l’heure française pour garder le rythme.

 

Lundi 5 avril, nous avons rendez-vous sur le terrain secondaire " aviation d’affaires " de Chicago pour prendre en compte notre avion et faire connaissance de Denny Craig, le pilote convoyeur qui nous accompagne.

Pour des questions d’assurance, nous devons avoir avec nous un pilote connaissant bien le Groenland ayant fait déjà un certain nombre de fois la traversée. Effectivement, nous pourrons nous rendre compte que la météo peut y évoluer très rapidement, la connaissance de tous les terrains de déroutement est vraiment nécessaire et il ne faut pas trainer pour prendre une décision, car à l’arrivée on est " short petrol ".

 

 

 

Denny est typiquement américain. Un grand gosse, mais un pilote très expérimenté, il passe sa vie à convoyer des avions dans tous les pays du monde. Après notre vol, il doit aller chercher un Beechcraft 200 (biturbine) en Australie.

Lorsque les étapes sont trop longues pour l’autonomie d’un avion, on lui rajoute des réservoirs supplémentaires dans la cabine, ce sont des installations provisoires, agrées par les Bureaux Véritas de tous les pays à condition qu’il n’y ait que l’équipage à bord.

 

Nous le rencontrons dans le hall de départ, il a des oreilles de Bug Bunny sur la tête et nous accueille très chaleureusement.

 

 

Nous faisons le point météo pour la région Groenland, pas vraiment extraordinaire, mais ça passe, on réactualisera au décollage du Canada.

Inventaire du matériel de bord, visite prévol et le plein de kérosène.

 

Ce Cessna Citation est une belle machine qui appartenait à " Cartier " avant d’être vendue aux US. Intérieur cuir crème claire, ça ne va pas être facile à entretenir, les passagers ne sont pas toujours soigneux et mettent facilement les pieds sur les sièges avec leurs chaussures sans précaution.

N198ND.jpg

L’équipement de bord est assez moderne pour naviguer tout GPS ou instrumentation standard, deux écrans électroniques, radar météo bien sûr et un pilote automatique couplé aux systèmes de navigation qui permet d’enregistrer toute la route et fait virer l’avion tout seul aux points tournants.

Vitesse : 700 km/h, altitude de vol maximum 13 100 mètres. À cette altitude on commence à distinguer la rotondité de la terre quand on a une bonne visibilité et les levers ou couchers de soleil vont du rouge flamboyant au bleu sombre intense presque noir. Nous sommes les premiers à voir les étoiles.

Nos avions d’affaires sont très performants, nous volons souvent plus haut que les avions de ligne. Il est toujours curieux de les voir sous nos ailes, tout petits,     sur fond de terre avec ltrainéeînée de condensation alors qu’on a l’habitude de les voir dans le ciel bleu.

 

Je suis copilote au décollage de Chicago, Madeleine fera d’autres étapes. Pas familiarisé avec l’accent américain, jesaisitaisi pas très bien tout ce qui se dit à la radio de plus je n’ai pas eu le temps d’étudier les cartes de départ de la région, tous les points de report me sont inconnus, je pédale un peu derrière l’avion. Mon Commandant de bord lui n’a même pas besoin de carte,connaitnaît son espace aérien familier comme moi le mien en France.

 

Première étape, Goose Bay au Labrador. Il est prévu d’y dormir pour être prêt à traverser au plus tôt le Groenland. C’est une énorme base aérienne qui sert d’étape à de nombreux avicivilsiles ou militaires dont le rayon d’action impose des étapes pour la traversée de l’Atlantique. 5 000 à 6 000 vols par année. Le restaurant-cantine est ouvert aux gens de passage et des chambres un peu spartiates, mais confortables peuvent être réservées.

La construction de la base des Forces canadiennes à Goose Bay par le Canada et les États-Unis remonte à la Deuxième Guerre mondiale, l’installation servant à l’époque de lien stratégique pour les vols militaires entre l’Amérique du Nord et l’Europe. À la fin de la guerre, 24 000 chasseurs et bombardiers canadiens étaient passés par Goose Bay en route pour l’Europe. Les équipements de la base ont été agrandis pendant les années 60 et au début des années 70.À peineeine le temps de dormir, il faut maintenant rejoindre l’Europe dans la journée. Les pleins ont faitsfait la veille en arrivant ainsi que toutes les formalités administratives. Tout est fait pour simplifier la tâche des équipages.

 

Notre prochaine étape est Narsarsuaq au sud du Groenland, un aéroport au fond dfiordjord avec des montagatoursours, ce qui demande des conditions de visibilité et de plafond assez élevées. Les moyens d’approche sont sommaires, justeradiocompasmpas, instrument peu précis associé à un DME (instrument de mesure de distance) Il est situé exactement à égale distance de Goose Bay et de Reykjavik, 677 nautical miles. 1 250 km.

Cet aéroport est aussi une ancienne base militaire américaine, le premier avion s’y est posé en janvier 1942. Un agrément avec le Danemark à permis l’exploitation de cette base à la fois par les forces américaines et danoises. Américainsains s’en retireront en 1958. Des compagnies danoises d’avions et d’hélicoptères assurent aujourd’hui des liaisons internes Groenland et vers Copenhague. Rappelons que le Groenland est un territoire danois.

Au cours des escales sur le territoire du Groenland, tous les passagers ou les membres de l'équipage observeront les règlements en vigueur, qui résultent du fait que le Groenland est en principe un territoire clos où tout rapport avec la population indigène est interdit. Les escales ne sont autorisées qu'aux aéroports ou, en ce qui concerne les hydravions, dans les eaux adjacentes.

 

J’ai tellement entendu parler de cet aéroport par des collègues que jeréjouisjoui de m’y poser. Malheureusement la météo dans cette région évolue vite et les relatives bonnes prévisions que nous avions pour notre arrivée sont maintenant marginales, nous sommes à la limite des conditions requises. Le choix est vite fait, si nous continuons nous n’aurons plus assez de kérosène pour aller vers Gothab, notre aéroport de déroutement prévu plus au nord sur la côte ouest, et ça se dégrade aussi à Gothab. Denny n’a trainéaîné à faire le choix et je sens qu’il a hâte que nous arrivions.

À Gothab, pas de problèmes administratifs non plus, le plein fait, les taxes payées nous repartons dans la foulée. La météo tangente à l’arrivée est suffisante pour le décollage, il fait beau à Reykjavik, Islande, notre prochaine escale avant Paris.

 

Reykjavik : en finale à vue, longeant la côte, nous pouvons voir toutes les maisons peintes avec des couleurs très vives. Mais pas le temps de faire du tourisme. Madeleine s’achète dans l’aéroport un superbe ull-over en grosse laine…qui va être perdu en vol au dessus de la chaîne de Belledonne. Par forte turbulence, la porte de notre Skyranger s’est ouverte faisant un appel d’entrainantnant le pull qui était rangé derrière le siège. Ipeut-êtreêtre fait le bonheur d’un randonneur.

 

Reykjavik – Paris le Bourget, vol sans problème. Petite satisfaction pour moi…si j’ai eu des problèmes pour comprendre le contrôle américain, je constate qu’il en est de même pour Denny avec le contrôle anglais dont l’accent lui pose problème. J’assurerai la radio jusqu’à l’arrivée.

Aux environs de minuit nous fêterons notre arrivée au champagne à l’hôtel Bleu Marine de l’aéroport. Un long périple, 12h10 de vol, qui n’a rien d’exceptionnel, des pilotes le font même avec des monomoteurs. Personnellement, je trouve ça un peu fou.

 

Exemple de recommandations.

Survie.
Des gilets de sauvetage et les canots avec toit pour tous à bord sont recommandés.

Dans le cas d'un atterrissage d'urgence dans une région éloignée ou sur la calotte, les conditions météorologiques peuvent vous obliger à attendre plusieurs jours pour obtenir de l'aide, Et pour survivre, vous devez rester au chaud et au sec.
Des sacs de couchage efficaces peuvent faire la différence.

Une balise ELT (positionnement) est obligatoire pour le survol du Groenland.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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10 décembre 2007 1 10 /12 /décembre /2007 18:47

Dans ce métier il nous arrive de transporter toutes sortes de personnages, des sportifs, des artistes, des gens de télévision et bien sûr aussi des hommes politiques.

Quand j’étais à Lille, j’ai eu à transporter Pierre Mauroy qui deviendra premier ministre, autre futur premier ministre dans mon avion, Lionel Jospin.

Quand ils accèdent à de hautes fonctions, les hommes politiques ne voyagent plus dans des avions à hélices, il leur faut des jets privés. C’est de toute façon, une évolution de l’aviation d’affaires. Depuis les années 70, nous sommes passés du petit bimoteur à moteurs à pistons non pressurisé au jet privé avec une montée des couts au kilomètre parcouru, mais aussi avec plus de sécurité. La sécurité étant surtout une affaire de contrôle des compétences qui s’est mis progressivement en place et un encadrement strict des petites compagnies.

 

1989 - Mes amis et confrères de la compagnie DARTA, (DARnaudet Transports Aériens) me demandent de faire un simple vol Clermont-Ferrand - Annecy avec quatre passagers et de les laisser sur place.

Virginie est disponible, elle sera pilote aux commandes en place gauche. La météo étant excellente et le vol étant court, nous le ferons en vol à vue ce qui permet de gagner du temps sur les procédures de départ et d’arrivée.

À l’embarquement, nous apprenons que nos passagers, dont deux femmes, sont le staff de Valéry Giscard d’Estaing que nous devons rejoindre à Annecy, lui-même arrivant en Falcon 20.

L’une de ces passagères a l’air bluffé de voir piloter Virginie qui a l’air si jeune pour être aux commandes nous dit elle. C’est vrai qu’avec ses 18 ans, elle fait encore bien gamine. Elle insiste beaucoup pour présenter Virginie au Président à son arrivée.

Virginie est présentée comme le pilote de l’avion, le Président lui pose un certain nombre de questions. Moi, je suis en retrait, je fais des photos. Le Président me remarquant lui demande :

" Et le monsieur qui est avec vous… c’est votre copilote "  ?

 

 

 

On n’a pas tous les jours l’occasion de discuter avec un Président, même s’il n’est plus à la tête de la République.

 

 

Bizarrement, effet d’un moment figé par une photo en instantané, on pourrait croire que VGE tout d’un coup n’est pas content et que Virginie fait la mijaurée….. ! !

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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9 décembre 2007 7 09 /12 /décembre /2007 20:00

Depuis mes débuts, les équipements ont évolué, lentement d’abord jusqu’à la fin des années 90, et de façon spectaculaire depuis les années 2000 ou l’électronique et l’informatique ont fait une progression considérable apportant une vraie révolution dans la conception des tableaux de bord d’avions et même des ULM qui en bénéficient aussi à des prix très bas pour cette technologie.

J’ai commencé à bénéficier du GPS pour la navigation avec une représentation des points de route aérienne, mais depuis que j’ai arrêté de voler, c’est le " tout électronique " qui a envahi les cockpits.

 

 

Le poste du DC-3 est assez étroit et les instruments gyroscopiques rudimentaires.
Normal, cet avion a été conçu avant la dernière guerre.

 


 

 

 

Lorsque j’ai commencé à voler aux instruments, en 1974, mon Navajo était un bimoteur moderne, bien équipé…

 

 

 

Aujourd’hui, un avion est " full EFIS "…tout Électronique Flight Instrument System.

 

 

Voici le tableau de bord du jet Cessna Citation sur lequel nous volions ma femme et moi et ci-dessous, le tableau de bord d’un Cessna Citation de la dernière génération.

 

photo Business & Commercial Aviation 

Vous pouvez voir que l’horizon artificiel affiche la représentation graphique virtuelle du paysage survolé, ce qui peut permettre d’éviter les grossières erreurs de navigation, cette visualisation est complétée par le positionnement en plan sur carte sur l’écran à droite de l’horizon artificiel.

  

 

l’horizon artificiel du DC-3

 

 

 

Tableau de bord électronique pour ULM, moins cher que l’ensemble des instruments classiques représentés par ce tableau EFIS.

 

 

 Tableau de bord d'un ULM en 2012

Capture-d-ecran-2012-10-28-a-19.38.50.png

 

 

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