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7 décembre 2007 5 07 /12 /décembre /2007 18:49

En escale à Toulouse, je déjeune à l’aérogare avec un de mes collègues pilotes de la Compagnie Uni-Air, Michel Rxxx. Je venais de me faire soigner par Philippe Pxxx, un de mes beaux-frères qui est " magnétiseur " il tient de sa mère un don extraordinaire pour soulager les maux des gens qui viennent le consulter. Il en a fait son métier. Septique au début, je me suis rapidement rendu compte que son don est bien réel, j’ai pu le vérifier sur moi-même.

La discussion vient sur ce sujet et comme mon collègue voit que je suis un adepte convaincu de ces choses qui tiennent du paranormal, il m’avoue, ce dont il n’ose plus parler aux autres pilotes, il a lui aussi un don semblable qu’il exerce occasionnellement sur ses proches.

 

Quel rapport avec l’aviation me direz-vous ?

Dans la compagnie, depuis un certain jour d’escale, motus et bouche cousue, Michel se fait discret. Déambulant dans une ville avec son copilote du jour, comme tous les pilotes d’avions d’affaires doivent le faire pour passer le temps en attendant le décollage du soir, ils viennent à croiser un pauvre chien qui se traine lamentablement. Michel se dit qu’il peut faire quelque chose pour cette bête qui a l’air de souffrir.

Quelques minutes de manipulations et le chien se trouve tout revigoré et s’en va visiblement guéri sous le regard ébahi du copilote qui reste scotché, stupéfait, apeuré… tellement apeuré par cette " magie " qu’il ne veut plus voler avec Michel.

D’origine réunionnaise où les sorciers locaux sont respectés et craints, ce pilote s’est mis à craindre le " mauvais œil ".Magie blanche, magie noire, guérisseurs, croyances populaires, à la Réunion, la mystérieuse, la magie et la sorcellerie perdurent, apportées par les différentes communautés elles se mélangent aux croyances, aux religions et se pratiquent toujours de nos jours.

J’ai moi-même volé avec un pilote réunionnais, il m’a assuré craindre les sorciers et m’a parlé des pratiques locales et des gens qui venaient à perdre la santé parce qu’ils avaient été touchés par le mauvais œil et autre sorcellerie.

 

 

Madame Jeanne-Paule Visnelda (1922-1991) fut l'une des plus célèbres guérisseuses du XXe siècle. Cette frêle et pourtant solide Réunionnaise, au visage énergique, d'origine malgache, naquit dans les années 20 à Diego Suarez (Madagascar), dans une famille bourgeoise et catholique.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elle pratiquait régulièrement des passes magnétiques sur tous ceux qui souffraient et guérit ainsi de multiples affections. Sa renommée s'étendit très vite à travers l'Ile, lui attirant de plus en plus de monde. Toujours assoiffée de connaissances, elle se livra à de multiples expériences. Elle mesurait souvent son pouvoir magnétique sur des bouquets de fleurs qui, bien que fanés, recouvraient toutes leurs couleurs et leur vigueur après quelques passes. Elle expérimenta également avec succès ses pouvoirs magnétiques sur des animaux, des écrevisses et même des insectes.

Sa renommée lui attirait de plus en plus de gens affligés de pathologies très peu naturelles et compliquées, liées aux pratiques sorcières qui fleurissent dans l'ile. Ces personnes se disaient victimes de mauvais sorts et d'envoutements.

Toujours sur la brèche pour aider les autres, totalement dévouée, avide de connaissances, Mme Visnelda acquit peu à peu l'image d'un véritable thaumaturge, se démarquant très nettement des très nombreux charlatans qui fleurissent dans l’ile. Elle gagna la confiance des Réunionnais les plus réfractaires aux sciences occultes, et même de médecins, souvent venus de la Métropole.

Les médecins finirent même par lui envoyer certains de leurs patients qu'elle guérissait mieux qu'eux. (Voir Thèse soutenue en 1984 par le Docteur Michel Sinquin intitulée Contribution à l'étude de la sorcellerie à la Réunion à propos d'une guérisseuse exorciste)

Extrait de Science et Magie N°50

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21 novembre 2007 3 21 /11 /novembre /2007 21:21

19 et 20 septembre 1988

 

Mes collègues de Paris-Le-Bourget, DARTA, compagnie d’avions d’affaires, me demandent de faire un vol, Paris – La Rochelle – Zurich. Un seul passager, un bon client, ils préfèrent me confier ce vol avec notre Piper Cheyenne plutôt que d’appeler un confrère local, question de confiance.

À André, l’un des commerciaux, je dis que je vais venir avec Madeleine, elle sera hôtesse pour aller voir ses parents à La Rochelle. Nous faisons donc notre mise en place de Grenoble au Bourget.

Préparation du vol du matin avec tout ce qu’il faut pour un super petit déjeuner à bord et avec tous les journaux que lisent les VIP : Les Échos, L’Équipe, La Tribune, etc. Nous sommes fin prêts au pied de l’avion, bien à l’avance comme d’habitude.

 

André vient nous voir.

" J’ai dit au client que tu avais un copilote, pas une hôtesse, je croyais que tu venais avec ta fille… "

 

Il va falloir assurer… ! Il nous reste une demi-heure pour apprendre comment mettre en route l’avion. Briefing au poste, je montre à Madeleine tous les boutons et manettes qu’elle devra manœuvrer sous ma direction à l’interphone pour faire illusion.

Notre passager est suisse.

Mise en route par Madeleine " sous contrôle ", roulage, j’assure la direction aux palonniers et donne les instructions pour le dosage des manettes de puissance qui sont au centre du poste de pilotage bien visibles par les passagers.

 

Tout le vol se passe ainsi. En croisière jusqu’à l’approche finale, le PA (pilote automatique) prend le relai. Night-stop à La Rochelle.

Le lendemain le vol à destination de Zurich se passe on ne peut mieux, nous discutons quelques minutes avec notre passager avant l’embarquement en attendant les douaniers. Bonne météo, aucune turbulence.

 

À Zurich, nous l’accompagnons au terminal aviation d’affaires. Là sur le parking, il nous dit qu’il a fait un très bon vol, il nous remercie chaleureusement et me glisse des billets dans la poche de ma veste. C’est très inhabituel.

" Si si…acceptez, faites-moi plaisir ".

En retournant à l’avion, je regarde ce qu’il m’a mis dans la poche : trois billets de 500 fr… ça fait bien 450 euros d’aujourd’hui. Pas radin le client.

 

Cette expérience de pilotage me donne l’idée d’utiliser cet argent pour inscrire Madeleine à l’aéroclub et commencer des leçons de pilotage.

Il est évident que de venir en copilote stagiaire dans mes vols professionnels nous permettrait de voyager ensemble, nos deux filles sont largement assez grandes pour se gérer seules, la cadette, Sophie a 12 ans, Virginie a 17 ans et déjà brevetée sur le Cheyenne.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les vols en aéroclub sur Piper Tomawhack puis sur Jodel commencent en alternance avec les vols sur Piper Cheyenne au cours des mises en place à vide.

 

Au début, j’ai dû vraiment la pousser pour aller jusqu’au " lâché en solo ", puis encore pour finir le brevet, mais le métier est venu et la passion aussi.

 

 

La mère et la fille en équipage

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19 octobre 2007 5 19 /10 /octobre /2007 20:26

Je fais mes tout premiers vols de transport avec la compagnie Air Wasteels sur Piper Navajo. Je ne connais pas encore bien la règlementation du transport public, pas plus que le gérant de cette société qui m’envoie avec quatre passagers à Milan, dont le patron d’une grande société du Nord, et m’assure que je peux faire une directe en survolant le Mont Blanc en utilisant les masques à oxygène.

Les masques passagers et les masques pilotes ne sont à utiliser qu’en secours, mais pas en utilisation régulière, ça, je ne le sais pas encore.

 

 

 

J’explique bien comment utiliser l’oxygène et recommande de bien garder les masques pendant toute la durée du vol à haute altitude.

Les routes aériennes imposent dans le secteur du Massif du Mont Blanc un niveau de vol 190 minimum à l’aller, 5 800 mètres, 200 au retour.

 

Le soir en rentrant, pour sortir de la couche nuageuse je demande le niveau 220 soit 6 700 mètres. A cette altitude, sans accoutumance, on ne reste pas longtemps conscient.

Le froid plus intense qu’à l’aller à ce niveau gèle une de mes commandes de pas d’hélice, les gaines des câbles sont en téflon, mais l’humidité s’y est installée , ça givre et ça bloque tout.

Je suis obligé de rester en petit pas, l’équivalent des premiers rapports d’une boite de vitesse auto. C’est un problème que je rencontrerai encore au cours de mes vols, surtout à très haute altitude en biturbine pressurisé où la température atteint couramment les –50°.

 

Pendant que je suis occupé à essayer de régler ce problème, je ne vois pas qu’un des passagers a voulu récupérer une sacoche dans la soute arrière. Il a enlevé son masque et git entre les sièges. Un peu de remue-ménage finit par attirer mon attention. Je dis aux autres passagers de surtout ne pas enlever leurs masques, de le tirer par les pieds et lui remettre rapidement un masque sur le nez.

 

Le Mont Blanc passé, je redescends en basse altitude. Tout le monde va bien, je retrouve le fonctionnement normal de mon hélice et pour se remettre de leurs émotions, mes passagers se rattrapent sur le bar.

Cette histoire fera longtemps le tour de leur société. Quelque temps après, ils achèteront un biturbine puis un Mystère 10 (qui s’appelle maintenant Falcon 10, changement d’appellation) basé à Merville , qui leur apporteront bien plus de confort et de rapidité que mon Navajo.

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19 octobre 2007 5 19 /10 /octobre /2007 07:38

Nous sommes au début des années 80, mon confrère et pilote, Bernard Lecluselle est fondateur de la société Flandre Air. Activité : école de pilotage, photos aériennes, tractage de banderoles publicitaires.

 

Être patron d’entreprise c’est quelquefois une lourde responsabilité.

Bernard embauche des pilotes pour le seconder dans l’école et le travail aérien. Malheureusement, l’un de ces pilotes va se crasher au décollage en accrochant une banderole parce qu’il a pris un passager occasionnant une surcharge. Ce passager, normalement non autorisé pour ce genre de travail sera malheureusement sera grièvement blessé et condamné à vivre dans un fauteuil roulant.

 

Bernard est jugé responsable et Flandre Air condamnée à verser une pension d’invalidité.

 

En difficulté financière, Il se fait racheter par Luc fils du président de la chambre de commerce.   Les relations aidant, Flandre Air créera des lignes régulières avec des avions à turbines de 19 places en partenariat avec Air France.

 

Mais avant cela, ce fils de président de CCI cherche à développer une activité d’avions-taxis et pour cela a besoin d’être agréé " TPP ", c’est à dire Transport Public de Passagers.

Créer les manuels d’exploitation et d’utilisation des machines n’est pas très complexe, mais cela demande du temps, car en fonction d’un canevas sommaire donné par l’Aviation Civile, il faut rassembler tous les textes règlementaires et les adapter au type d’exploitation. Dans ces années-là, pas d’ordinateur, pas de scanner, juste le photocopieur, la paire de ciseaux et le pot de colle.

 

Ayant eu pendant quelques années trois avions en exploitation, j’ai eu un mécanicien, Pierre, responsable technique de la société Air Service Affaires. Les propriétaires de ces avions les ayant vendus, Pierre a été embauché par Flandre Air, et sous la pression de Luc, lui a donné une copie de mon manuel d’exploitation. Pour ce faire une idée de ce que cela représente, à la même époque (1978), j’ai acheté 10 000 frs une copie de manuel d’utilisation d’un avion à la compagnie Britair.

 

 

Le bureau Véritas au cours d’une inspection m’informe de cela, croyant que j’ai cédé volontairement la copie de mes manuels puisqu’ils se ressemblaient point par point et à la virgule près.

 

À un ami pilote, Joël Deneu, qui montait aussi sa société à Calais avec un petit bimoteur, j’avais fait cadeau d’un exemplaire de mon manuel d’exploitation pour l’aider à démarrer rapidement.

Furax comme on dit. Je suis allé voir un avocat, mais les choses ont trainé et ayant quitté Lille définitivement en 85, je n’ai pas poursuivi.

 

 

J’ai encore un courrier dans lequel Flandre Air en la personne de son gérant, Luc m’écrit qu’il n’y a pas vol de propriété intellectuelle puisque le canevas est donné par l’Aviation Civile. Sauf que le canevas tient en une page et que le manuel en comporte des dizaines et il est adapté à chaque exploitation.

Je vous laisse juge. Il y a plus de vingt ans, il y a probablement prescription.Mais j'ai gardé tous les documents de preuves.

 

 

Mais mes affaires avec ce jeune homme ne s’arrêtent pas là.

 

Je loue à la CCI une cellule de hangar pour mon Cheyenne, assez cher d’ailleurs. Les hangars venaient-ils à rouiller… ? Toujours est-il que des travaux de peinture sont entrepris pour les rénover, principalement en repeignant le bandeau supérieur en blanc.

J’ai pris des vacances et à mon retour, je vois que " FLANDRE AIR " est écrit en gros des deux côtés de ma cellule, celle que je loue… !

 

Furax encore, j’imagine, et là ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dis (risque de plainte pour diffamation) " j’imagine ... ! ! " donc que c’est la CCI qui a financé le lettrage de cette pub.

 J’emprunte une grande échelle à un peintre. Je passe le samedi après-midi et le dimanche matin à recouvrir de peinture blanche la marque de mon concurrent.

 

flandre-air.jpeg

 

 

Cette histoire a bien fait rigoler le personnel de l’aéroport qui a bien des raisons de ne pas apprécier Luc. Fils du président, il se comporte dans tous les bureaux comme chez lui, ça agace.

Bien sûr, ça n’a pas trainé, j’ai eu la visite des gendarmes.

Procès-verbal d’interrogatoire comme il se doit, mais pas de plainte, ça embarrasse cette affaire.

Flandre Air m’envoie une facture pour refaire le lettrage, je consulte un avocat.

Finalement, tout cela arrive au moment où suite aux difficultés de mon actionnaire majoritaire, je transfère la société au Bourget et pour ne pas avoir des casseroles derrière moi, je paie la facture.

 

Quelques années plus tard, je suis en escale à Lille et je croise Luc. Il me tend la main que je refuse tout net.

 

" Depuis le temps monsieur Ebrard… "

" Depuis le temps, quoi depuis le temps… ? Vous étiez un voyou, et je pense que vous l’êtes toujours ".

" Ne vous fâchez pas comme cela vous êtes tout rouge"  !

 

C’est vrai, je me suis emporté.  On ne se refait pas.


 

 

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18 octobre 2007 4 18 /10 /octobre /2007 10:00

1976, je suis à destination du Havre avec quelques passagers dont un qui est en place copilote, ce qui est admis pour les avions de moins de 10 passagers.

 

Le paquebot " France " est encore à quai dans un bassin désert du grand port du Havre. Sardou chante sa désespérance, comme beaucoup de français, de voir rouiller ce fleuron de notre patrimoine maritime.

 

Quand il fait beau, l’aérodrome étant très proche, je fais en sorte de survoler la ville et le port, petit détour toujours apprécié par les passagers. Je commute le micro sur " annonce passager " et je fais mon petit commentaire touristique.

Je reviens sur " émission ", toujours en liaison avec Paris contrôle, et absorbé par la trajectoire d’arrivée, je ne vois pas mon passager-copilote qui a pris le micro de son côté et qui croit lancer une plaisanterie à ses collègues en cabine. Comme j’ai déjà dû le dire, sur un avion de moins de dix passagers, on peut voler seul avec un passager en place copilote.

 

" Ici le commandant de bord, le moteur droit est en feu et le moteur gauche est en panne… "

" Radar…quel est l’avion qui s’annonce en panne…avion en emergency répétez…. " ! ! !

 

J’ai bonne mine, le message est passé sur les ondes.

Je m’explique en quelques mots avec le contrôle, pas de problème, mais maintenant pour mes autres vols, je range le micro dans un tiroir.

 

Au cours d’une arrivée identique, je fais mon petit commentaire habituel, " pôvre France qui rouille dans son dock " etc. Sauf que cette fois, j’ai mal commuté le micro et je suis toujours sur la fréquence radar.

À la fin de mon annonce, j’entends le contrôleur le dire :

" Merci pour la visite, c’était très intéressant… " ! ! !

 

Ce genre d’erreur n’est pas rare, on entend assez souvent des messages qui ne devraient pas passer sur les ondes.

 

J’ai même entendu une nuit, relativement tard, mais ce n’était pas une erreur de fréquence, une femme contrôleuse parler à un pilote, son mari, en lui expliquant les courses qu’elle avait faites dans la journée. Pour un peu on aurait su ce qu’il y avait dans le réfrigérateur pour son retour.

 

Il nous est arrivé plus d’une fois d’être en vol dans le même secteur que ma fille et son mari, nous nous sommes même retrouvés au même point de passage à des niveaux différents pour une approche sur le même aérodrome. Au cours d’un de ces vols, nous avons échangé nos salutations :

 

" Bonjour papa, bonjour maman ".

" Bonjour Virginie, bonjour François "

et

" Ici Air France N°……Sachez qu’il y a des gens qui travaillent sur cette fréquence… " ! ! !

" Bonjour monsieur, sachez que vous venez d’entendre une famille de 4 pilotes qui travaillent eux aussi… ( c’est vrai que ce n’est pas très courant)  Vous n’échangez jamais un bonjour avec un collègue… "  ?

Et toc pour Air France ! ! !

 

Quand il n’y a pas beaucoup de trafic, quelques mots personnels s’échangent souvent. Il m’est arrivé de dire à une femme contrôleuse…..Attention sortez vos mouchoirs … :

 

" Vous êtes la bergère du troupeau, nous sommes les brebis quelquefois égarées… "

" Ca c’est très sympa…merci à vous ".

C’était assez tard dans la nuit, j’ai senti dans sa voix une grande émotion…

 

Il y a beaucoup d’estime entre pilotes et contrôleurs. Ce n’est pas un métier facile de gérer le trafic parfois intense. Je me suis rendu dans les salles d’approche pour les voir travailler et je dois dire que je suis admiratif de les voir jongler avec les avions sur leur écran. C’est un métier très stressant, surement plus que de piloter.

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17 octobre 2007 3 17 /10 /octobre /2007 18:00

Le SAMU de Lille m’appelle pour aller chercher un patient qui a fait une crise cardiaque à Avignon. Il faut le ramener à Lille en vol, car il ne supporterait pas le transport en ambulance. Les frais sont pris en charge par la sécurité sociale.

Le vol se passe bien, transfert sans problème. Pour ce type de patient, je fais en sorte de voler relativement bas pour que l’altitude cabine soit équivalente à celle du sol, ce que permet la pressurisation de mon Cheyenne jusqu’aux environs de 4 500 mètres. La consommation de kérosène est plus élevée, mais la sécurité d’un patient cardiaque est assurée, il n’y a aucune variation de pression pendant tout le vol.

 

Un an après, Madeleine reçoit un appel de la famille de ce monsieur. En vacances à Vannes, il a fait une nouvelle crise cardiaque, il est intransportable en ambulance routière et la sécu ne veut pas payer son transfert en avion. Son état s’aggrave de plus en plus, loin de chez lui sans sa famille près de lui, il se laisse aller.

Ces gens sont désespérés, le cout du vol dépasse leurs possibilités même en ayant fait appel à tous leurs proches. Ils nous demandent si nous n’avons pas une possibilité de transport aérien plus abordable.

J’avais déjà dit aux médecins du SAMU de Lille que faisant beaucoup de vols sanitaires, tous payés par la sécu (avec plus ou moins de retard, jusqu’à deux ans…) je pourrai sans problème faire un vol au prix du kérosène si un cas comme celui-ci venait à se présenter. Quand je fais un vol sanitaire, j’ai vraiment le sentiment d’être utile et je me sens une obligation d’agir ainsi.

 

Le prix de kérosène n’a pas encore atteint les sommets d’aujourd’hui, tant s’en faut. Et c’est un produit pétrolier largement détaxé. Je leur fais donc un prix tellement raisonnable que le trajet en voiture leur aurait couté plus cher.

Je retrouve cet homme que je reconnais bien, il a effectivement l’air d’être très mal en point. Pour l’accompagnement médical, j’ai demandé à l’un des deux responsables du SAMU de m’accompagner, ce qu’il a fait bien volontiers. Les ambulances au départ et à l’arrivée ont quand même été remboursées.

 

De retour à l’hôpital de Lille avec sa famille près de lui, il a vite repris des forces.

Sa famille très reconnaissante m’a régulièrement téléphoné au moment des fêtes de fin d’année pour nous donner des nouvelles de leur père et nous souhaiter à ma femme et moi une très bonne année.

Ces appels sont pour nous de merveilleux cadeaux de Noël.

 

 

 

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16 octobre 2007 2 16 /10 /octobre /2007 19:26

 

 

Être classé " Compagnie Aérienne " c’est bien, mais il faut que l’organisation suive et nous n’avons pas ma femme et moi les moyens d’aujourd’hui. Rien que le téléphone fixe à domicile et rien d’autre, pas de fax, pas d’ordinateur, pas d’Internet, pas de téléphone portable non plus.

Je me dis que ce doit être super de travailler maintenant, sauf que l’administration s’est mise au gout du jour et qu’elle en demande toujours plus. Créer une compagnie aujourd’hui comme je l’ai fait est TOTALEMENT IMPOSSIBLE. On parle de supprimer les postes de fonctionnaires qui partent à la retraite, je pense que dans l’Aviation Civile, c’est plus qu’une nécessité, c’est un DEVOIR CIVIQUE, une OBLIGATION VITALE.

Nous sommes 35 000 pilotes dont 10 000 professionnels, et ils sont 50 000 !

Expliquez-moi… !

Dans une interview donnée à FR3, Henri Giraud, le célèbre pilote des glaciers parle des fonctionnaires sans aucun ménagement, il parle même de faire marcher la dynamite !

À regarder l’interview d’Henri Giraud.

À la suite de sa diffusion, il a subi un contrôle fiscal. Coïncidence bien sûr !

 

ici en vidéo :

http://www.afpm.org/giraud/HENRI-GIRAUD-admin.mpg

 

Air Service Affaires c’est donc une compagnie aérienne de deux personnes. Un pilote, une secrétaire à temps plein, ma femme, et ça fonctionne.

Nos filles sont encore petites, 2 et 7 ans. Madeleine est verrouillée par le téléphone dans notre appartement. Au bout de quelques mois, je dois embaucher une secrétaire à mi-temps, Madame Benoit, elle vient prendre le relai chez nous.

Un jour en lisant Play Boy, je tombe sur la rubrique gadgets ( nous sommes en 1978) et je trouve un boitier " renvoi d’appel ". Le petit bureau que je loue sur l’aéroport peut servir de bureau pour madame Benoit et grâce à ce renvoi d’appel, elle peut même travailler chez elle quand son gamin est malade. Ainsi donc, la permanence téléphonique est assurée. Seul autre gadget de cette époque, l’Eurosignal qui m’a permis de ne plus être d’astreinte à côté du téléphone.

 

Rapidement, deux PDG d’entreprises qui souhaitent classer leur avion en transport public de passagers feront appel à nous : Monsieur Pouille, qui a une entreprise de fourrure synthétique, " TISSAVEL ", Brigitte Bardot est sa meilleure publicité avec sa lutte contre les massacres d’animaux à fourrure. Il possède un King-Air 90, et Bernard Arnaud qui dirige le groupe " FERINEL ", constructeur de maisons individuelles sous le nom de FERRET SAVINEL. Bernard Arnaud a été mon client avec le Cheyenne et séduit par cette machine, il en a acheté un. Il est aujourd’hui comme vous savez les PDG du groupe LVMH, groupe très important, et c’est un homme charmant, ce qui n’est pas le cas de tous mes clients.

Pour cette activité, je dois avoir un mécanicien. FERINEL embauche un pilote qui sera placé sous ma responsabilité. Le King-Air est généralement piloté par son propriétaire, mais il est accompagné par son pilote qui sera plus tard le pilote de CASTORAMA, l’un de mes premiers clients aussi.

 

Quand je dis qu’un client est charmant, c’est pour dire qu’il y en a qui sont vraiment odieux. On se rend compte très rapidement de ce qu’ils sont, rien qu’aux relations avec leurs secrétaires. Une secrétaire stressée peut elle aussi devenir odieuse alors que celles qui travaillent dans une atmosphère détendue sont très cools avec nous et nous font confiance dans l’organisation des vols alors que les autres nous appellent dix fois pour confirmer.

 

 

 
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15 octobre 2007 1 15 /10 /octobre /2007 19:10

En avions d’affaires, nous avons droit de plus en plus aux mêmes contrôles que les avions de ligne, pilotes y compris. Il y a eu surement beaucoup de trafics illicites grâce aux avions privés.

Difficile de contrôler tous les aérodromes de France, plus de 400 dont beaucoup de petits terrains isolés où il n’y a pratiquement jamais de mouvements. ( en terme aéro, un mouvement = un atterrissage ou un décollage) J’ai d’ailleurs été témoin d’un trafic illicite.

 

Je suis dans l’avion, arrivé en avance pour prendre mes passagers à Amiens. L’aérodrome n’est pas contrôlé en permanence, c’est l’heure du repas. Bien installé dans un siège de la cabine, je ne dois pas être visible de l’extérieur.

Un bimoteur léger, Piper Aztec, qui vient de se poser fait un arrêt au parking sans couper les moteurs. À peine une minute après, une voiture arrive, un type en descend, va à l’avion avec un petit colis qu’il remet au pilote et s’esquive aussitôt. L’avion repart immédiatement et après le décollage part vers le Nord.

Je note son immatriculation, française, mais je ne pas lire celle de la voiture, et intrigué par ce manège, de retour à Lille, je demande au bureau de piste si cet avion s’est posé à Lille, d’où il venait et où il allait. L’avion venait de Belgique, a passé la douane destination Paris Le Bourget.

Bizarre… bizarre… ! vous avez dit bizarre et vous avez raison, car compte tenu des horaires, il s’est annoncé venant de Belgique alors qu’il venait d’Amiens. Louche, très louche.

 

J’ai pour amis et voisins, dans un petit immeuble que j’occupe, proche de l’aérodrome, deux inspecteurs des douanes. On a les amis qu’on peut… ! Non… je plaisante, j’ai aussi eu un ami inspecteur des impôts… ! et aussi deux juges… ! ça peut servir les bonnes relations. … !

À l’un d’eux, je raconte mon histoire. Non, je n’ai pas honte de cafter pour un trafic qui peut être un trafic de drogue.

L’info est importante, mais rien ne peut être retenu sérieusement contre le pilote, par contre, lui, son avion et son entourage vont être mis sous surveillance. Je n’ai pas eu de retour sur cette affaire.

Cette facilité de circulation se retrouve aussi pour les voiliers de plaisance dont on apprend régulièrement l’arraisonnement par les douaniers.

 

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Lorsque nous partons ou revenons de l’étranger, nous devons en même temps que le plan de vol, déposer un avis de départ aux douanes concernées par l’aérodrome lorsque celles-ci n’ont pas de bureau permanent. Si à l’heure du départ les douaniers ne sont pas là, nous pouvons décoller et les passagers à l’arrivée peuvent quitter l’aérodrome. Il faut le dire, ils ne sont pas souvent là.

 

Un de mes passagers s’est fait piéger au cours d’un contrôle à Amiens. Il est un ressortissant britannique résidant en France, de ce fait, il doit déclarer ses revenus français ET étrangers en France.

Fouille des bagages et de son  attaché-case …le douanier trouve un chéquier anglais… !
Enquête et pas de chance pour lui, il ne déclare pas ses revenus anglais aux impôts français. C’est un anglais assez fortuné, il me dira quelque temps après que ce contrôle lui a couté très cher.

Tant pis pour lui, tant mieux pour les finances de la France… !

 

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Attention à la contrefaçon… !

Revenant du Maroc ou j’ai acheté pour 100 balles des Cartier, Breitling et autres…au moins quatre montres, je me suis fait la trouille pendant le vol retour parce que si on se fait prendre avec, d’abord c’est la confiscation et ensuite l’amende peut atteindre trois fois le montant de la valeur du produit contrefait… ! À prendre au sérieux quand on voyage.

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Douaniers anglais : attention.

Année 70, la circulation des biens, des marchandises et des personnes  est très stricte.

 

Je suis appelé pour une EVASAN et je dois emmener un anglais, hospitalisé en France à la suite d’un accident à Lydd, petit aéroport du sud de l’Angleterre.

Nous faisons un vol sans histoire et à l’arrivée, l’ambulance est au pied de l’avion, avec tout un tas de gens galonnés. Le patient est transféré dans l’ambulance, le médecin français et l’infirmière l’accompagnent jusqu’à l’hôpital proche de sa résidence.

Mon copilote et moi mettons de l’ordre dans l’avion, mission terminée, préparons le vol de retour et nous nous dirigeons vers l’aérogare pour attendre le corps médical.

Nous passons devant le bureau des douanes anglaises :

 

" Good morning gentlemen, from where are you coming… ? "

" From France Sir ".

 

Et là commence un dialogue de sourds…et vos passagers, où sont-ils partis, vous avez fait " a criminel action " in english dans le texte… !

Normalement, patient, médecin et infirmière auraient dû présenter leurs passeports. Faute grave : immigration sauvage… !

Nous sommes aussitôt conduits dans une pièce d’enfermement pour violation des règles d’immigration anglaise… 

"you d’ont realise, it’s a criminal action… ! "

 

Clic…clac…enfermés… !

Bravo… ! je vais devoir appeler mes copains douaniers français, sauf qu’ils m’ont dit que si j’avais un problème à l’étranger, ils ne pourraient rien pour moi.

 

Finalement, le corps médical revient, il peut être contrôlé et un douanier envoyé à l’hôpital relève l’identité du patient anglais ( patient anglais, tiens… c’est le titre d’un très beau film avec Juliette Binoche…), mais je dois encore expliquer que j’avais demandé la douane à l’arrivée et que c’est l’aéroport qui a autorisé la présence de l’ambulance au pied de l’avion, mais sans l’avertir

À la fin de la journée, nous pouvons enfin décoller.

 

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Le Whisky, spécialité anglaise, coute bien moins cher qu’en France quand on peut l’acheter en " duty free " en Angleterre. Il y a bien sûr des quotas.

À l’aéroport j’ai de nombreux amis et ceux-ci m’ont demandé de leur ramener quelques bouteilles pour une petite fête organisée par le personnel de la CCI et les contrôleurs.

Normalement, un pilote ou un membre d’équipage ne peut ramener que le dixième de ce qui est concédé aux passagers, soit un dixième de litre, j’en ramène près de dix bouteilles.

 

À l’arrivée, un code a été convenu avec les contrôleurs pour leur signaler que j’ai bien la commande. Mon indicatif radio est "  F-BRNS ", NS se dit " Novembre Sierra " en alphabet international. Si je ramène le whisky demandé, je dois donner l’indicatif "  Novembre Chivas " du nom de ce fameux whisky.

En arrivant au parking, un douanier est là.

 

" Rien à déclarer… " ?

" Heu…et bien… oui…un peu de whisky… "

" Ah bon…et bien je le savais, monsieur Ebrard, je suis heureux que vous me le disiez, je ne vais pas vous en demander plus…fin du contrôle ".

 

Il y a eu une fuite, et j’ai su ensuite que si je ne lui avais pas déclaré mes bouteilles, il m’aurait aligné. Comme quoi l’honnêteté paie… !

 

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Encore une histoire de whisky.

Dans les années 70, la douane anglaise contrôle tout ce qu’il y a à bord. À Manchester, au cours d’un de mes premiers vols vers cet aérodrome, les douaniers mettent des scellés sur le bar de l’avion qui contient des alcools, (les alcools sont très taxées en Angleterre) et me fait aller sur un parking " sous douane " alors qu’autrement j’aurai pu rester devant l’aérogare.

Au retour, il faut faire l’opération inverse, ramener l’avion et contrôle des scellés.

Tout cela est une perte de temps considérable, car les douaniers ne sont pas toujours instantanément disponibles.

 

Au cours d’un vol suivant à destination de Manchester, j’oublie de vider mon bar de ses alcools et voilà les douaniers qui veulent me rejouer la comédie des scellés et du parking spécial.

Sous leurs yeux ahuris et ceux de mes passagers, je vide deux bouteilles de whisky sur le bitume et je dis :

 

" Y stay here…OK… ? "

 

Je suis resté là, le douanier est reparti avec un air de dédain très manifeste :

" Ils sont fous, ces gaulois " a-t-il surement pensé

 

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Leeds, arrivée en avance…

 

C’est un de mes premiers vols en Angleterre, destination Leeds & Bradford, un aérodrome au nord-est de Manchester, il desserre ces deux villes. La douane de Sa Majesté ouvre à 9 heures.

Mes passagers arrivent avec un peu d’avance et un vent favorable nous fait arriver trop tôt à la verticale de la balise d’approche. Le contrôle me baragouine quelque chose…mon anglais est encore assez relatif, j’apprends sur le tas et le " please say again "  (svp, répétez) est souvent utilisé.

Je comprends que je dois attendre dans le " holding " (zone d’attente).

J’attends.

Au bout d’un moment, j’appelle pour demander l’atterrissage.

 

" Vous confirmez, vous voulez atterrir, mais…….Rg….çize^…wait custom… oizefoi… "

" Yes Sir, please ".

 

Je n’ai pas tout compris sauf qu’il faudra que j’attende la " custom " (douane).

Qu’à cela ne tienne, j’atterris donc. Cela m’est déjà arrivé d’être en avance sur un terrain anglais et nous avons patienté jusqu’à l’heure officielle dans une pièce fermée.

 

8h45, nous débarquons et je vois un douanier anglais finissant de mettre sa veste à gallons qui vient vers nous, contrôle les passagers, les laisse partir et me coince dans son bureau.

" Criminal action " quoi qu’on fasse, je pense que les Français sont tous des criminels potentiels…

" Criminal action ", il me l’a répété plusieurs fois, mais comme il parlait très vite avec un fort accent, écossais ou autre, je ne comprends pas la moitié de ce qu’il me dit.

"  I d’ont understand, sorry, I d’ont understand "

 

Je suis resté imperturbable, j’ai fait l’idiot (sans trop de peine…) pendant un quart d’heure,

Excédé, il a finit par me mettre à la porte de son bureau.

 

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Les douaniers travaillent aussi avec des auxiliaires très efficaces : les chiens. Ils sont capables en fonction de leur dressage de repérer, soit de la drogue, soit des explosifs ou toute autre matière. Ils ont un " pif " spécialisé et ça fonctionne très bien.

 

Plusieurs fois nous avons eu droit à leur visite, généralement ce sont des bergers allemands, mais pas seulement.    À Lyon, le dernier qui est venu " snifer " l’avion était un Labrador.

chien-douanier.jpg

Pour eux, le jeu est la base de leur entrainement. Ce Labrador, je l’ai vu faire un saut impressionnant pour entrer dans le coffre. Il s’est aussi un peu attardé sur les croissants des passagers, mais respectueux, il n’y a pas touché.

 

Petite anecdote : On croit généralement que le Labrador est un chien très gentil. Détrompez-vous. Mon chien, un berger Picard, tout à fait gentil lui, s’est fait broyer une patte par un Labrador. Il a fallu lui mettre des tas de broches et mon assureur m’a dit que statistiquement, cette race de chien est celle qui cause le plus de sinistres.

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11 octobre 2007 4 11 /10 /octobre /2007 20:20

Lorsqu’on pousse rapidement sur le manche à balai d’un avion, il part en piqué et on a l’impression de tomber parce que cette manœuvre annule pour un instant l’effet de la pesanteur.

Je me suis souvent amusé à ce petit jeu.

Volant en aéroclub avec un Jodel Mousquetaire, j’ai quelquefois emmené mon chien, un cocker sur la plage arrière. Il a testé l’apesanteur, oreilles à l’horizontale, comme des ailes d’avion, les pattes brassant l’air au cours de quelques " vols paraboliques ".

 

Pour que cet effet dure le plus longtemps possible, il faut d’abord prendre un maximum de vitesse et légère descente puis redresser la trajectoire en montée, nez assez haut, puis piquer de nouveau en poussant progressivement sur le manche. En dosant bien cette action, on arrive à faire flotter des objets quelques secondes, mais il faut aussi doser la puissance, car si on garde plein gaz, les objet flottent, mais partent en arrière. Il faut donc trouver le bon régime moteur.

 

La durée de cette apesanteur dépend essentiellement de la masse de l’avion. Plus l’avion est lourd, plus longue sera l’expérience. En jet d’affaires, sans chien, sans passagers, j’ai joué les cosmonautes plus d’une fois, mais ça ne dure évidemment pas très longtemps.

Accéder à l’impesanteur grâce aux vols paraboliques

(extrait sur le site du CNES)

 

Depuis 1988, le CNES mène un programme de vols paraboliques afin de réaliser des expériences scientifiques en impesanteur sans recourir à un dispositif spatial couteux. L’établissement utilise depuis 1997 un Airbus A300 spécialement aménagé : l’A300 Zéro-G.

 

 

 

 

 


L’appareil effectue lors de chaque vol une série de 30 paraboles. Il est alors en chute libre pendant 20 à 25 secondes, créant ainsi une situation d’impesanteur. Des expériences inédites peuvent alors être réalisées.

Objectif : Réaliser des expériences scientifiques, des tests technologiques, ou des expériences pédagogiques dans les conditions d'impesanteur

 

 

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17 septembre 2007 1 17 /09 /septembre /2007 18:29

     Les orages on s’en doute sont des phénomènes violents. Le réchauffement de la planète qui nous inquiète tant en ce moment nous fait penser que les évènements climatiques deviennent de plus en plus intenses.

 

     Depuis que je suis jeune pilote, j’ai appris à me méfier des " cumulonimbus ", ce que nous appelons dans notre jargon les " cunimbs ".

     En vol à vue on apprend à ne pas aller dessous, les courants ascendants sont violents pouvant atteindre couramment 50 m/s soit 180 km/h au centre du nuage. Et quand ça monte d’un côté, ça descend de l’autre. Se faire prendre en cisaillement entre ces deux courants casse n’importe quel avion. Sans parler des grêlons en suspension dans le nuage qui ayant atteint une masse importante tombent au sol. Plus le courant est important, plus le grêlon peut être gros, soutenu par ces vents verticaux puissants. Heurtés à la vitesse de l’avion en croisière, ils provoquent un effet de marteau-pilon sur la cellule, brisent les ailettes d’entrée d’air des réacteurs causant leur destruction immédiate, le nez de l’avion généralement en fibre de verre contenant l’antenne radar météo, et les parebrises.

     En vol sans visibilité, noyé dans une couche nuageuse et en vol aux instruments, les foyers orageux ne sont évidemment pas visibles , il faut se fier au radar météo qui localise les gouttes d’eau contenue dans l’atmosphère. Plus il y a de courants ascendants, plus les gouttes sont grosses et ces gouttes se transforment aussi en grêlons redoutables. Sur l’écran, la représentation est faite en couleurs, elles varient du vert au rouge en passant par toutes les teintes d’orange. Rouge, c’est à éviter absolument.

 

     Décollant de Nancy par un temps assez orageux, je suis parti avec un peu d’inquiétude, on ne voyait pas très bien où se situaient les foyers d’orages noyés dans une couche étendue en basse altitude. Faisant confiance à mon radar météo, je prends de l’altitude vers mon niveau de vol que j’atteins assez rapidement, aucun écho visible sur l’écran radar.

      Progressivement j’entre dans un courant ascendant assez fort. Pour garder mon niveau de vol, je suis obligé de piquer un peu, puis de plus en plus. La vitesse augmentant je dois réduire la puissance, mais rapidement il devient évident que je suis en train de me faire aspirer par le " cunimb ". Je n’ai pas encore beaucoup d’expérience et je commence à m’inquiéter sérieusement, je pense que si aucun écho n’est visible sur le radar c’est qu’il est en panne et que je risque d’entrer dans une zone dangereuse. Moment d’angoisse certain.      Et ça continue de monter. Je garde de la puissance et je laisse monter, de 6 000 pieds je me retrouve à 7 000, 8 000, 9 000 pieds… ! Je viens de prendre 1 000 m en un rien de temps.

     Je songe à prévenir le contrôle radar, mais je me dis que si un autre avion est dans les parages il doit grimper comme moi et je suis trop occupé à tenir la machine en pilotage manuel et essayer de régler ce foutu radar.

     Tout d’un coup, je me retrouve " éjecté " du nuage, en plein ciel quasiment bleu… ! J’étais juste en bordure du cumulonimbus dans une partie ascendante assez violente, et comme j’étais en marge du nuage, le radar ne détectait rien. Soulagement…j’ai fait une tonne d’adrénaline. Quant au contrôle radar, quand je lui ai dit mon altitude il m’a demandé ce que je faisais là.

      "  Je vous invite à venir voir ! "

     J’ai repris mon niveau initial et les zigzags au milieu des autres foyers orageux bien visibles au radar.

 

     Cela dit, il faut savoir que pour les simples cumulus ou les plus gros orages, ce sont les courants ascendants qui provoquent les nuages. En dehors de ce type de nuages, la turbulence est inexistante. On peut voler en les rasant sans subir la moindre gêne. Ce sont la plupart du temps de magnifiques colonnes qui en altitude s’étalent en forme d’enclume. Voler au milieu d’un front nuageux est un spectacle superbe.

 

    Des années plus tard, alors que je vole en biturbine Beechcraft 200 au décollage de Biarritz vers Lyon en fin de journée, ma femme et moi sommes concentrés sur un nouvel appareil qui vient d’être installé au tableau de bord, le GPS

 

    En matière de navigation, les moyens étaient les mêmes depuis des décennies, basés sur la réception de balises au sol plus ou moins précises en fonction du type de balise, radiocompas ou V.O.R. et de l’éloignement par rapport à ces balises. Les avions de ligne eux pouvaient avoir des " plateformes à inertie ", matériel autonome, mais lourd et couteux basé sur des capteurs gyroscopiques.

 

 

 

 

     Aujourd’hui, à des centaines de kilomètres du point affiché, on peut savoir au mètre près si on est sur la bonne route avec des récepteurs satellites qui tiennent dans le creux de la main. L’aviation civile n’entretient plus les balises qui tombent en panne depuis 2005 et comme on peut se passer de ces supports physiques, toutes les routes aériennes ont été profondément remaniées et avec l’informatique embarquée, la manière de naviguer elle aussi a considérablement évolué.

 

     Tout cela pour dire que, établis en croisière dans une couche nuageuse, nous étions en train de nous émerveiller devant ce nouveau gadget dont nous tripotions les boutons pour nous familiariser avec son maniement, mais…nous n’avions encore pas allumé le radar météo et ce sont quelques petites turbulences qui nous rappellent à l’ordre.

     À peine sorti de sa veille, l’écran devient tout rouge devant. Nous nous dirigeons vers une belle ligne de front froid, génératrice d’orages.

 

P7180274-b.jpg     À gauche toute, 90 degrés tout en prévenant le contrôle radar de notre changement de cap pour raison météo, procédure courante.


     Mais 90 degrés ne suffisent pas, nous devons encore virer, aucun espace libre entre les cunimbs. Finalement, nous faisons presque demi-tour et cette nouvelle trajectoire nous conduit droit sur la zone interdite de survol de Mont-de-Marsan, base militaire stratégique ou étaient basés les Mystère IV porteurs de la bombe nucléaire.


"Vous ne pouvez pas continuer comme ça, vous allez survoler la zone interdite, prenez un cap à droite" nous dit la contrôleuse avec une petite voix toute jeune et affolée. (Il y a beaucoup de femmes chez les contrôleurs).

     "Nous ne pouvons pas…! Soyez sure Madame que nous traverserons peut être la zone interdite, mais surement pas les orages…! "

     "Ce n’est pas possible…! "

     Finalement, elle nous rappelle, visiblement soulagée: "bon, les militaires sont d’accord pour que vous passiez dans leur zone".

 

     En période d’orage, c’est souvent comme cela, on entend des tas d’avions qui demandent des changements de cap pour cause météo, car les cunimbs, ça monte très haut, souvent plus de 10 000 mètres, voire plus.

 

 

* Radiocompas: émetteur de type ancien, de faible précision, dont l’aiguille directrice subit souvent les influences orageuses.

* VOR: Visual Omni Range. Émetteur permettant de sélectionner une route au degrés près.

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