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10 septembre 2007 1 10 /09 /septembre /2007 10:14

      Je suis en vol en Navajo, non pressurisé, donc avec une altitude de croisière aussi faible que possible pour le confort des passagers (7 000 pieds – 2 000 m) de plus le temps est assez orageux, quelques éclairs zèbrent le paysage, nous volons sous une voute de nuages très sombre au-dessus de la vallée du Rhône cap au sud à destination de Marseille.

Aux environs d’Aubenas j’ai soudain vu " tomber du ciel, traversant les nuages  " une boule de feu tournoyant légèrement en chutant relativement doucement. Rien à voir avec le flash instantané d’un éclair. J’ai suivi sa trajectoire et je l’ai vu éclater en arrivant au sol en une petite gerbe. J’ai pu observer le sol encore quelques secondes après cet impact, mais je n’ai rien constaté d’autre, cette boule n’avait apparemment pas provoqué de départ d’incendie.

 

 

 

Extraits de Wikipédia 

La foudre en boule, ou foudre globulaire, est un phénomène météorologique rare et encore insuffisamment expliqué. Elle se présenterait sous la forme d'une sphère lumineuse d'une vingtaine de centimètres de diamètre qui apparaitrait au cours d'un orage. Les connaissances actuelles à son sujet sont très fragmentaires : elle n'a pu être reproduite expérimentalement que tout récemment. Elle serait en relation avec la vaporisation d'une quantité de silicium, l'élément chimique le plus courant à la surface de la Terre. Jusqu'alors, on ne pouvait s'appuyer que sur des témoignages dont la validité était nécessairement sujette à caution. Les divers récits semblaient cependant suffisamment cohérents pour permettre une étude du phénomène.

L'apparition de la foudre en boule peut avoir lieu après celle d’un éclair. Elle est généralement jaune tirant vers le rouge même si elle peut être bleue, verte ou blanche. Elle est souvent accompagnée de crépitements ou d'un sifflement après le tonnerre et d'une odeur d'ozone, de soufre ou de Protoxyde d'azote-oxyde nitrique. Son diamètre varie généralement de 20 à 40 cm et sa durée de vie varie entre 1 et 30 secondes. Elle peut rester immobile ou bien se déplacer horizontalement à une vitesse de quelques mètres par seconde, avec un mouvement de rotation sur elle-même. Une boule de feu peut s'éteindre de deux manières. Le premier mode est explosif, rapide et accompagné d'un bruit violent. Le second est une extinction silencieuse dont la durée est variable. Sa luminosité peut être très forte ou au contraire faible, tandis que sa température peut atteindre les 10.000°C. Cependant, dans le sillage de la boule, la température ne dépasse pas 60 °C, d'après certains témoignages. Des témoins rapportent même en avoir vu traverser des avions ou encore des fenêtres ou des murs.

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5 août 2007 7 05 /08 /août /2007 18:42

     Été 1988 ou 89, je ne me souviens plus exactement de l’année, je suis appelé par un collègue de la région pour qui je fais des vols assez régulièrement comme copilote sur un de ses appareils de 15 places sur lequel je suis qualifié, mais vole assez peu pour être commandant de bord.

     C’est une mission de deux jours qui doit nous conduire de Chambéry à Munich, Innsbruck et retour.
    Barnier-BD-r Les passagers sont une délégation de l’organisation des Jeux olympiques d’Albertville de 1992, ils vont rencontrer des gens qui ont eu à organiser ce type de manifestation. L’un de ces passagers est aujourd’hui ministre.

 

 PEAS-12-r.jpg   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Nous partons à deux avions du même type. Le commandant de bord de mon avion est un pilote que j’estime assez pour ses qualités, bon pilote et bon camarade, j’ai déjà eu l’occasion de voler sur jet avec lui.      Ensemble nous préparons notre vol : carburant, météo, NOTAM, plan de vol, nettoyage de l’avion et glacières de boissons pour les passagers sans oublier de contrôler l’équipement règlementaire de bordcomme les gilets de sauvetage puisque nous décollons en survolant le lac d’Aix-les-bains.

     Visite prévol soignée et nous embarquons bagages et passagers qui arrivent avec une certaine avance.

 

      Nous partons en seconde position. Décollage, montée dans l’axe de piste vers le nord comme d’habitude, changement de fréquence, Lyon, Genève…et là….Mon commandant de bord plonge dans la sacoche de vol de l’avion pour sortir les cartes de navigation et constate qu’il est parti sans la documentation Jeppesen, la documentation indispensable aux vols aux instruments… !

     (Note: Jeppesen: du nom d'un pilote américain de l'entre-deux-guerres qui faisait du transport de passagers, poste et marchandises, en volant à vue, il n'existait aucune infrastructure à cette époque, et à chaque fois qu'il se posait quelque part, établissait une carte des principaux obstacles des environs de l'aérodrome et y notait tous les détails utiles pour un pilote. Ses copains se sont arraché ses notes, tant et si bien qu'il a créé une firme qui maintenant détient un quasi-monopole de la documentation aéronautique mondiale).

Moment grave. Grave…grave… !

      Pour le moment, toutes les infos de route nous sont connues et mémorisées, nous sillonnons suffisamment souvent le secteur pour le connaitre par cœur, mais pour la suite, il nous faut les cartes de nav et les cartes d'approche de Munich. Impossible de faire sans.

      Nous discutons rapidement, mon collègue et moi, de la conduite à tenir. Faire demi-tour ne ferait vraiment pas sérieux auprès de nos passagers, nous sommes en vol depuis 20 minutes. Je contacte le premier équipage qui est parti 10 minutes avant nous, je lui explique la situation. Le copilote restera en contact permanent avec nous sur une fréquence particulière et nous donnera toutes les infos dont nous aurons besoin au fur et à mesure jusqu’à Munich.

      Le vol se passe sans problème, l’autre avion nous fournit les fréquences, les axes de route et d’approche et restera opérationnel jusqu’à ce que nous le rejoignons au parking.

Pour le reste du vol, nous ferons au bureau de piste toutes les copies des documents nécessaires pour les autres étapes.

     Que dire de cela ? Pas sérieux ? Inexcusable ? Le nœud du problème réside dans le fait que cette petite compagnie n’a pas assez de documentation Jeppesen et qu’il n’y en pas une à demeure dans chaque avion. Mon collègue avait bien préparé son vol et son plan de route, mais il a été trompé par la présence de la sacoche de vol qui a été vidée par un autre pilote de la société et l’arrivée avec beaucoup d’avance des passagers a interrompu sa préparation.

     Quant à moi, simple copilote intérimaire, je ne me doutais pas que nous partions sans doc, celle que j’utilise personnellement reste toujours à bord de mon avion qui est toujours prêt pour un départ immédiat.

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21 juillet 2007 6 21 /07 /juillet /2007 17:40

Je dis souvent que ce sont plus souvent les pilotes que les mécanos qui font tomber les avions, je m’explique : normalement, sur un avion bien construit, en suivant les bonnes procédures, les pilotes doivent pouvoir ramener leur avion sur un aérodrome dans de bonnes conditions, même en cas de panne grave…normalement… ! bien que l’exemple de la rupture d’un câble de gouverne de profondeur ne laisse pas beaucoup de chance à l’équipage dans certaines conditions d’évolution.

Cependant, il y a des choses qui font frémir rétrospectivement.

 

Basés à Châteauroux et volant sur Cessna Citation, Virginie et son mari choisissent pour la maintenance de leur F-GKID, un atelier de Bretagne habitué à ce type de machine, et aussi meilleur marché qu’un atelier parisien.

Arrivé à fin de potentiel, l’un des réacteurs est envoyé en révision et pendant les quelques semaines d’immobilisation de ce moteur, un autre en location est mis en place pour éviter une immobilisation de l’avion. À la fin de la révision, l’échange est fait de nouveau, l’avion retrouve son moteur d’origine et le moteur loué retourne par transporteur dans la caisse spéciale pour son retour à l’usine.

Quelque temps après, peu satisfaite des prestations de l’atelier, Virginie décide de changer d’atelier et d’aller faire une révision de l’avion chez Cessna au Bourget, le représentant de la marque devant forcément assurer un entretien soigné et des réglages réacteurs corrects.

Et là …cet atelier très méticuleux découvre que les boulons qui tiennent le réacteur à la cellule ne sont pas les boulons requis par le constructeur, ce sont ceux qui ont servi pour le transport dans la caisse spéciale et que les mécanos ont mis à la place de ceux d’origine… ! Incroyable, mais vrai… !

La qualité et la dureté du métal des boulons d’origine sont de très loin supérieures au métal de ceux de la caisse de transport et à tout moment, subissant les contraintes d’accélération et les turbulences quelquefois sévères, les boulons risquaient de céder et l’avion aurait perdu son réacteur, catastrophe assurée.

Des négligences, voire des incompétences de ce genre, j’en ai malheureusement constaté souvent.

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25 juin 2007 1 25 /06 /juin /2007 17:34

24 Octobre 2001

Depuis le début de l’année, avec  mon copilote:  Madeleine,  mon épouse, copilote pour les vols et copilote dans la vie avons décidé d’arrêter les vols professionnels avec l’entreprise Norbert Dentressangle. 
J’ai cinquante-sept ans, c’est la moyenne de mise à la retraite pour les pilotes professionnels français, pilote de ligne ou pilotes professionnels de toutes les branches d’activités.

Aujourd’hui, c’est la dernière mission, les deux derniers vols, un aller-retour Lyon – Bilbao.

Réveil 5 heures

Dernière mission, tout est préparé minutieusement. Je vérifie que le plan de vol est bien enregistré, je prends la météo et les " NOTAM " du jour (notice to airmen) avec le minitel et toutes les infos complémentaires et images satellites sur internet.

C’est la dernière fois que je vais mettre mon uniforme, la veste aux quatre gallons du commandant de bord.

06h30

Une dernière fois nous prenons un café au bistrot-tabac sur la route de l’aéroport pour prendre les journaux, dont les inévitables " les échos " et " l’équipe " réclamés par la plupart des passagers. Je prends aussi assez souvent un " millionnaire " ou autre jeu que je gratte en vol arrivé à l’altitude de croisière.

Visite prévol soignée et nous attendons notre unique passager du jour, ça tombe bien, c’est presque symbolique, c’est un pilote privé qui a même son propre avion, un monomoteur " Ruby ". Au moins, c’est un passager qui apprécie à 100% le vol.

 

Comme nous le faisons habituellement, pour le vol aller Madeleine est le pilote aux commandes en place gauche et j’assure les fonctions de commandant de bord en place droite, les " checklists " et la radio. Au retour nous permutons les places, je reprends la place gauche. De ce fait, je suis plus " spécialisé " pour l’approche à Lyon notre dernière base de travail, que pour les autres approches en France ou à l’étranger.

 

Cela dit, je préfère être à droite avec la radio et la navigation, surtout en arrivant sur des aéroports dont les arrivées sont quelquefois complexes. Avec mon expérience, je jongle plus facilement avec toutes les cartes, dont les cartes de roulage au sol. Souvent, sur les grands aéroports, par temps de pluie et surtout la nuit et par temps de brouillard, le roulage est difficile. Il est aisé de confondre une voie pour une autre.

S’il est relativement aisé à hauteur du poste de pilotage d’un avion de ligne (dix mètres pour un Boeing 747) de visualiser l’ensemble des " taxiways ", à hauteur du poste de pilotage d’un avion d’affaires, deux à trois mètres, toutes les balises sont sur le même alignement.

D’ailleurs, bien des aéroports envoient des voitures avec un " follow me " lumineux à l’arrière (suivez-moi ). Ces véhicules nous attendent à la sortie des pistes pour nous guider jusqu’au poste de stationnement.

Bilbao. Nous allons déjeuner dans la vieille ville proche du fameux musée " Gugenheim ".

Cette année-là, 2001 , l’automne a été magnifique. Septembre, octobre, toutes nos escales ont été agréables. Nous avons pu nous balader et bien profiter une dernière fois des villes ou nous avons souvent atterri.

2001 et le 11 septembre, c’est aussi une date cruciale pour tout le monde avec l’attentat contre les " twin tower " de New York. C’est Ben Laden et la montée de l’intégrisme islamique. Une importante baisse de fréquentation des avions de ligne provoquant la faillite de nombreuses compagnies aériennes, dont SWISSAIR après avoir absorbé CROSSAIR ou travaillent ma fille et mon gendre.

 

Décollage retour, Bilbao – Lyon, le dernier vol " pro ". Avec un seul passager et juste ce qu’il faut de kérosène pour rentrer. L’avion est léger, décollage et prise de vitesse bien plus qu’il n’est normalement requis après la rentrée du train en légère montée. Puis avec ce bel excédent de vitesse, j’amorce une montée cabrée d’avion de chasse vers notre niveau de vol. Dernière griserie du décollage avec un avion performant. Avec ce taux de montée, on voit le paysage rapetisser rapidement comme si on changeait changer d’échelle sur une carte. Avec ce type d’avion, on joue avec le paysage. Souvent au cours de vol sans passager dans les Alpes, j’ai fait littéralement du saute-mouton avec le relief. Les performances sont telles que d’un petit coup de manche tiré, on passe du fond de la vallée au sommet d’un massif en quelques secondes.

 

Nous longeons les Pyrénées et entamons la descente pour une dernière approche à Lyon Bron. Dernière traversée de couche nuageuse, dernière approche aux instruments, dernier atterrissage et arrivé au parking je coupe les réacteurs. J’écoute une dernière fois le sifflement des moteurs qui va décrescendo et le bruit des gyroscopes qui finissent de tourner derrière le tableau de bord. Symphonie de bruits familiers qui fait l’environnement sonore des pilotes. Dernier contact radio : novembre 198 novembre delta (N198ND, notre indicatif) au parking, bonne soirée….. Bonne soirée Novembre Delta, à bientôt… Non, pas " à bientôt, la tour ne nous entendra plus avec cet avion sur la fréquence.

Fin d’une carrière.

Nous avons mis une bouteille de champagne au frais que nous allons boire avec Daniel L… notre dernier passager en évoquant nos vols avec l’entreprise Norbert Dentressangle depuis 10 ans, février 1991 , octobre 2001.

 Puis nous fermons l’avion après avoir bloqué les commandes,mis les caches réacteurs, caches pitots, les cales. Une dernière photo de l’avion dans la nuit sous les projecteurs du parking. Madeleine lui embrasse le nez. Nous lui jetons un dernier regard plein de nostalgie et quittons l’aérodrome, une page se tourne… ! 40 années de vol, dont 37 professionnelles.

 

 

 

Mais nous sommes loin de mon premier vol solo le 15 mai 1961, 40 ans de pilotage,
et nous allons encore voler !

Reprenons depuis le début…suivez-moi dans les pages suivantes....

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9 avril 2007 1 09 /04 /avril /2007 17:14

     Un vol client vient de s’annuler. Je devais accompagner toute une famille avec ses bagages à Palma. Comme j’arrive à quelques heures de la visite périodique de 100 heures, je décide de l’anticiper, quitte à perdre un peu de potentiel pour être disponible pour les vols à venir qui ne manqueront pas en cette période estivale où la demande de vols privés complète celle des vols d’affaires.

      Je conduis l’avion à Chambéry, siège de la PEAS, Pan Européenne Air Service avec qui je travaille beaucoup et c’est aussi mon atelier d’entretien. Mon collègue Bernard Guichon, PDG de cette petite compagnie est aussi pilote. Il a besoin de mon appareil pour un vol qui vient de se déclencher avec un de ses clients, nous avons l’habitude d’échanger nos avions pour plus de disponibilité pendant les périodes de révision ou les congés pilote. Comme j’ai dépassé le quota réglementaire d’heures de vol, c’est donc lui qui fait ce transport. Il a plusieurs modèles d’appareils et nous avons le Cheyenne en commun.

     Au retour, il va voir son chef d’atelier et lui fait remarquer que la commande de profondeur de mon Cheyenne est plus souple que la commande de leur avion.
Le chef d’atelier fait rentrer l’avion dans le hangar et de l’extérieur, agite la gouverne de bas en haut.
« tsing….. ! » Tiens, drôle de bruit dans le fuselage.
     Ouverture des trappes pour constater que l’un des deux câbles qui permettent à l’avion de piquer ou cabrer vient de céder, le dernier toron a lâché… !
Bernard m’appelle : « nous l’avons échappé belle… ! ».

     Quelques mois auparavant, j’avais fait faire une modification imposée par le constructeur et l’aviation civile, ce qu’on appelle une CN, consigne de Navigabilité, dans mon ancien atelier du Havre, FLA, Fouré Lagadec Aviation.
   MP-DV12-r.jpg  Le mécano, Fox, un surnom parce qu’il s’appelle Terrier, un très bon mécano chaudronnier d’aviation, a dû déposer les commandes pour ce travail, mais au remontage, il a fait passer le câble dans une poulie, au-dessus d’un axe antibattement qui justement doit l’empêcher de sortir de la gorge de la poulie. Le câble s’est petit à petit usé, l’axe a fini par sortir de son logement et j’ai volé ainsi des mois avec une commande prête à lâcher à la moindre sollicitation un peu brusque.
    

     À la décharge de Fox, le départ du câble est situé dans un endroit impossible derrière le tableau de bord, mais il aurait dû vérifier son installation avec un miroir. Les mécanos ont des miroirs comme ceux des dentistes pour leurs inspections.

La baraka encore...!

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4 avril 2007 3 04 /04 /avril /2007 09:54

GENTY actionnaire d’Air Service Affaires


     J’avais entendu par un collègue du Havre que GENTY groupe de grande distribution dans l’Isère et le sud-est cherchait un avion.

      Initialement, le groupe avait une participation dans la petite compagnie SINAIR du nom de son pilote-gérant, Jean-Claude Sinour. Jean-Claude est une figure de l’aviation générale, sûr de lui, fort en gueule. À l’entendre, le niveau technique d’Air France s’était amélioré depuis que ses copilotes avaient été en formation avec lui avant d’entrer dans la compagnie. J’exagère à peine. Mais c’était un gars sympathique.

      Ses débuts remontent aux années soixante quand il transportait le PDG du Dauphiné Libéré sur un Jodel Mousquetaire et des journaux entre Grenoble et Fréjus.

      Puis différentes sociétés se sont associées au DL pour exploiter un véritable avion d’affaires, Beechcraft 90 et Beechcraft 200 ensuite.

      Jean-Claude n’était pas le dernier à emplafonner les minimas règlementaires, même qu’il s’est payé une ligne électrique en finale à Bergamo.

      " C’est la faute de mon copilote qui ne m’a pas annoncé les minimas…. "

      Il a bon dos le copilote… ! Crash sans mort, des passagers choqués et lui un tassement de vertèbres.

      " Je l’ai piloté jusqu’au sol " disait-il… ! ". Son mécano Christian Trijasson à été viré quand il lui a dit qu’il aurait mieux fait de le piloter correctement jusqu’à la piste.

 

      Après ce crash, le groupe GENTY a tout de suite retiré sa participation dans la SINAIR et a cherché à avoir son propre avion et son pilote. Ils ont failli en avoir un en rachetant une grande marque de café propriétaire d’un Piper Cheyenne et c’est par leur pilote,  Jean-Claude Courtois, rencontré dans mon atelier de maintenance du Havre, FOURE LAGADEC AVIATION que j’ai eu l’information. Sauf que la transaction n’a pas abouti et que j’en ai profité pour envoyer mes offres au siège social de GENTY.

MP-DV05-r.jpg


      Suite à cela, courant avril 85, je suis contacté par un proche du PDG de GENTY, lui-même PDG d’une grande société pour faire un vol d’essai entre Grenoble et St Tropez pendant le

pont du 1er mai, grand vol…40 minutes au plus, et le reprendre 5 jours après… !

 

Jean Claude Courtois et Marc Bucaille, directeur de l'atelier Fouré Lagadec Aviation.

      Je le pose à St Tropez et lui laisse mes coordonnées pour tout changement.

      Le jour du retour, j’arrive à l’aérodrome, un message m’attend : " nous ne repartirons que demain, même heure ". Vachement cavalier. ! aucun autre client ne m’a jamais fait cela.

      Je ronge mon frein, c’est un actionnaire potentiel, il a encore des parts dans la SINAIR et veut prendre aussi des parts dans " l’ avion GENTY ".

      Le lendemain, je suis au garde à vous au pied de l’avion….Avec le sourire, et pendant que je charge les bagages il m’explique que mon avion est très bien, mais que lui, ce qui l’intéresse, c’est un Jet… !

      Ce type s’est foutu de moi. Il a profité de la situation pour s’offrir un vol de loisirs. Je lui garde un chien de ma chienne et j’aurai l’occasion de lui rendre cette amabilité. À suivre plus loin.

      L’affaire en reste là jusqu’au mois de juillet. Appel du secrétariat du  PDG de GENTY : " nous voudrions faire un vol d’essai au mois d’aout entre Grenoble et St Tropez… "

      Là, je me dis qu’on me prend pour un con, une fois ça va, de plus la date tombe juste sur la réservation de voilier que j’ai faite pour nos vacances. Je propose qu’on se contacte à nouveau en septembre…

      Contre toute attente, en septembre, la secrétaire d’un certain Jean-Louis Maupu, DG du groupe GENTY me propose de faire un vol de démo au départ du Bourget sans destination précise. Ça ressemble à une demande sérieuse.

      Rendez-vous pris, nous nous retrouvons chez TRANSAIR, société d’assistance, ou je fais la connaissance du DG et de la sœur du PDG, Sylviane Garcin.

      J’ai prévu d’aller se poser à Deauville et de leur faire survoler les falaises de Normandie en passant. Je fais mon " show " de pilote d’affaires, nous survolons Le Havre, Deauville, et le DG me dit que ce n’est pas la peine de se poser, aussi j’active le plan de vol retour vers Le Bourget.

      Au sol, le DG vient me parler : " Vous savez Monsieur Ebrard, nous avons souvent des rendez-vous importants et la météo nous empêche quelquefois de nous poser, mais vous êtes surement un bon pilote, vous avez beaucoup d’expérience, ça doit pouvoir s’arranger un peu… ? "

      " Monsieur, pour voler dans des conditions d’insécurité, je ne suis pas l’homme que vous cherchez… ! "

      " Monsieur Ebrard, justement, vous êtes l’homme que nous cherchons, c’est la réponse que j’attendais de vous, c’est parfait, je vous rappelle rapidement " .

      Voilà comment ont débuté les transactions de cession d’Air Service Affaires au groupe GENTY.

 


21 septembre, Desmarquet comme secrétaire général est délégué pour préparer les documents. Il a le pouvoir de signature. Il pensait venir discuter de la vente, mais pressé par Jean-Louis Maupu qui a tout préparé, la vente est conclue. Dans le taxi, sur le chemin de retour vers l'aéroport il est tout décontenancé: « j'ai vendu la société... j'ai vendu la société... » ce n'est pas ce qu'il avait prévu.

Moi, je suis aux anges bien évidemment, j'ai sauvé mon entreprise. Ça n'a pas été facile. Depuis le 25 janvier, 8 mois de galère.

Mais pour lui, avec les difficultés du groupe, son parcours du combattant va commencer, la faillite malheureusement est au bout du chemin.

 

Curiosité de la vie... quelques mois après, il m'appelle pour me demander de parler de lui à Daniel Cathiard à qui il a envoyé un C.V. Ce que j'ai fait évidemment, mais sa demande n'a pas été retenue.

Quant à la prime de 100 000 frs qui m'avait été promise, je ne l'ai pas eue, un prix de vente de 3 millions minimum était dans les conditions et l'affaire à été réglée pour 2.5 seulement.

 

 

 

Il est convenu que l'activité doit commence dès le 1er octobre, ça ne chôme pas.

Parti le premier en reconnaissance, je trouve un bel appartement rapidement. « Re »déménagement, « re »inscription des filles au collège et lycée. Le 1er octobre, je fais le premier vol pendant que Madeleine accueille seule les déménageurs, les mêmes qu'il y a 3 mois à leur grand étonnement.

Au milieu de cette bousculade, il faut que je fasse les courriers et amendements, une fois de plus en 3 mois pour rendre compte dans les manuels d'exploitation Aviation Civile et Véritas du changement d'adresse de la société et préparer un nouveau passage au CSAM, la cession des actions étant supérieure à 50%. De la paperasse comme on dit pour occuper les temps d'escales.


MP-DV95-r.jpgQuelques semaines après, l’avion est envoyé en atelier pour y être repeint aux couleurs GENTY. Au moment de rentrer à vide sur Grenoble avec le Cheyenne dans sa nouvelle livrée, un appel de GENTY me dit que je dois attendre…le proche du PDG, qui arrive à Charles de Gaulle et le ramener à Grenoble.

 

 

 


MP-DV96-r.jpgJe suis courtois sans plus, le vol se passe bien et…..Je lui envoie une facture pour : " un aller et retour " Grenoble- Paris -Grenoble… !

Il sait que l’avion sortait d’atelier et que de toute façon j’aurai fait ce vol avec ou sans passager. Discussions…je reste ferme, il paiera sa facture, 20 000 frs quand même...! (plus de 3 000 euros) Bien entendu, il ne fera plus jamais appel à mes services et c’est très bien comme cela, de toute façon, les vols, ce n’est pas ce qui m’a manqué par la suite.

 

    Avec le groupe GENTY, tout se passe très bien.


    Le PDG, Daniel Cathiard est un sportif, ancien membre de l'équipe de France de ski ainsi que son épouse. Il a lancé la chaine GO SPORT.

 

    Comme avec les Papiers Peints, j'ai carte blanche.

Je mets en place mon organisation avec le secrétariat. Au début, ce ne sont que les vols pour le groupe, progressivement j'ai un peu de clientèle et davantage quand les confrères de la région se décident à me faire confiance pour m'affréter régulièrement.

 

    Avec l'un d'eux, Bernard Guichon, PEAS, la Pan Européenne Air Service à Chambéry, je vais même voler en pilote intérimaire plus de 400 heures sur les avions de sa compagnie ou en échange d'heures de vol avec nos avions, et être qualifié sur Jet grâce à lui.

 

    Bernard exploite un Cheyenne lui aussi, des Beechcraft 99, avions de 15 passagers un peu anciens, comme l'instrumentation, le radar météo pas toujours opérationnel, et non pressurisé, un beechcraft Baron, un hélicoptère et en 88, nouveau venu, le jet Cessna Citation de MTS, une société tournée essentiellement vers l'hélicoptère.

    400 heures de vol, c'est presque un an de vols pour un pilote d'affaires, et cela en moins de 4 ans. 4 ans seulement parce que ce bon plan malheureusement ne va pas durer. Mais n'anticipons pas.

 

    Jean Louis Maupu, le DG souhaite apprendre à piloter, et évidemment me sollicite pour cela. En volant à l'aéroclub de Grenoble-Le-Versoud, je vais le conduire jusqu'au brevet sur monomoteur. Parallèlement, je lui fais une formation sur le Cheyenne au cours de ses déplacements, ce qui n'est pas toujours apprécié des autres passagers du groupe qui subissent un peu les maladresses de pilotage, mais ça les rassure aussi, il pourra ramener la machine s'il m'arrive quelque chose.

 

    Je partage un hangar avec la S.A.R. Société Aéronautique Roanaise, qui y a établi son atelier sur l'aérodrome de Saint Étienne de Saint- Geoir. Le chef d'atelier est Christian Trijasson, l'ancien mécano de la SINAIR de notre ami Jean-Claude Sinour.

MP&DV99-bd

    Au début de mon installation, je confie à la SAR l'entretien du Cheyenne, mais je vais avoir quelques soucis, leurs avions passant en priorité je n'ai pas l'entretien que je souhaite, je le confie donc à la PEAS de Chambéry, ce qui renforce notre collaboration.

    L'atelier fermera complètement et je me retrouverai -enfin- seul dans le hangar. Je vais pouvoir l'aménager à ma guise pour l'accueil passager et mon outillage d'entretien courant, et rendre propre et accueillant le bureau qui est le local d'accueil des passagers. Trijasson y faisait de la mécanique l'hiver sans soucis pour la moquette et le mobilier.

  Sur le mode américain, ou suisse, j'avais déjà fait peindre la totalité de la surface de hangar, le ciment du sol, en vert avec de la peinture industrielle, on peut ainsi essuyer les taches d'huile au lieu qu'elles s'imprègnent dans le ciment, ça donne un aspect plus propre et plus sérieux. Je suis toujours surpris de voir l'état de saleté de la plupart de nos ateliers français.

 

    Le PDG d'une société propriétaire d'un avion sera extrêmement sensible à cet aspect et la compétence des m      Sécanos ne compensera pas l'aspect sale et négligé d'un atelier.

    Seul dans le hangar, j'ai fait de larges marques au sol positionnant l'avion en stationnement et placé à côté, le charriot électrique de manutention de l'avion, une roulante d'atelier, le karcher et divers matériels bien rangés. Cet ordonnancement inspire confiance aux passagers qui traversent le hangar pour embarquer.
L'hiver, l'avion est sur groupe sur le parking avec le chauffage pour plus de confort à l'embarquement

    Dans le hangar toujours, à côté du bureau, j'ai installé des tables et des fauteuils sous des parasols où les passagers peuvent prendre un café et des croissants en lisant la presse du jour.

     Sur les murs, j'ai installé des panneaux avec les pubs de la filiale Go Sport, pubs sportives, très dynamiques.


    Tous ces détails sont extrêmement importants pour donner vraiment l'assurance que même un petit avion d'affaires peut apporter le même sérieux et la même compétence que les avions de ligne.

 

 

 

ASA-.jpg

 

      ELLE A TOUT D'UNE GRANDE.... !

 

       Papier à lettre sur fond de montagne, flyer, carte de passage et de bagages pour fidéliser la clientèle, billet de transport, oui, elle a tout d'une grande cette petite compagnie aérienne...

 

 


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22 mars 2007 4 22 /03 /mars /2007 21:40

      Je ne suis que depuis quelques semaines à Lille, mais j’intéresse déjà le club de parachutisme de la région qui cherche un pilote pour faire des largages de nuit sur l’aérodrome de Calais. En 1974, il faut être qualifié IFR pour cela et leur largueur habituel ne peut voler que de jour.

      Ces vols sont bénévoles. Je demande l’autorisation à mon employeur qui n’y voit pas d’objection, je fais cela dans le cadre de mes loisirs.

 

      L’avion largueur est un Max Holste MH 1521 Broussard. C’est un gros monomoteur de 450 cv. 2t700 de masse max. Nous en avions dans l’ALAT. Je fais deux tours de piste de prise en main avant la tombée de la nuit pour me familiariser avec les paramètres avant d’embarquer 6 paras à chaque rotation.

 

      Les largages ne se font pas à très haute altitude, le taux de montée est trop faible pour les emmener assez haut pour faire de longues chutes.

      Je fais quelques rotations. Après mon dernier vol, j’arrête la machine près des hangars, les paras sont tous rassemblés là et viennent vers moi. Je vais être surpris… !

      " Tu n’as rien vu… ? Tes instruments marchaient bien… ? La radio aussi… ? "

      On m’explique :

      " Quand tu as fait ton dernier passage, tu as été survolé par un objet lumineux, une soucoupe volante, un OVNI ! "

      Jusqu’à ce jour, je ne m’étais jamais intéressé à ce phénomène, j’écoute tous ces gens, environ 25 personnes, tous sont sous le coup de ce qu’ils viennent de voir.

      Je suis interpelé.

      Ils ont vu ce que j’ai pu lire par la suite dans différents ouvrages : un objet lumineux qui m’a survolé à la même vitesse que l’avion puis a accéléré avec des changements brusques de direction et s’est éloigné à grande vitesse avec des changements de couleur.

      Je regrette de n’avoir rien vu, j’étais trop concentré sur ma trajectoire sol pour être bien centré sur la cible au moment du largage. En tous cas, tous ces gens ont vu quelque chose d’extraordinaire, il ont l’habitude de voir des avions, des hélicoptères ou des ballons et ça, ça ne ressemblait à rien de connu.

      J’ai acheté tout ce qui s’édite en matière d’"objets volants non identifiés ", j’ai même assisté à une conférence de Jean-Claude Bourret, spécialiste du sujet.

      Je crois aux " OVNIS "

      Un de mes amis pilotes ,que je rencontre régulièrement à Tours où il est basé,  se passionne complètement sur le sujet avec un groupe de gens qui comme lui se documentent sur tout ce qui peut avoir un rapport avec les extraterrestres. Ils ont fait venir des scientifiques intéressés eux aussi pour en débattre au cours de conférences publiques.

 

 

 

 

 

 

      Leurs conclusions… sont que les distances qui nous séparent des planètes habitables sont infranchissables, la vitesse de la lumière étant une limite butoir aux voyages spatiaux et qu’on pourrait envisager que ce soit " des terriens du futur…. ! " qui nous rendraient visite, c’est pour cela qu’ils ne communiquent pas avec nous pour ne rien modifier, ce qui pourrait être préjudiciable dans " leur  présent",   " notre futur "…

 

 

 

 

 

 

 

      On finira bien par les trouver......

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27 février 2007 2 27 /02 /février /2007 17:50

      Je vole assez régulièrement avec des clients d’Amiens qui ont voyagé avec moi dès mes débuts à Lille, avec AIR WASTEEL d’abord, en pushpull ou en Navajo, puis sous le pavillon de UNI-AIR ensuite. Au cours d’un vol alors que nous bavardions en croisière, Guy Drugmann le PDG me demande ce que coute un bimoteur comme le Navajo. Je ne me souviens plus de ce que ça valait à l’époque, mais il me répond : «  nous pouvons le faire ! faites-moi une étude des couts de fonctionnement ».

      Sur le coup, je ne prends pas cette déclaration très au sérieux, d’autres m’ont déjà fait du cinéma sur ce thème, et au finish : « nous allons étudier cela sérieusement…l’année prochaine ! »

    Au cours du vol suivant, Guy Drugmann me demande si je lui ai préparé un compte d’exploitation. Nous pouvons créer une société, nous avons des besoins de transport sur toute la France, nous avons plus de 400 magasins et même l’Autriche où nous avons une filiale de 40 magasins. Mince c’est sérieux… ! Je vole moins avec le Navajo et les perspectives d’entrer à UNI-AIR ne sont pas très réalistes, je débuterai avec la moitié de mon salaire actuel.

     Au cours d’un salon d’avions d’affaires organisé à Lille, j’ai pu admirer le Piper Cheyenne. J’ai toute la documentation et les couts de fonctionnement.

      Je prépare un dossier en prenant les deux machines en comparaison, Navajo et Cheyenne, l'un équipé de moteur à piston conventionnel,non pressurisé, l'autre , pressurisé, avec des turbines puissantes pouvant voler jusqu'à 9 000 mètres. Je fais valoir que même avec un investissement plus lourd, le Cheyenne très compétitif à l’heure de vol, plaira mieux à la clientèle par sa modernité, ses performances et sa pressurisation. La maintenance est moins contraignante, des visites techniques à 100 heures de vol, plus de visites de 50 heures donc meilleure disponibilité, et en 100 heures de vol on fait 1/3 de trajet en plus compte tenu de sa vitesse plus élevée soit 15 000 km. Non négligeable en termes de rentabilité. Et performances accrues, cela veut dire aussi plus de sécurité.

 

      Je suis reçu par Guy Drugmann à Boves, près de l’aérodrome d’Amiens-Glisy, au siège social. Sur une petite table dans le coin d’un bureau je lui présente mes documents. Il les analyse très rapidement.

    « Je vois que vous connaissez votre affaire, ça me convient, on va acheter un Cheyenne. »

     L’entretien à duré ¼ d’heure, la décision est prise... je suis chargé de commander l’avion et de mettre en route une nouvelle société SARL dont je serai le gérant et actionnaire minoritaire…. ! et trouver un pavillon de transport public en attendant d’avoir notre société agréée TPP, et ça, c’est une autre affaire !

      Décision rapide, j’en suis plutôt surpris et je me demande si je ne rêve pas. Il va falloir aussi annoncer ça à mon employeur, mais bon, je suis bloqué dans mon salaire, les vols d’affaires ne vont pas en augmentation et mon toubib ne vole pratiquement plus.

       Un vol de démonstration est organisé, l’avion plait bien à Guy Drugmann.

 

 

  cheyenne-5-BD.jpg    FRANCE AÉRO SERVICE est le distributeur PIPER. Le Cheyenne est disponible, il sert de démonstrateur à Toussus le Noble. Il a peu d’heures de vol, mais il n’est pas neuf, ce qui permet d’avoir un prix préférentiel. Bon prince, mon employeur me permet de ne pas effectuer mon préavis de démission.

    Qualification avec le pilote-vendeur et premier vol au départ d’Amiens pour Manchester. L’avion vole vite, j’ai beaucoup de vent arrière qui augmente ma vitesse sol et Guy Drugmann vient me parler en poste. Au bout d’un moment, il se rend compte que je ne l’écoute plus. « Je vous laisse travailler » et il retourne en cabine.

 

 

     Je demande la descente trop tardivement et j’arrive sous guidage radar à plein pot sur l’ILS en sortie de virage ce qui me fais déborder largement l’axe de piste. Heureusement, je suis en vue du terrain, mais tout va très vite, trop vite…sortie de train au dernier moment quand la vitesse a un peu chuté, atterrissage avec un bon excédent de vitesse… reverse, la piste est longue, ça va !

      « C’est plus rapide que le Navajo me dit Guy Drugmann… ! »

     Guy Drugmann est un patron qui délègue totalement, faisant confiance, les discussions n’ayant lieu qu’au moment des bilans annuellement. Il a la même politique avec toutes ses filiales et ça a bien fonctionné pendant des années.

      « Je vous préviens, me dit-il, notre activité, c’est les papiers peints , la votre c’est l’aviation, alors ne comptez pas sur notre aide , débrouillez vous seul… ! »

 

 

 

 

 

 

 

     Au début, je rendais compte un peu de ce que je faisais, mais j’ai vite arrêté quand un jour je me suis aperçu en téléphonant qu’il s’en fichait totalement, il ne m’écoutait plus, le téléphone posé sur la table… !

 

     Un arrangement est fait avec le vendeur de l’avion. Si nous faisons l’entretien dans son atelier, nous pourrons bénéficier de leur pavillon transport public en attendant d’avoir notre propre pavillon.

 

     Je vais à la DRAC, Direction Régionale de l’Aviation Civile à Paris pour me renseigner sur la procédure de demande de transport public pour la société que nous allons appeler AIR SERVICE AFFAIRES. Le directeur régional Monsieur Lalande, m’écoute, mais me dit :

«Une autorisation de transport….Vous ne l’aurez jamais ! »
Bon, c’est encourageant… !

 

      Évidemment je ne me décourage pas, je prépare mon dossier. Ce qui le gêne le plus c’est que les actionnaires soient les principaux utilisateurs. À moi de jouer, je fais le tour de tous mes anciens clients, j’ai d’excellentes relations avec la plupart d’entre eux, ils me font des lettres d’intention d’affrètement, ça ne les engage pas et je récolte ainsi un potentiel de 1 000 heures de vol par an. Largement suffisant pour faire impression auprès de l’aviation civile

     Pour ce qui est de remplir des dossiers, je sais faire. Je m’inspire des documents de FRANCE AÉRO SERVICE, je ne peux que m’en inspirer, car l’aviation civile a déposé un nouveau canevas pour le sacrosaint « manuel d’exploitation » qui régit les compagnies.

     Gros travail pour mettre tous les règlements en forme à partir du canevas. Je remplis aussi tous les formulaires, nombreux, mais nécessaires. Je prépare aussi un manuel d’entretien.

     Tout ça, ce sont des centaines de pages et des heures, des jours, des semaines et même des mois de travail en plus des vols et de la prospection commerciale.
     Finalement, un an après je suis convoqué à une cession de CSAM, Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande. Les représentants de toutes les principales compagnies aériennes sont là,l es représentant de l’aviation civile et ceux du Bureau Véritas.

       Je suis appelé pratiquement en début de séance dans une grande salle toute en longueur, le président à un bout d’une immense table et moi à l’autre devant un micro que je n’arrive pas à ouvrir. Finalement on m’entend. Je suis assez impressionné, je joue gros, car c’est la possibilité de vendre des vols à la clientèle qui est en jeu, je ne pourrai pas bénéficier du pavillon d’emprunt plus longtemps. .
       J’expose mon projet, mes clients potentiels, mon organisation technique à venir. La réponse ne sera pas immédiate, le CSAM a d’autres compagnies qui déposent leur projet à entendre ainsi que le renouvèlement des autorisations déjà délivrées et certains dossiers sont bien plus importants que le mien, cela prend du temps.
       Apparemment, j’ai été convaincant. Quelques jours après, quelques jours angoissants, je reçois la lettre m’avisant que mon autorisation va passer au Journal Officiel. Monsieur Lalande me félicite, mon dossier était bien présenté. J’aurai toujours de très bonnes relations avec lui ainsi qu’avec le Bureau Véritas, essentiellement parce que j’ai toujours su répondre rapidement à toutes les demandes d’amendements, fréquentes, des différents manuels. Très important que de savoir bien préparer des dossiers, plus que de bien piloter… enfin ça aide aussi… !

       L’aventure commerciale débute.

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24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 17:40

   Avec le Pr Milhaud (cofondateur d'Europe Assistance, patron du service d'urgence et de réanimation d'Amiens) je vais faire une EVASAN particulièrement émouvante du temps du Navajo. Un jeune homme doit être rapatrié chez lui à Rennes à la suite d’une tentative de suicide. Il est à Amiens dans son service. Les conditions météorologiques ne permettent pas de se poser à Glisy. Il faut le transporter à Beauvais, plus proche d’Amiens que de Lille et sur cet aéroport les conditions sont correctes. .

 Nous sommes en fin de matinée, je décolle seul à bord de Lille après être bien sûr passé à la météo ou j’ai pris un dossier complet.

     En arrivant à Beauvais, le contrôle me signale que les conditions se sont considérablement dégradées, il n’y a plus que 200 mètres de visibilité, pas de plafond mesurable. Cette dégradation n’était absolument pas prévisible, il était même annoncé une bonne amélioration pour le milieu de la journée.

   Le contrôleur m’annonce que l’ambulance est au pied de la tour et me demande mes intentions. Je tourne un moment dans le circuit d’attente. À Lille j’ai déjà fait des atterrissages avec très peu de visibilité. À cette époque, les contrôleurs ne sont pas très regardants sur les minimas quand ils connaissent le pilote. Là, je ne suis pas en pays connu, je peux craindre pour ma licence si j’essaye de me poser, mais aussi les conditions sont vraiment marginales, je suis très tendu. Finalement, je comprends à demi-mot que je peux tenter une approche.

   Je suis sous pilote automatique, mais il faut le déconnecter assez tôt, car vers 300 pieds il n’est plus stable sur le plan d’approche. Je prévoie d’annoncer à haute voix l’altitude tous les 100 pieds à partir de 500 pieds pour être bien concentré sur mon ILS, bien vigilant sur tous les paramètres. L’approche débute, les conditions sont inchangées.

    Je suis tellement tendu, stressé que j’ai fini l’approche comme un automate, j’ai soudainement aperçu la piste, j’annonce piste en vue alors que je suis déjà posé, mais je ne me souviens pas de ce qui s’est passé entre 500 pieds et le sol, je n’ai pas annoncé les altitudes comme je l’avais prévu, c’est un automate qui était aux commandes.

   Le Pr Milhaud, est là près de l’ambulance au parking. Pilote privé lui-même, il apprécie la "performance" et me félicite . Pratique d’un autre temps, je ne mérite pas de félicitations, je suis plus à blâmer qu’à féliciter, mais j'étais seul à bord sans passager, sans copilote. Il est certain que si nous avions été deux pilotes, nous n'aurions pas entrepris cette approche, à deux on réagit mieux.
   À ses côtés le père du garçon à transporter. Il a suivi les évènements et connais les risques que j’ai pris. Il vient vers moi pour me remercier et me prend dans ses bras

« C’est magnifique ce que vous avez fait ». IL pleure ...et je me mets à pleurer avec lui, l’émotion, la tension du vol, c’est un moment très très émouvant.

   Le transfert du patient de l’ambulance à l’avion effectué, le père du garçon nous accompagne et nous décollons destination Rennes. Depuis mon atterrissage la visibilité est redevenue correcte. Météo fluctuante… !

Le vol se passe sans problème, la météo bretonne est bonne, je me dépêche de faire le plein pour le retour, car les conditions au nord de la Seine ne s’annoncent pas brillantes, sur de nombreux aéroports les visibilités sont en baisse. Il ne faut pas perdre de temps.

   À ½ heure de Beauvais, l’aéroport nous signale que les conditions météo se dégradent elles sont de nouveau inférieures à mes minimas d’atterrissage. Je ne vais bien sûr pas recommencer mon exploit de ce matin.   D’ailleurs, je ne suis pas à l’abri d’une sanction, car si le contrôleur a fermé les yeux sur mon atterrissage, rien ne dit que le commandant d’aéroport, s’il est informé de ce qui s’est passé, ne dépose pas un compte rendu d’infraction.

   Bon…faisons le tour des aéroports praticables : Lille ma destination finale, fermée. Paris Le Bourget, fermé. Reims, accessible, procédure de déroutement, mais en cours de route, le brouillard tombe… ! Bon, ça commence à être délicat, heureusement, comme nous n’étions plus que deux au retour, j’ai pu faire le plein complet et j’ai au moins quatre heures d’autonomie, de plus, je suis passé en croisière « éco » depuis un bon moment, ça donne encore un peu de marge.
   Compte tenu des circonstances, Paris Charles de Gaulle, Roissy, m’accepte, c’est encore bon chez eux. Normalement on ne peut s’y poser en avion d’affaires que sur demande préalable pour assurer une connexion. Mais les conditions se dégradent encore et il faut trouver un autre terrain. Reste le Havre, situé en bord de mer, ce terrain bénéficie de bonnes conditions. Nouveau déroutement, le contrôleur nous dit de ne pas perdre de temps, en effet, à peine posés, une brume de mer envahie le terrain nous sommes en plein brouillard. Ouf…après il aurait fallu chercher du côté de la Belgique, voire même Amsterdam…

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24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 17:35

 

Le docteur Mollet prend régulièrement des congés à Courchevel. Il me demande de voir si je ne peux pas venir le chercher et de mentrainerr si nécessaire.

L’altiport n’est pas aussi grand quaujourd’hui,i mais il y a déjà un trafic régulier par AIR ALPES de gros bimoteurs.

Pour mentrainerr, jeprévoise d’aller me poser à l’Alpe d’Huez que je connais mieux que Courchevel. UnNOTAMm annonce la réouverture de l’altiport le jour même après une fermeture temporaire.

 

 

La météo est bonne, temps calme. Arrivé à la verticale, je tourne autour de l’altiport plusieurs fois pour bien visualiser l’environnement, c’est la première fois que je viens me poser en montagne avec une si grosse machine. Tout bien visualisé, je fais mon approche et me pose sans problème.

 

Dès mon atterrissage, je suis entouré par une dizaine de personnes.

« Vous étiez perdu … ? Non… ! Le terrain est fermé par NOTAM… Ah non, il est ouvert… ? »

 

Un peu après, je demande qui est la personne qui m’a interrogé, c’est le chef de district aéronautique qui m’explique qu’il est en voyage et ne savait pas que le NOTAM de réouverture était sorti. UNI-AIR est inscrit sur l’avion, il me demande si nous avons l’intention de faire des vols réguliers à destination de l’altiport. Heureuse époque où les autorités aéronautiques étaient encore ouvertes aux initiatives nouvelles. Maintenant, c’est la politique du parapluie.

 

f-brns.jpg


 

  

 

L'Alpe d'Huez l'hiver: atterrissage sur skis

 

 

Après cette expérience, je vais à Courchevel faire deux ou trois tours de piste et prendre le Docteur Mollet pour rentrer à Lille. Il s’installe en place copilote et nous faisons les checklists avant décollage. Tout va bien, alignement depuis le fond de la plateforme, lâché des freins, accélération sur la partie horizontale et plongée dans la pente de la piste, courte, elle ne fait guère plus de 350 mètres à cette époque.

 

Courchevel

 

Mon passager est tellement impressionné par ce décollage dans la pente, c’est tout à fait inhabituel pour un pilote de plaine, qu’il me dit tout de suite qu’il est exclu de recommencer cette expérience.

Dommage.

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