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24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 17:32

Valenciennes – Zurich : le crash

Un collègue, Paque, dont j’ai oublié le prénom, et qui anime une société d’avions taxis à Valenciennes, AIR HAINAUT, me demande un jour ou il est en vacances, de voler sur l’un de ses deux avions, un Beechcraft Baron pour aller à Zurich récupérer un document auprès d’un client et le rapporter à Valenciennes.

La mission est simple, il fait beau. Je prépare le vol dans mon bureau et le fils du patron, Jacques, médecin lui aussi et pilote privé me demande s’il peut m’accompagner. Je vole avec lui de temps en temps sur le Navajo, je lui fais un peu de formation.

Je lui laisse les commandes pendant le vol et nous débutons l’approche. Le contrôle nous demande de garder une vitesse élevée pour garder l’espacement avec un avion de ligne qui nous suit. Nous sommes à l’arrondi train et volets sortis. Le contrôle nous demande de dégager rapidement après l’atterrissage.

J’ai la main gauche sur le volant pour suivre le pilotage de mon copilote occasionnel et le micro dans la main droite pour répondre à la tour et lui confirmer que nous allons bien dégager au prochain taxiway.

Soudainement, le nez de l’avion s’enfonce, instinctivement je tire sur le manche, mais la

vitesse est maintenant trop faible, c’est sans effet, puis dans la seconde suivante je sens le train droit qui s’enfonce puis le gauche et nous glissons, nous glissons. 165 mètres plus loin nous sommes immobilisés sur le côté droit de la piste et j’entends la tour qui nous dit :

« F-Bxx, take the next taxiway quickly ! ».

« I’m sorry sir, I’m crashed on the runway…. »

« F-Bxx I say again, take the next taxiway quickly »

« Sorry, I »m crashed on the runway… »

« Ah… ! F-BXX, are you crashed on the runway… ? « 

« Oh….. ! yes sir, I’m crashed on the runway…pinpon…pinpon…. ! »

« F-Bxx… OK, I understand, you are crashed on the runway, dont move…. !

(Dialogue authentique… !)

 

Très peu de temps après, nous sommes survolés très bas par le « liner » qui nous suivait, le bruit des réacteurs est assourdissant. Puis ce seront deux autres avions de ligne qui attendaient en bout de piste qui passent à côté de nous pour rejoindre la piste secondaire transversale ou celui qui a remis les gaz va se poser. Nous voyons tous les passagers, nez collé contre le hublot… !

 

Dans la minute qui suit, nous sommes entourés d’au moins dix camions pompiers avec leurs canons braqués vers nous. Impressionnant.. ! Je me dis qu’à la première fumée suspecte nous allons être noyés sous la mousse.

Dans le même temps et même avec un peu d’avance, une voiture de police s’arrête près de l’avion, le policier monte à bord et prend en photos polaroïd le tableau de bord puis l’avion de l’extérieur.

 

 

Que s’est-il passé ? ?

Juste à l’instant de l’atterrissage, pour accélérer la manœuvre, Jacques, sans que j’aie eu la possibilité de réagir, s’est jeté sur ce qu’il a pris pour la manette des volets… Sauf qu’il a manœuvré la manette du train d’atterrissage… ! Les capteurs de sécurité ne sont pas encore enclenchés puisque les amortisseurs ne sont pas complètement sollicités du fait de la portance résiduelle due à notre vitesse encore assez élevée. Rétractation du train d’atterrissage par les moteurs électriques, le nez d’abord, les deux trains principaux ensuite.

Il faut dire que cet avion présente une anomalie par rapport aux autres modèles d’avion. Au lieu d’avoir la commande du train d’atterrissage « sous la main », à côté du volant, à gauche des manettes de puissance, elle est à droite à la place de la commande des volets. Il y a donc inversion par rapport au Navajo avec lequel nous volons habituellement. Faute bête, mais très compréhensible. D’ailleurs, les modèles de Baron plus récents ont les manettes à la bonne place.

 

Je contemple l’avion. Jacques me tourne autour.

« Je suis désolé, Monsieur Ebrard… je suis désolé, Monsieur Ebrard… je suis désolé… » Moi aussi. Je comprends bien l’erreur, mais j’ai envie de lui dire des conneries. Je me dis :

«Ferme ta gueule, c’est le fils de ton patron… ferme ta gueule, c’est le fils de ton patron ».

 

Nous sommes conduits dans les bureaux de la police de l’aéroport, interrogés chacun de notre côté sur les circonstances de l’accident .

Moins de 20 minutes après, depuis la fenêtre du bureau, je vois passer le Baron sur une remorque. La piste a été dégagée rapidement… !

45 minutes après…45 minutes seulement, je suis libéré… ! J’ai signé mon procès-verbal, mes licences ont été photocopiées ainsi que les documents de l’avion. Et rien n’a été demandé ensuite. Étonnant ! Et on dit que les Suisses sont lents… !

Étonnant, parce que si le même accident s’était produit en France, je peux vous assurer que j’aurai eu à passer des heures et des heures, avec nos chers fonctionnaires.

Jacques « libéré » un peu avant moi a trouvé un avion immédiatement pour rentrer à Lille, il m’a planté là. Je prends un autre avion, je suis mal, mal, mal. Les jours suivants, je reprends mes vols normalement. Ce sera le seul accident de ma carrière…en avion, car en ULM je vais avoir des pannes et des crashs.

 

Nous avons été convoqués par un juge un an après pour répondre chacun à notre tour du délit d’ »obstruction à la circulation ». Je suis entendu par le juge assisté d’une interprète, il est Suisse-Allemand. Je lui explique qu’au cours de l’atterrissage, je n’ai donné aucune consigne à mon copilote, je ne me sens pas responsable de son geste imprévisible. Par contre, bien évidemment, étant le pilote commandant de bord, instructeur de surcroit et beaucoup plus expérimenté, je suis censé tout envisager, j’assume donc de fait l’entière responsabilité de l’accident.

L’interprète me dit ensuite que le juge comprend parfaitement bien le français, mais ça fait partie de la loi d’être interrogé dans la langue judiciaire de la région, et que ma déclaration « responsable » lui a bien plu.


Affaire classée sans suite.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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11 février 2007 7 11 /02 /février /2007 14:32

 

Sur l’aéroport de Lille, j’ai eu l’occasion de fréquenter un médecin, le docteur Hochard, qui apprenait à piloter. Il m’en a présenté un autre, le docteur Marson, qui préparait sa thèse de doctorat sur le thème : " les transports sanitaires d’urgence ". Je l’ai aidé à la préparer pour la partie aéronautique : technique et textes règlementaires. Il fera de la médecine " urgentiste " sa spécialité. Il est maintenant le " grand patron " du SAMU de Lille.

 

Ces deux médecins feront fréquemment appel à moi pour des transferts sanitaires dits " secondaires ". Ce sont des transports pour des gens qui ont été soignés en hôpital, mais sont intransportables en ambulance routière. Le fait de pouvoir rentrer dans l’hôpital de sa ville avec sa famille autour de soi permet des temps d’hospitalisation plus courts. Outre le bien apporté aux patients, le cout pour la sécurité sociale est moindre, car même si l’avion coute relativement cher, le transport en ambulance routière n’est pas donné non plus, à cela il faut ajouter les journées d’hospitalisation. Progressivement, ces transports n’ont plus été acceptés par la " sécu " sauf pour des cas extrêmes. Et pourtant, l’économie immédiate sur ce type de transport engendre des couts supplémentaires. .

Les vols sanitaires doivent se faire accompagnés par un médecin ou au moins une infirmière. L’appareil répond à des normes en ce qui concerne l’installation de la civière sa fixation au plancher et un volume disponible minimum en cabine est exigé. Et bien évidemment, un dossier de conformité est déposé avant l’inspection par les services d’action sanitaire et sociale.
.
Je n’ai eu qu’un seul vol " d’urgence " à faire : un décollage dans les 20 mn suivant l’appel téléphonique. J’habitais à moins de 2 km de l’aéroport et ma machine était toujours prête avec un plein me donnant de l’autonomie pour une distance moyenne. La personne à transporter avait pris un coup de fusil de chasse dans la main gauche et il était gaucher. L’Alouette III de la Sécurité Civile l’a déposé à côté de mon avion et nous sommes partis immédiatement pour Nancy où l’attendait une équipe spécialisée dans la microchirurgie des mains, seule équipe opérationnelle ce weekend-là. .
N’ayant pas eu le temps de déposer un plan de vol, j’ai informé la tour de contrôle que nous étions en " EVASAN " ce qui rend prioritaire sur tous les vols et j’ai été pris en charge par les différents secteurs radars sans autre formalité.

 

L’une des premières EVASANS que j’ai eu a réaliser fut le transport d’un homme atteint d’une grave maladie qui souhaitait rentrer dans sa région d’origine pour finir ses jours. .
Nancy – Limoges avec le Piper Navajo. Très philosophe, cet homme m’explique qu’il n’en a plus pour longtemps. Le vol se passe sans problème, avec la cage à oiseaux, le chat et quelques valises.

 

Quelques mois plus tard, je suis appelé pour faire en EVASAN le trajet Limoges – Nancy. Curieux ! j’ai fait le trajet inverse il y a peu de temps. En arrivant à Limoges, je retrouve mon bonhomme.

 

" Tous des cons…. ! Tous des cons ces médecins…. !  Il se trouve que je suis guéri et tout compte fait, je préfère retourner à Lunéville "… !

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10 février 2007 6 10 /02 /février /2007 18:59

 

Beechcraft B200

Je suis en vol de croisière assez haut, niveau 340 (plus de 10 000 mètres) avec un copilote qui remplace Madeleine indisponible ce jour-là. Nous sommes en hiver et la température extérieure est de –50°.

 

Soudainement, la régulation du chauffage tombe en panne et la ventilation nous souffle un air " diaboliquement " chaud. .
La régulation de température se fait par prélèvement d’air chaud au niveau des compresseurs de la turbine droite puis passe par une boite de mélange qui reçoit de l’air extérieur. Il est possible de réguler ce mélange manuellement, mais cela prend un peu de temps.

Un coup de pistolet, c’est ce que j’ai cru entendre. .
Avec les casques radio sur la tête, je n’ai pas bien localisé l’origine du bruit. Dubitatif, je me tourne vers la cabine passager ou tout est normal. Mon copilote me montre le parebrise…il a éclaté, mais reste en place.

Nous ne sommes pas très loin de Manchester notre destination. Masques à oxygène sur le museau, on peut craindre une dépression explosive, j’appelle le radar pour demander une descente d’urgence…accordée bien évidemment, mais il faut discuter pour expliquer la raison de cette demande. Quant à mon copilote, je l’envoie derrière avec les passagers, car je crains que le parebrise se délite et qu’il reçoive des morceaux de verre ; avec la puissance de l’air, ça pourrait être extrêmement dangereux.

 

Quand le chauffage s’est déréglé, la ventilation était très importante sur le parebrise. Le temps d’essayer de réguler, la température du verre est montée à haute température à l’intérieur ce qui a constitué un grand différentiel thermique.

Et pourtant, ils sont très résistants puisqu’ils doivent résister au choc d’un oiseau de la taille d’un poulet à la vitesse de croisière. L’épaisseur est de plus de 3 cm. À cette épaisseur de verre principale se superpose une couche externe beaucoup plus fine qui reçoit le dégivrage électrique, comme sur la vitre arrière de votre voiture.

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9 février 2007 5 09 /02 /février /2007 20:42

       Une machine très puissante.

-2 turbines PT6-A28 développant 714 cv chacune, mais limitées dans leur utilisation à 620 cv.
-500 km/h en croisière jusqu’à 29 000 pieds (8 850 mètres).
Un véritable avion d’affaires montant rapidement dans les niveaux de vol pour atteindre une altitude de croisière hors du mauvais temps.

J'ai volé avec de 1978 à 1990, 12 ans et  5 000 heures de vol sous mon pavillon "Air Service Affaires"  pour mes actionnaires successifs: Galeries du Papier Peint GP, GENTY, les supermarchés du sud-est et Rallye, grande distribution aussi basée à Brest,   repreneur de GENTY.

Fin de l'histoire avec cet avion, car je ne souhaitais pas déménager en Bretagne.

Démission, création de Flight-System sarde, prestations de services personnel navigant technique: pilotes. Ce sera une nouvelle aventure avec un grand groupe transporteur routier:  Norbert Dentressangle.

Un avion très physique à piloter sur un moteur, il faut mettre beaucoup de palonnier pour lui garder sa trajectoire. " Un avion d’homme " , c’est ce que dit l’article du magazine " aviation & pilotes ".

  Considéré comme surpuissant et pointu par ceux qui le pilotent, le Cheyenne II était et reste encore un avion d'affaires d'un genre tout à fait particulier.
Certains propriétaires s'en sont séparés rapidement, d'autres ne jurent que par lui.
Considéré par ses aficionados comme un avion "d'homme" ou encore comme un chasseur.

Malgré cela, Virginie à 17 ans a réussi quand même à maitriser ce pur-sang, mais elle a fait de la musculation, car cet avion, il faut vraiment s’en occuper sur un moteur...

 

Le F-GAMP quant à lui finira mal entre les mains du pilote des supermarchés Rallye qui ont racheté GENTY.

Rallye s’étant fait racheter quelque temps plus tard par Casino déjà propriétaire de deux Falcon 10, le pilote Rallye est viré… pas bon pour les facteurs humains. Au retour d’un vol, il se pose à Brest train rentré, le Cheyenne est trop abimé pour être remis en état de vol.

Cela arrive, même aux meilleurs, d’ailleurs on dit facilement dans le métier : « il y a les pilotes qui se sont posés train rentré et ceux à qui ça arrivera ».

Mon pauvre Cheyenne a raclé la piste avec le ventre, cassé ses hélices et ses turbines. Trop de dégâts, il a fini en pièces détachées.

 

F-GAMP-3.jpgF-GAMP-4.jpg

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8 février 2007 4 08 /02 /février /2007 21:31

Un obus perdu — Vol Cheyenne II

 

Je m’étais déjà fait canarder quand j’étais à l’armée, j’avais vu éclater des « pélots » autour de moi, mais je n’étais pas la cible directe.

Aujourd’hui, je pense avoir été visé sans aucun doute.

 

Je reviens de Corse en Piper Cheyenne et je suis en descente à vitesse maxi, 500 km/h avec 5 ou 6 passagers à bord à destination de Fréjus quand soudainement je vois sur ma gauche, légèrement en avant un objet tournoyant.

Un premier réflexe , une fraction de seconde, m’incite à virer légèrement pour voir de plus près de quoi il s’agit, mais prudence, je m’abstiens.

Ce truc qui doit être à 20 mètres du bout d’aile m’a semble-t-il rattrapé avec une trajectoire exactement parallèle, puis il ralentit, d’abord doucement et disparait ensuite de plus en plus rapidement vers l’arrière et je le perds de vue… !

 

Tout cela n’a duré que quelques secondes. J’en suis certain, d’après son aspect métallique et son volume, ça ressemble à un obus.

Je suis dans la zone maritime militaire de tir, inactive en principe. Je suis sous plan de vol IFR, le radar m’aurait averti de l’activité de ce secteur. Renseignements pris ensuite, la zone n’était pas active.

 

J’en suis arrivé à la conclusion qu’un taré de bidasse m’a pris pour cible depuis un bateau et qu’il a appuyé sur la détente.

Étant en descente rapide, j’étais à l’exacte vitesse d’un obus en trajectoire parabolique, en régression de vitesse sous un angle d’environ 5%.

 

Cela peut paraitre loufoque…je sais. Mais quitte à passer pour un dingue, j’ai fait un rapport en mentionnant ma trajectoire, cap, angle de descente, vitesse et heure précise de l’évènement.

Je suis allé le déposer à la GTA, Gendarmerie de Transports Aériens de Grenoble St Geoirs. Les gendarmes ont lu mon courrier, m’ont écouté sérieusement et m’ont dit :

« Vous avez conscience que vous n’aurez jamais de réponse… ? » 

Je me doute bien que la marine n’allait pas me faire une lettre d’excuses, ni même un démenti, mais confiant ce rapport à des gendarmes, j’espérais qu’il aille sur le bon bureau et que mon « tireur fou » soit identifié.

 

N’oublions pas qu’une Caravelle qui faisait la liaison Corse – continent à mystérieusement disparue pour finir dans les fonds les plus profonds de ,la Méditerranée.

Aucune explication. La Caravelle a été l’un des avions commerciaux les plus surs.

La marine à été mise en cause. Aucune enquête sérieuse… et beaucoup d’articles dans les journaux.

Pour un petit avion comme le mien, ce serait passé inaperçu dans les médias, et puis : « un avion-taxi »…Ce n’est pas sérieux, le pilote a fait une faute ou l’entretien était mal fait… Evidemment !

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8 février 2007 4 08 /02 /février /2007 12:29

 

 

Lille mars 1974. Une de mes premières qualifications.

 Un matin, on vient me chercher à l’appartement, je n’ai pas encore le téléphone, normal, en 1974 la France est sous-équipée. Je dois accompagner un pilote en " Pushpull " sur le trajet Lille – Metz – Hanovre - Lille.

Ce pilote nommé Durand, instructeur, doit profiter de ce voyage pour me faire la qualification sur cette drôle de machine : un moteur devant, un moteur derrière. Un qui pousse : push, un qui tire : pull. 2 pilotes, 4 passagers maximum.

 

L’avantage de cette machine c’est qu’en cas de panne de l’un des moteurs, il n’y a pas de dissymétrie de traction comme avec un bimoteur classique qui a un moteur de chaque côté. D’ailleurs, la qualification est celle d’un " monomoteur ", elle ne nécessite pas la qualification " multimoteurs " tout en ayant 2 moteurs…

 

Nous déposons un passager à Metz avant d’aller à Hanovre en prendre 4 à ramener à Lille.

Durand me confie la radio. Je ne suis pas encore bien familiarisé avec l’anglais, mais je me rends compte que lui, outre d’être à moitié sourd (quid de sa visite médicale… ?), il ne pige rien aux procédures.

Hanovre : refueling. Il est prévu de ne faire le plein que des réservoirs principaux pour respecter le devis de masse, ce qui doit être largement suffisant pour arriver à Lille.

Problème : les jauges semblent ne pas fonctionner correctement. Par précaution Durand demande l’échelle du pétrolier et va mettre les doigts dans les réservoirs pour constater que le plein est bien fait à ras bord. Les tapes sur les indicateurs ne changent rien. Bon, on va chercher les PAX (passagers) et décollage pour un vol de nuit de 3 heures. On vole à 300 km/h.

 

J’ai profité des temps d’escale pour " survoler " le manuel de vol et Durand, en vol, rempli l’attestation de contrôle qui me permettra de faire valider cette qualif sur ma licence.

 

Nous vidons ce qui reste des réservoirs auxiliaires et le vol se poursuit sur les principaux.

 

Foutues jauges… ! elles sont de plus en plus basses. Nous arrivons à Lille, elles sont à zéro. Ce serait inquiétant si Durand n’avait pas vérifié le plein des principaux qui nous donnent une bonne autonomie.

Douane à l’arrivée, retour aux hangars. Durand qui devait repartir pour sa base préfère faire vérifier les jauges par les mécanos avant de poursuivre ses vols.

 

Le lendemain je passe à l’atelier. L’accueil des mécanos est rigolard.

" Ebrard…t’es arrivé comment ? ? En pédalant… ? Pour effectuer la vérification des jauges, nous avons fait les pleins…nous avons mis plus d’essence que n’en prévoie le manuel pour les 4 réservoirs… !… !… ? " 

Je ne comprends pas…j’explique les vérifications que nous avons faites avec l’essence au ras des réservoirs. Oui, mais quels réservoirs ?

Je fini par réaliser que sur cet avion les réservoirs principaux sont les réservoirs extérieurs, les plus éloignés du fuselage et les auxiliaires les intérieurs.

Nous avons fait le plein de réservoirs de moindre capacité, heureusement qu’il en restait encore assez dans les principaux.

 

Je ne sais pas qui lui a fait la qualification. Quant à moi, les temps d’escale ne m’avaient pas laissé le temps d’approfondir mes connaissances sur cette machine.

Un vent de face un peu plus fort ou une attente à l’arrivée, et nous nous serions crashés de nuit avant l’aéroport et atterrir de nuit, c’est la roulette russe avec 5 balles sur 6 dans le chargeur.

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30 janvier 2007 2 30 /01 /janvier /2007 20:58

Le DC3 est la plus grosse machine qu’il m’ait été donné de piloter. C’est un avion de plus de 12 tonnes pouvant emporter 36 passagers.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conçu avant la dernière guerre, destiné au transport de passagers, ce fut le premier avion qui méritait le label "Avion de Ligne".

Sa longévité est prodigieuse. Plus de 60 ans après sa mise en service, il vole encore à près de 2000 exemplaires. Il fait encore les beaux jours de petites compagnies régionales un peu partout dans le monde: investissement faible pour une bonne capacité d’emport sur de petites distances et la possibilité de se poser vraiment partout, même sur les aérodromes les plus sommairement aménagés.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D’ailleurs, un de mes collègues de la Compagnie UNI-AIR a fait une mission mémorable pour rejoindre un chef dissident du Tchad exilé dans le désert, opposé à son gouvernement. Une équipe de la télévision s’était présentée à la compagnie en prétendant avoir un feu vert de la plus haute autorité de l’état, l’Élysée, pour interviewer Hissen Habré. Ce rebelle a bien bénéficié d’un soutien de l’état français. Il est ainsi devenu Président de son pays.

Christian a pu se poser en plein désert, refaire le plein avec les bidons embarqués, des centaines de litres (interdit) à la pompe à main en filtrant l’essence au travers d’une peau de chamois dans un entonnoir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Partis sans contrôle douane/police, il a fallu s’expliquer au retour

Ce reportage n’a jamais été diffusé sur les chaines françaises. L’équipe télé avait joué au culot le reportage après de la compagnie. Aucune autorisation même implicite n’avait jamais été obtenue. Compte tenu de la politisation du reportage, cette affaire a été étouffée, les pilotes n’ont pas été inquiétés. Mais par la suite, l’avion a été maintes fois contrôlé, car il était entré dans les registres d’avions suspects auprès des douanes françaises.

Cet avion est mythique

Tous les pilotes qui l’ont eu entre les mains lui vouent un véritable culte. (Comme moi…) D’un pilotage classique à l’ancienne avec son atterrisseur de queue et ses grandes ailes très porteuses, il est délicat à manier.

Avion lourd ou léger selon la charge, il offre un réel plaisir aux commandes. Utilisé pendant la guerre, le "DAK" a participé massivement à la libération de la France en larguant les parachutistes alliés au-dessus de la Normandie. Premiers parachutages à Sainte-Mère l’Église.

13.000 exemplaires construits.Ce record de production est inégalé dans l’histoire du transport aérien. Les "Liners" les plus produits atteignent seulement quelques milliers d’exemplaires. 3 000 pour l'Airbus A-320 fin 2006 et autant pour le Boeing 737.

Si l’on peut dire que c’est un avion aux qualités de vol extraordinaires qui défie le temps, on peut aussi dire qu’il y en a près de 11.000 qui ne sont plus en service, modèle dépassé, il y en a aussi eu un bon nombre de " crashés " ...... C’est malgré tout un avion aux performances très limitées et même " très limite" sur un moteur.

De nombreuses tentatives de remotorisation ont eu lieu, certaines fort réussie, avec des turbines bien sûr, dont une version trimoteur style "Junker 52": une turbine dans le nez.

 

 

 

 

 

le  Junker 52

 

 

 

 

 

En 1975 je crée l’Agence UNI-AIR LILLE.

La Compagnie voit la plateforme de Lille intéressante pour y baser un DC3, j’ai trouvé un contrat de départ: le transport du LOSC - Lille Olympique Sporting Club. Nous assurons tous les déplacements de la saison de foot.

Un système de tombola mis en place dans des "cafés sportifs" permet de payer la moitié du vol en prenant 15 supporters avec les joueurs. 15 supporters qui ont gagné avec le billet de transport un billet pour le match.

L’un de mes premiers vols sur cet avion est une mission "poussin d’un jour" à destination d’Oran en Algérie au départ de Toulouse. Troisième membre d’équipage, je ne suis pas là en pilote, mais en passager " pilote observateur " en vue de passer la qualification.

Les poussins à la sortie de l’œuf sont capables de vivre 3 jours sans être nourris. Il faut donc profiter de ce délai pour les faire voyager. Les couveuses industrielles programment très précisément l’éclosion des œufs, les empilent par dizaines dans des boites en carton trouées.

Le DC3 peut en transporter 40 000….!

40 000 poussins qui piaillent, ça fait du bruit.

Bien que l’avion ne soit pas pressurisé, le taux de perte est très faible. Moins de 10 % alors que sur les avions commerciaux gros porteurs, les taux sont de 30 % et plus, principalement dus aux délais d’acheminement et à la température dans les soutes.

Vol de nuit de 4 heures qui nous fait passer au-dessus des Baléares et au petit jour, finale à vue pour la piste d’Oran. Le brouillard envahit le terrain juste pendant notre approche. Quand nous touchons des roues, seuls les 800 premiers mètres de piste sont dégagés. Quelques secondes plus tard, le terrain est impraticable. Il était temps.

Sur le parking commence une longue attente. Les autorisations d’atterrir en Algérie ne sont pas arrivées au fonctionnaire responsable de l’aéroport. Nous n’avons donc pas non plus l’autorisation de repartir. Il fait chaud et pendant ce temps les poussins débarqués sur des charriots de piste attendent dans leurs boites. Le taux de mortalité risque de s’élever rapidement. Pour tout arranger, un jet tourne près de nous et son souffle renverse des dizaines de boites. Les poussins sont partout. Ils envahissent le parking. Ça va occuper un moment le personnel de piste qui attend avec nous une décision des "autorités".

Lorsque nous sommes autorisés à repartir, les poussins sont toujours au bord de la piste. Personne n’est venu les réclamer…!

Nous sommes en l977,mon Piper Navajo est en visite annuelle pour près d’un mois.

Me louant à UNI-AIR comme pilote occasionnel, je compte m’y faciliter une entrée ultérieure à temps plein.

Cette année-là, je ne vois pas mon avenir bien assuré avec mon employeur du moment. Je pars à Caen pour une affectation de quelques semaines.

Je vais prendre en main "la bête" . Un Dak frété par un importateur français de bétail fait plusieurs fois par jour le trajet Southampton — Caen, embarquant à chaque passage quelque 70 veaux d’une cinquantaine de kilos.

Je commence dès mon arrivée la qualif copilote.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mon collègue Commandant de bord me fait faire une prise en main musclée. Lui, il sort de l’aéronavale et a des centaines d’heures sur le " Dak ". Séance de tours de piste serrés en basse altitude. Tellement serrés que ce dimanche, plus un seul avion du club local n’ose pointer son nez dans le tour de piste.

Toutes les 3 minutes, nous occupons la finale. Sans être un Boeing, la taille de notre avion en impose.

" Qui te rends si hardi de troubler notre sillage ?  " pourrions nous dire…..

L’atterrissage est toute une technique. Il faut poser les roues principales d’abord et les faire coller à la piste en ligne de vol, bien tangenter la piste et pousser un petit coup sur le manche dès que ça touche.

Un temps de retard et ça rebondis. Quand ça commence il vaut mieux repartir pour une nouvelle tentative, en général le mouvement de rebond ne fait que s’amplifier. Puis laisser descendre la queue pour poser la roulette arrière dès que la vitesse diminue.

Le Manuel de vol lu et relu, le programme de prise en main achevé, le lundi matin nous mettons le cap vers Southampton via Deauville pour faire valider ma qualif. par le district aéronautique. Ce sera ma première mission "fret" avec cet avion et je m’en souviendrai !!

Des box répartis sur l’avant occupent toute la largeur du fuselage. Le pilote chargé de verrouiller la porte de l’intérieur doit pour atteindre le cockpit enjamber les cloisons et le bétail.

Pas d’uniformes à galons, nous sommes des cowboys.

Ça pue, les veaux font leurs besoins dans les box. Le sol est couvert d’une bâche et de sciure de bois pour éponger.

Nous n’avons jamais inclus ce poids supplémentaire dans nos calculs, mais à la fin de la journée, après plusieurs rotations, je suis certain que ça compte réellement.

Le soir nous sentons la bouse à 20 mètres.

Nous sommes en hiver. La chaleur dégagée par les bêtes et la vapeur d’eau de leur respiration fait condenser l’atmosphère. Quand ils arrivent pour embarquer, ils ont fait en camion plus de 20 kilomètres. Ils sont stressés, en sueur.

Le chauffage asthmatique ne suffit pas à sécher l’atmosphère. Des gouttes tombent du plafond. Nous sommes obligés de porter des bonnets pour échapper à cette douche permanente et nous passons notre temps à nettoyer le parebrise embué. Les constructeurs n’ont jamais prévu d’essuie-glaces intérieurs.

Mais nous craignons surtout le givrage. Nous attendons depuis longtemps la pose des dégivreurs que le service technique promet depuis des semaines et qui sont en attente de livraison. Nous nous trainons dans les couches de nuages aux températures idéales de givrage: entre zéro et moins cinq,

Mais revenons à mon premier vol transport public de veaux : à Southampton, nous embarquons l’importateur qui est venu voir son fournisseur et deux de ses employés. Ce n’était pas prévu, nous sommes déjà à la masse maximum au décollage et probablement plus. Les veaux sont bien déclarés à 50 Kg l’unité, mais nous sommes persuadés qu’en fait ils sont plus lourds. Une fausse déclaration pour nous en faire embarquer un maximum. Et il faut compter la sciure de bois gavée de pisse et de bouse.

Décollage de nuit. Montée au niveau 50. mise en croisière. Nous sommes stabilisés depuis quelques minutes quand notre hélice gauche s’emballe. Le régime monte régulièrement. Malgré notre action sur le régulateur, le régime continue à s’emballer. Le régulateur est bien mort, il faut stopper le moteur avant qu’il ne casse, nous sommes déjà à 3000 tours.

L’hélice passe en drapeau. Le moteur s’arrête. Ouf

Ca y est je l’ai ma panne moteur. Depuis le temps que je suis entrainé à cette éventualité, il fallait bien que cela arrive un jour. J’ai même fait une photo en vol de l’hélice en drapeau.

En principe, un bimoteur est fait pour voler sur un moteur, voire même monter sur un moteur. Oui, mais les avions de l’époque avaient des performances très limitées. Sans compter que le moteur droit est à bout de potentiel et qu’il chauffe dès qu’on le pousse un peu.

Avec notre chargement nous ne parvenons pas à tenir le niveau de vol.

Lentement, malgré toute la puissance que nous osons mettre sur le moteur restant, nous descendons. Le moteur était atteint par la limite d’âge dans les 10 heures à venir. Nous ne lui demandons que 45 minutes de vie. 45 petites minutes qui vont être longues. Vers 2500 pieds, l’air plus dense, plus porteur nous stabilise sur la trajectoire horizontale. Mais il y a encore du chemin.

Depuis le début de la panne, je suis aux commandes. Mon Commandant de bord s’est d’abord occupé de la procédure arrêt moteur.

Je tiens 100 nœuds. C’est la meilleure vitesse et c’est la seule que nous puissions tenir pour garder l’altitude.

J’essaye un noeud de moins: 99 ça descend.

J’essaye un noeud de plus : 101 ça descend aussi

Tout en surveillant les paramètres moteurs qui semblent s’être stabilisés, stables dans le rouge, mais stables, nous évaluons les possibilités d’un atterrissage sur une plage. La marée est haute, les plages sont couvertes. Ce serait obligatoirement un amerrissage.

La nuit est parfaitement claire. Négocier un amerrissage serait plus sûr qu’un atterrissage dans le bocage normand. Les champs y sont très petits, bordés d’arbres et dans la campagne, la lune n’éclaire pas comme sur le bord d’une plage.

Je demande à l’importateur de ranger mon NIKON dans la boite étanche qui protège mon matériel. "si nous devons aller à la patouille, ce n’est pas la compagnie qui me paiera un nouvel appareil photo !"

Lui qui jusque-là bavardait avec nous, se met dans un coin et se fait oublier. Il vient de prendre conscience de l’urgence. Mon collègue a sorti les Mae-West. (Mae-West était une actrice américaine qui avait des formes bien arrondies, son nom a été donné aux gilets de sauvetage en plaisanterie, mais c’est resté un nom officiel de cet équipement… ! )

Au passage de la côte française, nous décidons de continuer. Notre choix est fait. Il faudra bien que le moteur tienne.

Caen informé de notre infortune a mis en piste les services de sécurité. Tout le monde est prêt à nous recevoir. Météo favorable pour une approche à vue, nous évitons les pertes de temps d’une procédure aux instruments.

Jusqu’en courte finale, le comportement de notre moteur continue d’accaparer notre attention. Nous avons quand même une pointe d’énervement supplémentaire en finale en apprenant qu’un collègue prêt à décoller traine sur la piste avec son Cheyenne pour un décollage face à nous.

Ce crétin n’a pas réalisé le stress supplémentaire qu’il nous a créé, car pour nous la remise des gaz et un tour de piste supplémentaire sont exclus.

Il finit quand même par décoller et dégager l’axe de piste sous notre nez. Mon " Captain " soigne son atterrissage et nous arrête en bout de piste au milieu des voitures de pompier. Fin du vol.

Un jour, au débarquement des veaux, nous avons droit à une belle séance de rodéo et de rires. Quelques veaux se sont échappés avant de monter dans le camion et gambadent sur le terrain. Le personnel de la chambre de commerce court après eux un bon moment avant de les retrouver tous.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le régulateur changé, nous faisons encore quelques bons vols. Nous avons même encore une panne de régulateur, moins grave, mais qui nous oblige à dérouter de Caen vers notre base technique de Dinard. Nous allions à Southampton comme d’habitude chercher notre bétail. Le problème est vite résolu par l’atelier. Mais nos soucis ne sont pas terminés. Quelques jours plus tard en arrivant au terrain, nous trouvons les douaniers et notre avion scellé.... pour avoir décollé de Caen avec un plein d’essence détaxée à l’exportation et avoir atterri en France sans le signaler aux douanes.

Ces problèmes administratifs ne nous concernent guère, la chambre de commerce règle tout cela pour nous. Cependant, même si nous ne voyons pas la couleur des formulaires, l’équipage reste responsable. Le Commandant de bord doit payer 3000 f rs d’amende !!

3000 f rs en 1977 c’est la moitié de ma paie.

UNI-AIR ne veut rien savoir et refuse de payer pour nous, c’est une amende, pas une note de frais. La chambre de commerce ne veut pas payer non plus.

Mon collègue commandant de bord est logiquement seul responsable, mais n’a pas un sou d’avance sur son compte. Je finis donc par payer pour débloquer l’avion et continuer les vols espérant bien résoudre le problème avec un de mes copains douaniers qui est à la DNED (direction nationale des enquêtes douanières). Les choses trainent. Des semaines plus tard seulement je recevrai une remise sur amende de 1500 frs par les douanes. Entre temps, UNI-AIR avait admis de me rembourser. J’ai gardé la différence. J’avais bien pris le risque de tout perdre…

À citer parmi les pannes que nous avons traitées: la rupture d’une pièce qui bloque la roulette de queue pour les atterrissages et décollages. C’est une pièce fusible qui casse avant que la Cellule ne se déforme.

Roulette non bloquée au décollage ou à l’atterrissage, nous risquons la sortie de piste. Nous n’avons pas cette pièce en stock, mais nous savons qu’un DC3 hors service est en rade à St brieuc et pourrait nous dépanner. En pleine nuit, nous réussissons à cannibaliser cet avion et reprendre les vols après une très courte nuit de sommeil.

Nous sommes loin des vols super assistés des vols des compagnies régulières.

Nous ne sommes pas remerciés de ces prestations extra- professionnelles, c’est la routine de l’époque. Nous nous sentons pleinement responsables de notre mission. L’aptitude au système "D" est de rigueur.

Malgré toutes nos pannes, je fais près d’une centaine d’heures de vol pendant cette période d’intérim.

Et nous avons même failli le détruire un matin. Pas en vol.. .au sol…!

À l’issue de chaque mission, nous garons le Dak dans un coin du parking pour qu’il ne gêne pas les autres appareils. Avant chaque vol il est remis sur l’aire d’embarquement au tracteur.

Un matin, pas de tracteur. Il est en service à l’autre bout du terrain. Avec le personnel de piste, je décide d’enlever les cales et d’essayer de le déplacer en le poussant en marche arrière. Nous avons fait la même manœuvre la veille pour les mêmes raisons. À trois ou quatre, nous avions réussi à le faire bouger.

Je monte à bord ranger mes affaires tranquillement. Pendant ce temps-là, les gaziers de la piste commencent la manœuvre sans moi. Je reviens vers la porte pour me rendre compte soudain que l’avion est en marche arrière rapide. Les cales placées derrière les roues pour le stopper n’ont pas suffi à arrêter sa course. Les roues du Dak sont énormes et passent dessus sans même le faire ralentir.

Ce qu’il se passe ... Tout simplement que non seulement le parking est en légère déclivité, mais qu’en plus, aujourd’hui le vent souffle assez fort et les grandes plumes, cabrées vers le ciel dans sa position au sol, lui donnent une prise au vent énorme.

Dans sa course en marche arrière, il se dirige droit vers les pompes à essence et le bâtiment météo. En une seconde le prend conscience de la situation. J’ai la curieuse impression d’être un spectateur sur une scène à 2 mètres du sol, la scène se déplace devant des gens qui s’agitent, impuissants.

Dans cette même seconde, j’aperçois mon collègue qui vient d’arriver près de l’avion qui me crie:...freine ...freine !!! ".

Je bondis vers le poste de pilotage, enjambant les box tel un coureur de 110 mètres haies.

Il n’est pas garanti que le puisse stopper l’avion. Le circuit hydraulique est en pression moteurs tournants. À l’arrêt, la pression chute après immobilisation.

Installé en catastrophe aux commandes, je pompe, je pompe, je pompe sur les freins, les yeux rivés sur les pédales.

Quand l’ose regarder dehors, l’avion s’est immobilisé. Il n’y a pas eu de choc. Je suis toujours debout sur les freins. Mes pieds tremblent un peu sur les pédales.

Je ne sais pas comment je suis arrivé si vite dans le cockpit. J’ai mal à un genou. Je me suis cogné de partout.

Personne ne dit mot. Nous nous regardons tous en silence. Il n’y a rien à dire. La catastrophe à été évitée de peu.

La même mésaventure est arrivée à un autre DC3 qui sortait de grande visite sur le parking incliné de St Brieuc: Retrait définitif du service actif.

Petite remarque technique:

Les avions modernes transportent plus de passagers, plus vite, mais en matière de consommation, seuls les réacteurs de la dernière génération permettent des progrès sensibles en termes de consommation distance par passagers

Exemple:

En 2 heures, sur un trajet de 500 km, un DC3 consomme environ 1200 litres avec 36 passagers. Soit 0.066 litre/km-passager

En 6 heures, sur un trajet de 4500 km, un Boeing 747 consomme environ 100 tonnes de kérosène: 125 000 litres avec 500 passagers. Soit 0.055 litre/km-passager

En 2 heures, sur un trajet de 850 km, un Beechcraf-200 consomme environ 700 litres avec un maximum de 13 passagers. Soit 0.063 1 itre/km-passager.

Les progrès techniques nous permettent donc de voler plus vite, plus confortable, et plus surement, mais nous consommons tout autant. Curieux non. Cela dit, les tout derniers réacteurs consomment moins, mais cette règle est restée valable pour bien des avions.

Autre remarque, économique celle-là :

L’importateur des veaux anglais destinés au marché français exportait sa propre production à l’étranger et touchait les primes françaises à l’exportation… !

Quelque temps après, il a acheté un DC3 et embauché son propre équipage.

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Published by jean pierre Ebrard - dans AVIATION D'AFFAIRES
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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 19:34


Cessna Citation II   - N 198 ND

Un Jet d'Affaires,  c'est un avion de ligne et réduction.
Ça vole aux mêmes vitesses et altitudes et souvent plus haut qu'un avion de ligne.
L'équipement n'a rien à envier aux gros porteurs, sécurité oblige.
Une licence de pilote de ligne est exigée.


Des boutons, des manettes et des cadrans.

Le développement des avions d'affaires a commencé dans les années 70.
Les avions utilisés étaient majoritairement des petits bimoteurs
à moteurs conventionnels à pistons
non pressurisés
4 à 6 passagers

Piper Navajo,le premier avion d'affaires sur lequel j'ai volé.
ici, posé à l'Alpe d'Huez en 1975 -      F-BRNS

 

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