Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
13 juin 2011 1 13 /06 /juin /2011 09:16

Vieilles Tiges
c'est le nom d'une association, vieille de plus de 90 ans, qui regroupe les "pilotes du demi-siècle"
ceux qui ont leur brevet depuis plus de 50 ans.

 

Lien:  les vieilles tiges

 

 

diapo-aero-3-96-r.jpg

 

15 juin 1961, il y a tout juste 50 ans

premier vol solo sur le Piper Cub  HB-OUU

sur l'aérodrome de "La Côte" à Prangins (Suisse)

Brevet de pilote le 20 aout.

Et le brevet français avec Henri Giraud le 27 décembre 61.

 

Repost 0
4 août 2010 3 04 /08 /août /2010 16:33

Georges GORGERAT
(1916 - 1992 )

 

Gorgerat-r2.jpg

Je viens de recevoir la photo d'un pilote qui fut mon premier instructeur-simulateur

Comme je l'ai dit dans un précédent article, n'ayant pas l'âge de commencer les vols, j'ai fait un entrainement sur simulateur.Il venait "bénévolement" instruire les jeunes pilotes après son boulot.

Simulateur de vol de l'AVIA qui était situé dans les sous-sols de la villa Alpar sur l'aérodrome de Cointrin.

Ils font figure d'antiquité avec des tableaux de bord style DC-3.

Premier vol simu le 30 avril 1960.

Il y a 50 ans.

  ( - http://flight-system.over-blog.com/article-5175951.html - )

 

C'est grâce à ces heures de vol sans visibilité que je me suis sorti d'une situation difficile que j'ai racontée dans cet article.

(- http://flight-system.over-blog.com/article-5465846.html -)

 

Merci Georges

 

Je regrette de ne pas avoir cherché tes coordonnées pour te raconter cela et te remercier,

Je t'avais écrit pour te dire que j'étais devenu professionnel civil après l' ALAT, mais c'était avant cette histoire.

Mais d'où tu es est maintenant avec tous nos copains pilotes, tu l'a appris.

 

Gorgerat-r.jpg

Ici sur le parking de Cointrin, ne cherchez pas, si vous y allez, l'herbe a disparu depuis longtemps

et les petits avions sans radio aussi.

 

  Cette photo m'est parvenue grâce à Jean-Claude M. CAILILEZ , historien de l'aviation qui est cocréateur d'un site aéro qui a déjà reçu plus d'un million de visiteurs, c'est vous dire qu'on y trouve des choses intéressantes.

Les pilotes de montagne y trouveront, entre autres, des vidéos d' Emile Wick, pionnier de l'aviation de montagne au Népal en Pilatus à moteur conventionnel.

http://www.pionnair-ge.com

 

Repost 0
14 novembre 2007 3 14 /11 /novembre /2007 21:08

La coqueluche est une maladie respiratoire très contagieuse. Elle se développe par épidémie. La contamination s'opère par voie aérienne lors de contacts directs avec des personnes infectées. Dans les pays non vaccinés, la transmission se fait d'enfants à enfants. Cette maladie, considérée longtemps par erreur comme une maladie de la petite enfance, peut être sévère pour l'homme à tout âge, mais est particulièrement dramatique, voire mortelle, pour les nourrissons de moins de 6 mois et les personnes à risque telles les femmes enceintes et les personnes âgées .

À mes débuts de pilote professionnel, j’ai eu l’occasion d’emmener de jeunes enfants en altitude pour un temps aussi long que possible, les variations de pression semblant avoir un effet guérisseur. D’ailleurs, dans les régions proches de la montagne, il était couramment prescrit d’emmener les enfants en altitude. Ce sont eux en effet qui étaient les plus souvent atteints par cette maladie.

 

Au sujet de la coqueluche, j’ai lu sur le site de Wikipédia que ces baptêmes de l’air étaient évoqués, mais considérés comme une méthode folklorique. Je peux témoigner qu’après avoir fait voler pendant plus de deux heures deux jumeaux de 6 mois, avec une mère affolée, leur état s’est quasiment instantanément amélioré, leur toux disparaissant le soir même et sur prescription médicale s’il vous plait…un toubib ayant l’esprit aéronautique certainement.

Les parents m’en ont informé le lendemain et compte tenu de l’épidémie du moment, j’ai eu l’occasion de faire d’autres vols, le bouche-à-oreille ayant fonctionné.

 

Je connais au moins un toubib qui va lire ces lignes, et s’il ne croit pas en cette thérapie, je peux lui opposer que bon nombre de ses confrères ne croient pas non plus à l’homéopathie, et pourtant ça fonctionne bien.. N’est ce pas jb… ? !

 

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
14 novembre 2007 3 14 /11 /novembre /2007 18:12

L' armée de terre peut-elle mettre en oeuvre des aéronefs  ?

La 2ème guerre mondiale: la tutelle américaine

En novembre 42 la marine américaine utilise des L4 pour guider les tirs de son artillerie navale sur les côtes marocaines. Le 2ème corps US installe une école d'observation aérienne en Algérie. Le rapport du 1er français a avoir volé sur L4, en décembre 42, insiste sur l'apport de l'aviation d'observation pour les grandes unités

blindées.

Cinq mois plus tard, en avril 43, sur l'insistance du Général Giraud, la 5ème armée US livre 2 L3 Aeronca.

Une section d'observation peut ainsi être constituée. Elle est formée de pilotes et de mécaniciens de l'Armée de l'Air, d'observateurs de l'Armée de Terre qui fournit également les véhicules et le matériel radio. La section effectue son entrainement puis devient, à la fin de la campagne de Tunisie, section expérimentale dans les divisions du 1er corps de débarquement et aide à l'entrainement des écoles à feu.

 

.

La guerre d'Algérie: le temps des pionniers

En septembre 54, les premières expériences d'emploi de l'hélicoptère sur le terrain sont lancées. Le GH1 envoi quatre H-23 participer à cette expérimentation au sein de la 7ème Division Mécanique Rapide, en Allemagne. Début 55, Crespin et Puy Montbrun tirent dans un rapport les enseignements de la guerre d'Indochine. Il y est fait mention des concepts qui feront l'ALAT: hélicoptère de combat, aéromobilité, antichar...

 

Fin 54, l'Armée de Terre dispose de deux structures différentes pour ses moyens aériens: l'ALOA qui regroupe les avions au sein des GAOA et le GH1, unité d'instruction des pilotes d'hélico. Afin de regrouper le GH1 et l'ALOA sous un même commandement, l'ALOA devient Aviation Légère de l'Armée de Terre le 22 novembre 1954. Le commandement en est confié au Général Lejay. L'ALAT devra synthétiser l'ensemble des missions expérimentées depuis les premiers observateurs de la 1èreGuerre mondiale.

 

L'organisation de l'ALAT en 1960

L'ALAT aligne, en 1960, 687 avions et 394 hélicoptères, servis par 442 officiers et 1850 sous officiers.

En Algérie, le GH2 est la seule unité d'hélicoptères de manoeuvre de l'Armée de Terre opérationnelle. Il s'y ajoute 17 pelotons avions et 15 pelotons mixtes avions hélicos légers. Toutes ces unités dépendent d'un point de vue technique des Groupements ALAT (ex GAOA) des Corps d'Armée.

En métropole, 3 groupements ALAT assurent le commandement technique des Groupes ALAT: Versailles (GALAT de Nancy, Satory et Dinan), Toulouse (GALAT de Tarbes et Valence) et Baden-Oos (GALAT de Baden).

Les écoles de l'Armée de Terre de Saumur, Montpellier et St Maixent accueillent des pelotons mixtes avions hélicos. Le Commandement de l'ALAT est fixé à Issy-les-Moulineaux.

L'École de Spécialisation de l'ALAT, située à Dax, est chargée de la formation initiale des pilotes et observateurs.

L'École d'Application, implantée Sidi Bel Abbès, forme les pilotes au combat et les transforme sur hélicoptère moyen.

 

 

Les enseignements de la guerre d'Algérie

 

Les sept ans de la guerre d'Algérie ont permis de définir les concepts qui font l'ALAT d’aujourd’hui.

Les opérations aéromobiles, associant les hélicoptères transportant des fantassins, les hélicoptères de reconnaissance, les hélicoptères armés chargés de leur protection, les hélicoptères sanitaires, les hélicoptères de commandement, avaient fini par démontrer toute leur efficacité.

Les commandants d'opérations font part de leurs satisfactions: le Colonel Bigeard, commandant le 3ème Rgt de Parachutistes coloniaux, le Lieutenant Colonel Jeanpierre et le Lieutenant Colonel Dufour, commandants le 1er REP, précisent que les opérations ont eu un rendement exceptionnel grâce à l'utilisation des DIH. (détachement d'intervention héliporté).

Au départ de Crespin, en 60, preuve était faite que l'Armée de Terre pouvait déployer des aéronefs sans l'intervention de l'Armée de l'Air.

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
25 juin 2007 1 25 /06 /juin /2007 18:42

Orléans-Saran - 1er mai 1969 – 30 septembre 1971

 

J’ai 715 heures de vol . Jeune pilote, jeune instructeur, jeune tout court: 25 ans, je suis nommé " chef-pilote ", seul instructeur salarié avec un mécano et quelques instructeurs bénévoles dont deux jeunes de mon âge, fils d’un pilote de ligne sur DC 10 à l’UTA. Ils seront plus tard à des moments différents de ma carrière mes instructeurs, l’un en vol en stage IFR, l’autre dans un centre national du SFA (Service de la Formation Aéronautique) pour mon stage d’instructeur de pilotes professionnels. Le monde de l’aéronautique est petit.

 

Les horaires du club affichés étaient "  09h00 – 12h00 / 14h00 – 18h00 "  En arrivant, je change l’affiche pour "  08h00 – coucher du soleil " 

 

Dans les premiers jours de ma période d’essai, un vol se termine mal. Un orage menace soudainement le terrain. Je me pose, le vent ballote un peu le Piper, mais l’atterrissage se fait sans problème. Nous sommes un samedi ou un dimanche, il y a du monde au terrain, les avions sont rentrés sous les hangars, je suis le dernier. Pendant le roulage le vent se renforce sérieusement et souffle arrière. Je suis obligé de freiner assez brutalement, car même au ralenti je prends de la vitesse. Je freine un coup trop sec, le vent aidant, la queue se soulève et je me retrouve sur l’hélice. Je suis assez penaud. Malgré cet accident les membres du bureau ne m’en tiennent pas rigueur.

 

Je dois ma place au malheureux accident de mon prédécesseur qui s’est tué suite à une panne au décollage. Il a voulu faire demi-tour, ce que l’on ne doit jamais faire. Il faut se poser droit devant soi en obliquant éventuellement à gauche ou à droite pour éviter des obstacles. Il est bien démontré qu’un avion n’a jamais pris assez d’altitude pour virer et revenir se poser sur la piste. Sans ceinture de sécurité d’épaules, il a mangé le tableau de bord, l’élève derrière lui s’en est sorti.

De bonnes ceintures de sécurité avec harnais d’épaules l’auraient sauvé. Malgré ce drame, les Pipers n’en sont toujours pas équipés. Je dois insister auprès des membres du bureau du club pour que notre mécanicien les installe.

 

Je fais une boulimie d’heures de vol. Les premiers mois j’emplafonne les limites d’heures autorisées. Deux mois après je passe mon premier millier d’heures. Près de 300 heures en deux mois. Je resterai d’ailleurs durant toutes mes années d’instruction dans les limites maxi soit 935 annuelles. Souvent, je me suis interrogé sur les lamentations de certains collègues instructeurs de " la nouvelle génération " se plaignant de trop voler, mais ne dépassant pas les 600 heures de vol annuelles. Les 35 heures, un manque de motivation, manque de passion du vol… ? Je ne dis pas qu’il faille dépasser les limites, mais souvent j’ai constaté que ces mêmes pilotes ne se sentent pas bien à leur place, ils rêvent d’être pilotes de jets d’affaires ou pilotes de ligne et font leur travail d’instructeur comme un pis aller.

Je suis même souvent disponible entre midi et quatorze heures pour faire des navigations avec des élèves qui prennent un peu sur leur temps de travail. Certains m’apportent même des plateaux-repas soignés qui agrémentent bien le plaisir du vol.

J’ai fait ce métier d’instructeur avec passion jusqu’au changement d’orientation de ma carrière. Les aéroclubs m’ont permis d’avoir des contacts très agréables avec mes élèves dont beaucoup sont devenus des amis. Ce sont ces contacts qui me manqueront dans les vols d’affaires, les relations avec les passagers sont d’un autre niveau et ne durent souvent que le temps de l’embarquement et du débarquement à l’aéroport.

 

J’organise des " brochettes party " le samedi soir qui ont un bon succès. Régulièrement, Madeleine mon épouse prépare la nourriture et les boissons. Nous sommes à la belle saison, le terrain est tout proche de la ville, les gens viennent volontiers.

Gros succès également pour mes cours du soir que j’organise, bénévolement, une fois par semaine comme le faisait Bernard Progin mon premier instructeur. Cours d’anglais aéronautique également dans une très bonne ambiance avec des interphones dans deux pièces pour simuler le trafic entre la tour et les avions avec un groupe d’élèves dans chaque pièce. Ces séances ont été l’occasion de bonnes rigolades, mais c’est souvent comme cela qu’on apprend le mieux.

 

Les membres du club voyagent peu. Rapidement avec mes élèves et aussi des pilotes brevetés, j’organise une fois par semaine une navigation " Orléans – Fréjus – Orléans " avec un " night-stop " chez mes parents. La navigation passe par entre autres : Genève, Lyon et Nice pour apprendre à s’intégrer dans le circuit d’un grand aéroport. On ne peut pas encore à cette époque parler vraiment d’aéroport à grand trafic tant il est vrai que le trafic aérien a fait un bond très spectaculaire depuis les années soixante-dix, maintenant l’intégration entre les atterrissages d’avions de ligne est bien plus délicate surtout pendant les heures de pointe.

Mon père vient nous chercher à Fréjus qui est situé à une quinzaine de kilomètres de leur auberge. Nous profitons de la plage et d’une sortie nocturne à Saint-Tropez. C’est bien pratique de disposer de la voiture familiale.

Ces navigations sont bien appréciées. J’offre à chacun la possibilité de faire une grande navigation dont les frais sont partagés par les trois élèves, ainsi leur portefeuille supporte mieux ce grand vol. Tous à tour de rôle prennent les commandes.

 Un de ces vols sera l’occasion d’une grande expérience.

Quelques-uns de mes premiers élèves à Orléans.

 

J’ai eu une sympathie particulière pour Mohamed Yessad. Quand je suis arrivé au club, il était en formation avec un nombre d’heures de vol assez considérable sans avoir été lâché en solo. Un élève qui dépasse les 20 heures de vol sans être lâché seul est , soit un pilote si peu doué qu’il vaut mieux lui conseiller une autre activité, soit son instructeur ne s’est pas donné les moyens de le former correctement. Quand je vois son dossier, je me rends compte qu’au club on se fout de lui. Du racisme plein de préjugés. Je comprends qu’en fait, on le promène, lui faisant faire des ballades autour de la région, mais sans lui faire une instruction sérieuse.

Je reprends sa formation à la base,fais un bilan de ses connaissances et rapidement je le lâche en tour de piste. Je ne m’arrête pas là, je poursuis son instruction jusqu’au brevet élémentaire de pilote privé. J’ai eu à subir des ricanements pour cela, mais j’ai fait un heureux, vraiment heureux et fier de sa licence de pilote.

 

Mohamed est chauffeur de cars de la ville. Peu de temps après l’obtention de son brevet, je le croise en voiture à un carrefour. Il est tellement heureux qu’il a arrêté le car et s’est levé en me faisant de grands signes… ! . .

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
20 mars 2007 2 20 /03 /mars /2007 19:30

      Les landes, pays des échassiers qui gardent leurs moutons dans les marais.


 

 

Pas facile de trouver son équilibre avec les traditionnelles échasses landaises attachées aux jambes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Dax, ville thermale. On y croise les curistes qui retournent à leur hôtel en peignoir blanc de six du matin à minuit.

 

 

      Dax, pays du rugby. Notre appartement donne sur le stade. Ambiance garantie. Ne pas manquer d’aller prendre un pot au bord de l’Adour, au bar "Pierre Albaladejo ", fameux rugbyman dacquois.  Ancien international français, il a été surnommé Monsieur drop, pour ses trois drops réussis dans le tournoi 1960 contre l’Irlande

      Dax, pays de la tauromachie, les arènes sont aussi à côté de notre appartement, sans parler des tennis sous nos fenêtres. Nous habitons résidence du stade, boulevard des sports, l’animation ne manque pas… !

 

 

 

 

 

 

 

 

           Dans les arènes se déroulent souvent des courses de vaches landaises. Je viens d’arriver dans la région, je ne connais pas ce spectacle. De nombreux pilotes du club devant s’y retrouver, je me joins au groupe.

        Poussé par les jeunes du club et moi étant encore assez jeune (et fada) pour tenter des prouesses, je descends dans l’arène avec quelques razeteurs. Madeleine est en vacances chez ses parents pour quelques jours, si elle avait été là, elle m’aurait peut-être empêché de faire cette bêtise.

      Le but du jeu est d’enlever la cocarde sur la tête de la vache. Les pointes des cornes ont été arrondies pour ne pas blesser. C’est tout ce que je sais, et rien de la technique.

      Vu depuis les gradins, ces vaches ont l’air toutes petites, mais mince alors, quand on est devant, ça ressemble à des taureaux et c’est " vachement " nerveux.

      Je suis planté là à regarder les autres passer devant la vache qui fait des petits démarrages pour les accrocher d’un coup de corne. Je me demande vraiment ce que je suis venu faire là. J’essaie timidement une passe, mais " Martine ", c’est le nom que lui a donné le commentateur, Martine me fonce dessus. Je suis figé…

      La suite, on me l’a raconté : Martine arrive sur moi, me plante une de ses cornes dans la poitrine et me fait voler… Quelques secondes d’interruption du son et de l’image puis j’entends le hautparleur :

         " Ne te relève pas, reste couché, ne bouge pas, ne bouge pas...!     

         Martine est sur moi, elle me cherche encore. Je ne risque pas de bouger, je suis un peu "sonné". Je reste bien à plat ventre, la tête dans les bras.  Heureusement, les razeteurs lui détournent l’attention, un gars vient m'aider.

      Je me relève ... péniblement,  je quitte l’arène courbé en deux comme si j'avais pris un coup de poing dans l'estomac.. Je souffle une minute derrière les barrières. Une équipe de télévision anglaise est là pour filmer le spectacle. Apparemment ils ont raté la scène, car l’un des gars me demande si je peux refaire ça… !

      Dans mon inconscience, j’ai beaucoup de chance, j’ai gardé mon blouson de vol en cuir et la corne a tapé au niveau de mon portefeuille. Le cuir est marqué par l’impact à cet endroit.

    Il n’empêche, le choc a été violent. J’ai des côtes cassées et beaucoup de mal à me redresser dans mon lit le matin. Monter et descendre du Piper en place avant me fait faire des mouvements douloureux.   Entre deux élèves, je ne descends plus de l’avion.

    Je vais en avoir pour des jours et des jours de douleurs.

 

 

 

 

 

 

 

 

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
11 mars 2007 7 11 /03 /mars /2007 21:20

Vocation : pilote, mais voler n’est plus un rêve démocratique

 

       Jeune, j’ai eu l’espoir de " faire quelque chose " de ma vie de pilote.
Il n’est pas nécessaire d’avoir de grandes ambitions pour se réaliser. Il n’est pas nécessaire d’être Pilote de Ligne pour avoir réussi en pilotage.

      L’aviation offre de nombreuses carrières qui sont toutes passionnantes par ce que l’on fait et par ceux que l’on rencontre.

 

      Pilote d’affaires, j’ai volé sur des machines performantes: biturbines ou Jets, mais avant cela, j’ai volé sur toutes sortes de "trapanelles": Pilote militaire de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, ce furent les coucous "PIPER" et "CESSNA" d’observation, moniteur d’aéroclub ce furent encore les " Piper " mais aussi les "Jodel", "Stampe", "Morane 317", sans parler des planeurs puisque je suis aussi instructeur de vol à voile.

 

      Bon nombre des machines sur lesquelles j’ai volé sont déjà au Musée de l’Air !

       La partie moderne de ma vie professionnelle à commencé en 1974 avec les premiers avions d’affaires à moteurs à pistons, puis en 1978 avec le PIPER CHEYENNE, biturbopropulseur, et enfin en 1988 la consécration par un stage "JET" "CESSNA CITATION" à Wichita - Kansas - USA.

      Je signale un épisode "rétro" qui m’a fait voler sur DC3 pendant quelques semaines. Passionnante machine… !

 

      Nous sommes quelques milliers seulement à vivre du pilotage. 10.000 environ. Une certaine "élite" manie les grosses machines et touche les grosses paies. En dessous il y a le
" 3ème NIVEAU " aviation régionale et aviation d’affaires aux pilotes moins bien payés, quelquefois franchement exploités, souvent chômeurs. Nous devons quand même apprécier notre chance quand on a un bon job dans le 3ème Niveau.

 

      À la fin des années 80, en période d’euphorie, j’ai entendu de jeunes pilotes râler parce qu’ils devaient voler sur Beech 90, un bon avion à turbines de 10 places. Le minimum acceptable pour eux étant le grand frère de cet avion, le Beech 200. Quand tout simplement ils ne se sentaient pas déshonorés de ne pas être encore sur "Jet".

 

 

 

 

 

 

      Je leur souhaite d’avoir accroché une bonne boite avant la crise de 1990/ 1991 et de s’y tenir fermement, car une pléiade de jeunes pilotes, endettés, attendent la reprise qui fera repartir les embauches quelles qu’elles soient, pourvu qu’on puisse voler.

 

      Les "conjonctures" successives ont dégradé considérablement le pouvoir d’achat "heures de vol". Les bourses pour les jeunes ont disparu, les subventions diverses aussi, ainsi que la détaxe sur les carburants aviation qui ont fait grimper le prix des heures de vol. Sans compter que pour renouveler les flottes, les aeroclubs achètent des avions toujours plus sophistiqués et plus chers.

      Devenir pilote aujourd’hui, c’est être sélectionné par les écoles, ENAC ou Compagnies (AIR FRANCE- quand les concours sont ouverts), être parmi les meilleurs dans les hautes études ou pouvoir consacrer un budget considérable.

Voler n’est plus un rêve démocratique.

      L’aviation a toujours connu des périodes plus ou moins longues d’euphorie ou de crises. Les Compagnies ont souvent recruté à tout va, mais en 1994 la crise est plus sévère que jamais et l’avenir des pilotes formés, mais sans emploi est sombre pour bon nombre d’entre eux ayant un bagage minimum sans expérience.

      Du pilote militaire de l’ALAT en passant par le moniteur d’aéroclub et le pilote d’affaires, j’estime avoir été comblé professionnellement à l’encontre de bien de mes collègues, insatisfait de ne pas être sur l’avion plus rapide ou plus prestigieux ou de ne pas être pilote de ligne dans une grande compagnie.

      C’est vrai qu’un jeune actuellement doit viser les compagnies pour jouir d’une situation stable avec une juste rémunération, mais à part ceux qui se sont vraiment donné les moyens de réussir ce challenge, les autres devraient penser à profiter pleinement de leur situation en sachant que 10.000 pilotes ne peuvent pas se retrouver tous sur long courrier à AIR FRANCE. Si tant est que ce soit là la panacée .

      Être pilote, c’est jouir d’une forme de liberté même dans un espace aérien de plus en plus encombré et règlementé. C’est la liberté du commandant de bord à l’entière responsabilité d’une machine d’un prix considérable, l’équivalent d’une PME. L’entière responsabilité surtout du commandant de bord envers ses passagers dont le nombre devient considérable sur gros porteurs.

      Le "pilote d’affaires" dans le cadre de sa mission a une totale liberté d’action pour conduire ses passagers à destination. Il n’est en général pas assisté, il est quelquefois responsable du suivi technique de sa machine.

       Cette absence d’encadrement rend le pilote d’affaires encore plus responsable. Devant une situation météorologique défavorable par exemple, la tentation est grande de descendre sous les minimas pour assurer une mission. Le passager est là à côté, souvent en place copilote sur les petits avions autorisés " un seul pilote à bord ". C’est un passager, mais c’est aussi un client que l’on veut satisfaire. Il paie cher le voyage pour gagner du temps, souvent il tente de faire pression pour que le maximum soit fait pour se poser. Le pilote Commandant de Bord doit garder sa ligne de conduite, assurer le vol en toute sécurité sans subir cette "pression" qui peut conduire à des imprudences.

      J’ai toujours constaté que lorsque le pilote joue le jeu de la sécurité, la confiance est renforcée après un déroutement. Ces mesures de prudence sont généralement bien comprises malgré la gêne encourue.

 

      Ma situation a été assez complexe. J’ai eu a créer une société d’avions-taxis, à la faire agréer "Compagnie Aérienne". C’est une démarche qui vous entraine dans la cour des grands, car toutes compagnies confondues, leur nombre ne dépassait pas 60, grandes compagnies et compagnies d’avions-taxis et hélicoptères.

      J’ai donc été le pilote gérant-fondateur d’une petite "Compagnie aérienne d’avions d’affaires", le responsable technique chargé du suivi des avions. Responsable auprès de l’atelier du lancement des travaux d’entretien, mais aussi un commercial, gérant de la société, simplement assisté de sa femme et d’une secrétaire à mi-temps. Personne pour nettoyer l’avion au retour des missions, personne pour laver la cellule qui se salit très rapidement, pas de service "opérations" pour les plans de vol, les autorisations, la météo, le catering à mettre à bord.

 

      Ce sont toutes ces activités autour d’un même avion qui , bien que contraignantes,  m’ont donné le plus grand sentiment de liberté.

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
10 mars 2007 6 10 /03 /mars /2007 20:51

      N’envisageant pas de faire des études supérieures, je ne suis pas spécialement doué pour cela, j’envisage de préparer le concours d’entrée dans l’Armée de l’Air.

 

        Mais entretemps, je fais deux rencontres qui vont orienter ma carrière.

      J’habite maintenant avec mes parents dans le midi près de Sainte-Maxime.  Ils ont une auberge et une plage où quand j’étais ado je jouais avec les enfants du PDG d’une grande société pharmaceutique, les laboratoires " Roussel-UCLAF ". Il a un " Riva ", superbe hors-bord en bois vernis et un hélicoptère " Alouette-II ".

      J’ai fait du ski nautique avec les enfants et leur marin. Je n’ai pas piloté l’hélicoptère, mais cette machine m’a beaucoup attiré. Jean-Claude Roussel le pilote lui-même.

 

 

 

 

 

 

L’autre rencontre s’est produite dans l’auberge de mes parents avec un de leurs clients,  ancien pilotemilitairesde l’ALAT, l’aviation légère de l’armée de terre. L’ALAT utilise des avions légers type Piper, Cessna, Broussard, le 3-2 : Nord 3202, et des hélicoptères type Bell et Alouette II et III, Sikorsky dont le fameux hélico birotor " banane ".

      Ce ttype-làme parle avec passion de ses vols en Algérie, de toutes les missions d’observation pendant cette guerre qui avait pour nom " opération de maintien de l’ordre ". Il me parle des avions de l’ALAT et des hélicoptères.

 

        Jean-Claude Roussel a de la sympathie pour moi et connaissant mon projet de devenir pilote professionnel, il m’assure que si je passe par l’ALAT, il me prendra dans la nouvelle société qu’il vient de créer pour exploiter son Alouette et qu’il va développer: " Héli-Union ".

      Cette société deviendra l’une des plus performantes avec une flotte répartie dans le monde entier. Roland Diemer, l’un de mes amis, ancien de l’ALAT, y travaillera pour du travail aérien en Afrique et sera aussi affecté plusieurs mois aux transports du président tunisien Habib Bourguiba. Roland a fait partie de la fameuse patrouille acrobatique hélico sur Alouette II qui présentait uunsuperbe spectacle. Il est maintenant pilote sur avion d’affaires des deux PDG fondateurs du groupe ACCORD. C’est à lui que je ferai une mauvaise blague que je relate plus loin.

 

      L’idée d’être pilote d’hélicoptères me séduit. Le pilote de JC Roussel qui assure les convoyages son hélicoptère sur les llieuxde ses vacances m’a parlé de son travail et de ses séjours en Afrique , celam’a donné un bon aperçu du travail de pilote .
Ce genre de boulot sent bon l’aventure… !

      Oubliée l’Armée de l’Air, je signe un engagement pour l’ALAT. Je pourrai être pilote avion d’abord, puis pilote hélico après une période en escadrille et un nouveau stage à Dax dans les Landes.

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
9 mars 2007 5 09 /03 /mars /2007 21:00

    Au cours de l’un de ces vols vers le Midi, nous décidons de nous poser à Genève. Nous avons déjà fait escale à Lyon et prévoyons d’en faire autant à Nice, mais tous ces arrêts prennent du temps. À chaque fois, il faut aller payer les taxes d’atterrissage et ce n’est pas toujours très rapide, surtout quand le fonctionnaire de service n’est pas dans son bureau .

      Nous sommes parqués devant l’aérogare sur une zone gazonnée. Ne cherchez plus aujourd’hui, il n’y a plus le moindre brin d’herbe sur cet aéroport.

      Comme je viens de le dire, ce jour-là, le paiement des taxes prend un temps fou et si nous voulons respecter notre plan de route et ne pas arriver trop tardivement à Fréjus, il faut se dépêcher. Sortis de l’aérogare, nous nous précipitons vers notre avion et embarquons rapidement. Mise en route et début de roulage avec l’accord de la tour. L’avion semble s’être un peu enlisé dans l’herbe, il nous faut mettre pas mal de puissance avant qu’il ne consente à rouler. Nous roulons sur le taxiway depuis quelques centaines de mètres lorsque nous voyons sur l’herbe un gars sur une tondeuse à gazon qui fait des grands gestes pour nous faire arrêter. Nous coupons le moteur ouvrons la verrière et nous nous entendons dire :

       " Vous emmenez le ma-té-riel - fé-dé-ral … ! " avec cet accent bien caractéristique, bien appuyé et trainant de nos amis suisses.

      Nous descendons de l’avion pour constater que sous chaque aile pendent un câble et un piquet. Pendant notre arrêt, un employé de piste a sécurisé l’avion en l’attachant. C’est la première fois que je vois ça et je ne le verrai jamais plus par la suite.

 

      En arrivant par l’arrière de l’avion, l’aile basse avec les volets sortis nous les cachait. Étant pressés, nous n’avons pas fait une nouvelle visite prévol.

      Erreur, comme quoi " tout peut arriver " et qu’une négligence peut avoir de lourdes conséquences.

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article
10 février 2007 6 10 /02 /février /2007 17:32

     Avec Jacques, nous venons un jour à parler des Canadairs qui éteignent les feux.

" J’aimerai bien qu’un Canadair vienne arroser ma pelouse, elle est un peu sèche en ce moment " me dit-il.

     L’idée, saugrenue bien sûr, me vient après son départ du terrain, d’aller le survoler pendant son repas , je sais qu’il le prend dehors sur sa terrasse. Avec un autre pilote, je décolle en Piper avec un seau plein d’eau. Porte ouverte, je survole la maison et je donne le top largage.

     Bien visé, une partie de l’eau arrive vaporisée sur la terrasse. C’est évidemment symbolique… et ce sera le motif de mon licenciement par l’aéroclub. : " survol à basse altitude et largage non autorisé… ! "  C’est vrai, ce n’est pas le meilleur exemple. Par la suite je serai beaucoup plus rigoureux.

 

     Depuis le début de ma prise de fonctions, je ne me suis pas fait que des amis. Mes méthodes inhabituelles, mes prises de positions sur la gestion du club, les jalousies, mes tours de piste réduits pour l’instruction, tout cela ne plait pas à tout le monde et en particulier au vice-président. Comme je le constaterai, dans tous les aéroclubs, et comme dans beaucoup d’associations du reste, il y a des clans et les gens cherchent les affrontements.


     Bref, nous nous retrouvons au tribunal et là, sur conseil du directeur de l’aviation civile régionale, qui appréciait mon travail à l'aéroclub, je fais valoir que survoler une maison en campagne à 50 m de hauteur est règlementaire et que larguer de l’eau n’a rien de répréhensible puisque l’eau et le sable sont des lests autorisés, en particulier pour les ballons, libres ou dirigeables.
     Règlementairement c’est vrai, mais sur le fond, ce n’est pas le meilleur exemple à donner, j’en conviens. (Je n’avoue pas non plus que j’étais plus bas. Aujourd’hui l’altitude minimum de vol est de 150 m)

     Je ne dis pas que j’ai toujours agi règlementairement à cette époque. Passion, fougue, font déborder souvent du cadre imposé. Cela dit, le club n’a rien dit au fils d’un pilote de ligne, membre influent à l’aéroclub, qui a perdu en vol une batterie qu’il devait convoyer pour dépanner un avion en panne sur un terrain voisin. Batterie non arrimée sur la plage arrière du Jodel 112, il s’est livré avec un copain passager à des évolutions qui ont propulsé la batterie à travers la verrière et au travers de l’extrémité de l’aile au niveau des ailerons. Ils ont eu beaucoup de chance …et nous ne saurons jamais ce qu’il est advenu de la batterie, mais on imagine bien qu’en tombant sur une maison elle aurait pu la traverser pour finir à la cave.

     Mais bon, plutôt que d’entamer une procédure de réintégration, j’accepte une place qui m’est offerte à Dax ou je suis bien connu depuis mon passage dans l’ALAT en 1964.

     Mon successeur à Orléans est un vrai connard qui n’a pas fait long feu. Embauché ensuite au SFA, Service de la Formation Aéronautique, son dernier exploit avant d’être mis dans un placard de rampant non-navigant, fut de pousser à l’extrême énervement un élève, PDG d’une petite entreprise, qui a préféré quitter brusquement l’avion ,moteur tournant au parking, pendant un briefing.   Il s’est trouvé pris par l’hélice, se faisant happer un bras et lui causant un handicap irréparable.

 

     Parmi les instructeurs, on trouve souvent des gens qui " qui vous gueulent dessus ". Ce n’est pas une belle expression, mais c’est ce que ressentent beaucoup d’élèves

Repost 0
Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
commenter cet article