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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 20:49

Dax sera une période très " zen ". Ici on baigne dans l’ambiance aéronautique tant au club qu’au sein de la base militaire. Rien n’a changé depuis mon séjour en stage de pilote militaire. Geo le mécano est toujours là. Michel Baurin aussi et le Président, Jean Puyo est très bien. Un jour il me téléphone pour que je prépare son avion, un monomoteur Gardan, en me priant de l’accompagner avec mon épouse à Tarbes. Nous déjeunons au restaurant de l’aéroport, une très bonne table. À la fin du repas, il me dit :
" Sais-tu pourquoi je t’ai fait venir ici avec ton épouse ? " 
" Non, mais nous apprécions beaucoup votre invitation ".
" Eh bien… je trouve que tu ne gagnes pas assez bien ta vie au club et je veux te proposer une augmentation ! ".
Véridique !   Il faut dire que je me démène beaucoup, je consacre beaucoup de temps à l’aéroclub. Réalisation de bulletins de liaison, cours du soir, présence quasi permanente du matin au coucher du soleil six jours par semaine et je ne récupère même pas les jours fériés travaillés. Comme à Orléans, toujours la même passion de l’instruction, mais il faut bien le dire, au détriment de la vie de famille. Mon épouse s’est trouvée un peu abandonnée pendant ces années d’aéroclub.

Les samedis soir je fais régulièrement un atterrissage en campagne en planeur avec un élève pour le familiariser à la prise de terrain en campagne. Je choisis un champ proche du terrain et avec l’accord du propriétaire, nous faisons des grillades à côté du planeur avec tous les membres du vol à voile. Ça donne une bonne occasion de festoyer, de rigoler tous ensemble et de faire la démonstration d’un dépannage avec le démontage du planeur et son retour au terrain sur une remorque.

 

Je continue à voler beaucoup aussi bien en vol moteur qu’en vol à voile, mais aussi en vol en montagne dans les Pyrénées et en voltige, nous avons deux Stampe. Je fais de l’instruction voltige et je me perfectionne suffisamment pour que l’on m’envoie faire des présentations au-dessus de villages qui ont demandé, moyennant finances, une démonstration pendant la fête locale. Nous sommes loin des contraintes actuelles. Il n’y a rien à demander aux autorités aéronautiques et les consignes de sécurité sont inexistantes, ce qui permet de faire des figures très bas sur le public qui bien sûr ne peut que mieux apprécier les évolutions de l’avion.

Avec Michel Baurin nous faisons des entrainements en vol à basse altitude sur le dos dans la campagne, celui qui ne pilote pas assure la sécurité en étant plus attentif aux obstacles. Grisant… ! Baurin est un ancien de la patrouille de voltige de l’ALAT, à ce titre il a participé aux championnats du monde de voltige à Bilbao dans les années soixante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La base est toujours aussi cool avec les pilotes du club. Il suffit de les avertir de nos intentions, nous sommes toujours sans radio sur la plupart des avions, pour que nous puissions donner libre cours à nos talents de voltigeur, dont des passages bas sur le dos et des tonneaux au-dessus de la piste.

Chaque année le club est associé aux " portes ouvertes " de la base aérienne. Nous faisons notre démonstration de voltige et j’ai préparé une chasse aux ballons. Le jeu consiste à crever avec l’hélice des ballons gonflés à l’hélium qu’un assistant au sol libère les uns après les autres. C’est l’occasion de manœuvres spectaculaires, de piqués ou de remontées en chandelles, de virages ultras serrés à la limite du décrochage. Puis, final par un piqué sur l’assistant qui tient les ballons sur la piste pour le faire coucher et lui faire lâcher d’un coup tous les ballons restants. Le public adore.

 

 

La veille nous faisons une répétition. Pour le décollage, je prévois de faire ce que m’a fait Henri Giraud 10 ans auparavant : Décollage avec bonne prise de vitesse et montée en chandelle brutale avant de piquer sur la piste et faire une nouvelle chandelle. Je n’ai prévenu personne de mes intentions. Michel Baurin, toujours militaire est aux côtés du Colonel de la base. Au moment où je suis en chandelle, tous deux imaginent le pire et pensent à un crash. À mon retour, le Colonel n’est plus là, mais Baurin m’informe que la chasse aux ballons est maintenue à condition que je supprime mon décollage acrobatique… !

C’est fini ce genre de vols, sécurité oblige, les spectateurs sont très éloignés des axes de présentation, il faut respecter des altitudes de sécurité et ne jamais faire face au public.

L’ALAT fait une très brillante démonstration de voltige en patrouille avec les trois " Nord 3202 " et aussi avec sa patrouille hélicoptères en " Alouette II " qui surclasse tout ce que j’ai vu dans les meetings avec des hélicos. Démonstration avec les " Bell " décorés de façon très originale.

Viennent aussi les chasseurs de l’Armée de l’Air qui font des présentations impressionnantes. Très impressionnant de voir et d’entendre brutalement un avion de chasse, dans le bruit déchirant de son réacteur lorsqu’il arrive sur vous en rase-mottes à quelques mètres seulement au-dessus de votre tête et à une vitesse presque supersonique. Le commentateur du meeting vous prévient de son arrivée : vous voyez un point qui grossit rapidement, silencieusement, et ce n’est que lorsqu’il arrive très proche de vous que le bruit vous explose dans les oreilles, mais aussi dans les tripes parce que ce bruit vous fait vibrer, fait vibrer le sol, tant il est puissant.

 

 

 l'hélicon ne couvrira pas le bruit des réacteurs

 

passage d'un Transal

La patrouille des Nord 3202 dont 3 feront une brillante démonstration.

 

 

 

 

 

 

Après les présentations, le club fait le plein de baptêmes de l’air jusqu’au coucher du soleil.

 

Bonne journée aéronautique.

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Published by jean pierre Ebrard - dans MES VOLS - DEBUT DE CARRIERE
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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 19:09

Toujours pour faire la promotion des voyages et voyager moi-même, je prévois de partir en vacances en avion jusqu’à Marrakech et Ouarzazate de l’autre côté de l’Atlas. L’avion, c’est le Mousquetaire, le plus adapté pour les longs trajets. 4 ou 5 places, une très grande soute, 600 kg de charge utile, c’est bien pour Madeleine et moi et mes parents qui se joignent au voyage.

Nous partons début octobre, période pas toujours favorable pour la météo, mais nous pourrons toujours passer sans trop de problèmes.

Première étape : Tours pour faire un plein complet " sous douanes " avant l’Espagne, donc plus avantageux financièrement, car exonéré de taxes, et passer la douane passagers et bagages.

Tours – Barcelone. À l’arrivée, on me positionne pour la finale sur la petite piste transversale. En très courte finale, le contrôleur me dit :

" Make a short landing " (atterrissage court).

Survolant déjà le début de piste, il m’est difficile de faire plus court et je stoppe au ras de la croisée des pistes. Je suis à peine arrêté qu’un Boeing 727 à l’atterrissage me passe sous le nez. 20 mètres de plus et j’étais sur sa trajectoire, nous aurions fait une catastrophe aérienne dont nous aurions été les principales victimes…

Au parking, pendant que nous sortons nos valises pour passer notre première nuit à l’hôtel, des agents de l’aéroport font bruler des fumigènes d’insecticide autour de nous. Très agréable ! Nos vêtements sont imprégnés de cette odeur pour le reste de la soirée.

Étapes suivantes : Malaga. Pas de problème à l’arrivée, mais au sol je ne comprends rien à ce que la tour me dit dans un anglais baignant dans un terrible accent espagnol, mais c’est surtout parce qu’à cette époque, mon anglais est plutôt nul. Finalement, on m’envoie un placeur qui me fera stationner à l’endroit réservé aux petits avions.

Nous passons la nuit aussi dans cette ville touristique encore bien animée. Pas moyen de s’endormir. Des voisins anglais font la java et parlent fort. J’essaye de leur dire de baisser d’un ton, mais rien n’y fait. Finalement, c’est mon père qui aura raison d’eux en leur parlant dans un anglais parfait qu’il a acquis dans sa jeunesse. Entre anglais, on se tient bien et nous avons pu dormir enfin tranquillement.

 

Malaga – Rabat : Pour survoler et atterrir au Maroc, à cette époque, il faut des autorisations. Je les ai demandées bien à l’avance, mais je n’avais pas eu la réponse avant mon départ. Avant de passer la frontière, je contact Tanger ou nous allons faire une escale ravitaillement essence.

" Vous n’avez pas d’autorisation pour venir au Maroc, faites demi-tour ".

Après moults palabres, enfin, ma demande et l’autorisation correspondante sont retrouvées, nous pouvons continuer.

Pour passer le détroit de Gibraltar qui est noyé sous une couche continue de nuages, je prends des marges en cas de panne et monte à 4 000 mètres. C’est plus que largement suffisant.

Rabat : Un lointain cousin, ambassadeur de Suisse nous reçoit chez lui. Soirée mondaine. Visite guidée de la ville par l’un de ses " serviteurs ".

Rabat – Marrakech. Pour tout notre périple, nous n’avons rien réservé. Nous tombons dans un hôtel à l’aspect extérieur correct, mais tellement minable à l’intérieur que ne supportant pas la compagnie des cafards, entre autres, nous cherchons un autre hôtel. En 1969, le tourisme n’a pas encore vraiment développé l’hôtellerie, et le pire côtoie le meilleur.

Marrakech – Ouarzazate. Pendant le roulage au départ, la roue de queue crève. Impossible de continuer. Je débarque mes passagers qui sont pris en charge par une camionnette vers l’aérogare et moi, pour pouvoir réparer plus facilement, j’entreprends le roulage vers le parking. J’avais heureusement prévu cette crevaison et j’ai une chambre à air neuve. Pour ne pas endommager le pneu, je fais mon roulage avec beaucoup de vitesse, queue haute ce qui me vaut quelques réflexions indignées à la radio. Le départ est remis au lendemain.

Nous avons téléphoné à un hôtel d’Ouarzazate qui a de la place pour nous recevoir, mais en survolant l’aérodrome, une vaste plaine de terre avec deux hangars rouillés et sur le point de s’effondrer, nous passons sans le voir au-dessus du Club Méditerranée dont la construction s’harmonise avec les maisons des alentours. Le Club envoie une voiture, car tout avion qui les survole est un client, c’est la coutume qui s’est instaurée. Sauf que nous, nous ignorions son existence. Nous y serons parfaitement bien et ce sera notre base de départ pour visiter cette région en voiture de location.

Pour notre tranquillité, il nous est conseillé d’embaucher un indigène pour garder l’avion. Notre gardien ressemble à un Touareg ; il s’installe avec son réchaud pour le thé dans un gros bidon éventré pour passer la nuit.

Aujourd’hui, Ouarzazate est un aéroport international qui reçoit les plus grosses machines et des cargaisons de touristes.

 

La météo nous a souri pendant tous nos vols. Ce voyage n’est pas un exploit, mais un si long périple n’était guère dans les habitudes des aéroclubs. Aujourd’hui, le seul frein à ce genre de voyage est le prix des heures de vol qui, avec la montée du prix de l’essence, entre autres facteurs influents, a fortement augmenté. Pour mémoire, l’heure de vol de Mousquetaire valait 60 fr, aujourd'hui 800. Je ne sais pas faire la comparaison en francs constants, mais je suis certain qu’il était bien plus avantageux de voler à cette époque. Les jeunes aussi pouvaient bénéficier de bourses, jusqu’à 30 heures par an jusqu’au brevet pour un montant de 40 fr/heure alors que l’heure de Piper en école valait 45 fr.

Heureuse époque où les aides de l’état étaient importantes en faveur des jeunes et ont soutenu bien des vocations. On pouvait entrer dans les compagnies " par la petite porte " en passant par l’aéroclub, le monitorat, le vol aux instruments dont les stages étaient abordables et pour lesquels les banques accordaient des crédits.

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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 19:03

Fort heureusement, de toute ma carrière d’instructeur, aucun de mes élèves n’aura été impliqué dans un accident. Sauf un qui aura été assez mineur. Ce qui n’est pas le cas de quelques-uns de mes collègues, les accidents aériens en aéroclubs étant malheureusement assez fréquents.

J’instruisais une jeune femme qui après un premier vol solo, en avait fait deux autres seule. Tout se passait bien. Au cours d’un autre rendez-vous, je la contrôle en double-commande, deux tours de piste, tout se passe bien, sauf qu’après l’atterrissage, elle ne garde pas assez le manche tiré et la queue de l’avion a tendance à rebondir.

Je lui dis " après l’atterrissage, gardez bien le manche tiré ".

Je la surveille pendant ce vol solo. Nous n’avons pas de radio pour communiquer ensemble. Au premier atterrissage, tout se passe assez bien. Au deuxième, elle commence à redresser la trajectoire de descente pour raser la piste trop tard, ce que nous appelons l’arrondi. Cette manœuvre tardive la fait rebondir. Bon réflexe, elle remet la puissance et repart pour un nouveau tour de piste. Ce troisième tour de piste se passe comme le précédent, elle touche de nouveau la piste brutalement et remet les gaz. Il y a du vent de face, pas très fort, ce n’est pas ce qui peut gêner son pilotage, il est régulier.

A la dernière tentative, elle touche de nouveau brutalement le sol, arrondi trop tardif encore, mais cette fois-ci, elle part capot droit dans le ciel moteur au ralenti comme pour l’approche. Sans moteur, elle ne monte pas bien haut, mais avec l’inertie je pense qu’elle a bien du atteindre un quinzaine de mètres, et là, la gravité et l’aérodynamique font leur œuvre, le Piper bascule et repart nez vers le sol jusqu’au crash. Étonnamment, cela s’est passé presque en douceur, comme au ralenti. Avec le vent de face, l’avion a touché le sol presque au même endroit qu’il avait touché des roues avant de faire cette chandelle spectaculaire.

 

Je me précipite, elle est un peu groggy. Je suis un peu angoissé parce que je vois du sang qui a coulé sur son pullover mais sans blessure apparente... Je la détache, elle peut sortir avec mon aide et je l’installe allongé dans l’herbe en lui recommandant de ne pas bouger. Elle a mal à la tête. Sa blessure est juste sous le menton qui a heurté le manche à balai. J’alerte les secours et les ambulanciers l’emmènent à l’hôpital dans un matelas coquille en immobilisant bien la tête. Radio faite, elle n’a rien et sortira le jour même avec, je pense, quelques aspirines.

Le Piper malgré ce choc n’a relativement pas trop souffert. Bien sûr, un des longerons d’aile est cassé, l’hélice est cassée, le train d’atterrissage est faussé, mais la cellule en elle-même n’a pas souffert.

A l’hôpital, je fais un débriefing avec elle pour comprendre ses réactions. Elle n’était pas dans son assiette. Ayant quelques soucis amoureux, elle avait pris trop de tranquillisants, ce qui avait complètement altéré ses capacités. Au moment ou elle a rebondi la dernière fois, elle s’est subitement souvenue de ma phrase : " gardez le manche tiré " et l’a appliqué à mauvais escient.

 

Je dois dire que si j’avais eu à supporter les blessures ou la mort d’un de mes élèves, même après qu’ils aient obtenu leur brevet, j’en porterai grandement le poids de la responsabilité, même en se disant que la formation donnée a été bonne, conduite dans les règles de l’art, on ne peut s’empêcher de se sentir responsable.

C’est une crainte permanente avec les élèves en vol solo, que leur expérience étant faible, une accumulation de faits isolés conduise à la catastrophe, ce qui se passe la plupart du temps dans les accidents d’avion, même ceux de transport.

Il n’y a rarement qu’une cause, mais un enchainement de circonstances défavorables qui font que même des pilotes professionnels confirmés conduisent leur machine au crash. Quand on reproduit strictement les conditions d’un vol catastrophe au simulateur, on est surpris de constater que d’autres équipages font les mêmes fautes et que la plupart du temps, ce sont des procédures de vols appliquées sans rigueur et le manque de communication entre les pilotes qui conduisent au crash. Quelquefois aussi une rigueur sans réflexion, comme dans le cas d’un vol SWISSAIR ou le Commandant de bord malgré un feu à bord voulait se dérouter vers un aéroport pouvant s’occuper de ses passagers avec confort plutôt que de se poser rapidement sur un aéroport proche, puis ensuite voulait différer son atterrissage parce qu’en surcharge de carburant à l’arrivée. Résultat : 600° dans la cabine avant le crash… c’est vraiment trop bête… !

 

Jeune instructeur, je ne me fais pas trop de soucis, mais plus je prends de l’expérience avec les élèves et plus je m’inquiète pour eux de les savoir en navigation solo. Et je m’inquièterai encore plus quand il s’agira des vols de ma fille ou de mon épouse !

 

L’un d’eux un jour s’est perdu au cours de la dernière branche de navigation solo qui le ramenait au terrain. Cet élève avait pris une altitude plus élevée que les 500 m habituellement utilisés. 1 000 ou 1 500 m.

" Quand j’ai passé la Loire, à cette altitude, le fleuve semblait être un ruisseau et je n’ai pas cru que c’était la Loire , j’ai donc continué… !" 

Ensuite, perdu en pleine Sologne, à court de carburant, il a fait une bonne reconnaissance terrain et s’est posé en campagne. Le terrain étant quand même un peu court, j’ai dû avec l’aide de la camionnette de la gendarmerie, tirer le Rallye dans un autre champ pour pouvoir décoller en sécurité.

Il faut savoir que quand un avion se pose en campagne, le préfet est prévenu, la gendarmerie vient faire un rapport et seul un pilote professionnel peut faire décoller l’avion pour le ramener à son terrain d’origine ou un terrain voisin.

 

Le même genre d’aventure est arrivé à un autre Rallye du club, mais cette fois-ci, suite à une panne mécanique : arrêt de la pompe à huile et casse en vol du moteur. L’élève était en navigation solo et venait de décoller de Chartres. En attendant la réparation du moteur, l’avion a séjourné dans une grange quelques semaines.

Les gendarmes présents, bien entendu, je prépare le décollage en examinant bien le champ sous toutes ses coutures pour déterminer l’axe de décollage en fonction de la longueur disponible et du vent. Je compte mes pas pour choisir l’axe le plus long, je prends toutes les précautions, le terrain n’est pas très grand et le sol est un peu mou.

Pleins volets pour avoir un maximum de portance pour que les roues ne restent pas enfoncées dans le sol, mise en puissance sur freins… lâché des freins et ça roule… !

Ça roule, ça roule, mais je vois arriver le bout du champ un peu vite et je ne suis toujours pas en l’air… Enfin, le Rallye veut bien décoller, ouf… ! je passe au ras de la haie du bout du champ. En voyant des fumées proches, je me rends compte tout d’un coup que je viens de décoller vent arrière, c’est ce qui a allongé la course au sol. Un orage proche en développement a fait tourner le vent pendant que je faisais mes derniers essais moteurs et vérifications avant décollage. En l’absence de manche à air, une fois enfermé dans l’avion, rien ne m’indiquait plus la direction du vent…

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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 18:47

 

Voici un texte que j’ai écrit en 1984. Il est le reflet des difficultés rencontrées par 90% des pilotes de mon époque, car il faut bien savoir que l’ENAC, l’école de l’aviation civile, ne forme qu’une petite quantité de pilotes de ligne. Les autres sont " arrivés "… " par la petite porte ".
De nos jours, financer sa formation est quasiment impossible, les couts sont prohibitifs. Le métier de pilote n’est plus vraiment accessible à tous comme auparavant.

À notre époque de désenchantement, parler avec enthousiasme de sa profession, laisser entendre qu’on y est venu par vocation déclenche souvent des réflexions contradictoires, unanimement incrédules, voire agressives, quand on aborde une catégorie professionnelle du personnel navigant : les pilotes, des pilotes d’affaires aux pilotes de ligne bien sûr.

On ne devient pourtant pas pilote fortuitement ni sans peine. C’est un choix, un choix que l’on fait très jeune avec beaucoup d’idéalisme et d’inconscience. Cette inconscience deviendra acharnement sur une route particulièrement accidentée. Seuls les gars armés d’une solide détermination parviendront à surmonter les embuches et les échecs ne ménageant ni leur temps, ni leur travail pour acquérir cette identité de pilote.

Ça commence très jeune, à l’aéroclub ou il faut participer très activement à la vie associative pour mériter des bourses: mise en piste des avions et planeurs le matin, rentrée du matériel le soir, corvées de nettoyage des hangars, des avions, du local club.

Quand on a fait ses preuves d’homme, passé ses épreuves de pilote, sacrifié ses loisirs et l’argent de poche gagné dans les travaux d’été, quand on a accumulé suffisamment d’heures de vol, on peut.... ...continuer à investir.. ! à se défoncer pour promener, baptiser les pèlerins du dimanche, remorquer les planeurs des copains du vol à voile, larguer ceux du parachutisme.
Ceux-là qui sont désignés pour ces tâches ne sont pas légion, seulement ceux qui dès l’âge de 15 ans ont su faire preuve d’un acharnement "professionnel", toujours dévoués aux tâches subalternes.

Après avoir déjà investi énormément de temps et d’énergie après avoir patienté quelques années d’engagement militaire, rabâché le B.. Â.. BA à des dizaines et des dizaines d’apprentis pilotes pour un salaire de SMICARD 6 jours sur 7 sans dimanche, sans jours fériés, 70 heures par semaine, ce dilettante cousu d’or s’endette auprès de sa banque ou d sa famille pour s’offrir un stage de plusieurs mois et de quelques millions (de centimes). Le commerçant investi dans un pas-de-porte négociable, le pilote investi simplement pour avoir le droit au travail.
Pour sortir du tour piste local, la " qualif Bi" et " l’IFR " sont indispensables, c’est même le seul moyen de vivre une aviation qui soit tournée vers les techniques d’avant garde. Du bimoteur léger au biréacteur, le pilote d’affaires pratique une aviation libre, mais aussi parfaitement codifiée.

Ceux qui veulent accéder aux compagnies aériennes doivent encore envoyer leurs cours par correspondance aux écoles spécialisées, des mois, voire des années sont encore nécessaires pour acquérir ces peaux d’ânes bien de chez nous: le brevet théorique de pilote de ligne précédé de son petit frère le pilote professionnel de première classe.

Pour accéder au manche d’un simple Fokker 27, il faut encore jouer à qui perd gagne. Démissionner de son emploi, perdre 6 mois de salaire en stage à St Yan et pour les heures de vol, il faut trouver 15 millions de centimes (150 000 frs - 1984). Gagner le droit de pointer au chômage en attendant de prendre le manche en place droite dans une compagnie régionale et attendre quelques années encore avec une paie modeste et u lourd crédit sur le dos, le droit de piloter à. gauche, en place " Commandant de Bord ". (CDB)

Faisons le compte des armées d’apprentissage, des sommes investies, des loisirs sacrifiés, des soirées passées à sécher sur des cours....

Est-ce là un métier difficile ? Sans aucun doute, il faut le dire clairement, surtout à ceux pour qui l’image du pilote s’apparente à celle d’un enfant gâté, technicien du pilote automatique, toujours occupé à combler des temps de repos fastueux.

Un travail astreignant, du premier au dernier jour, que nous faisons avec fierté.
Notre haute tenue professionnelle nous dessert, celui qui aime ainsi son métier pour le pratiquer avec autant de perfectionnisme doit inéluctablement y gagner une fortune... sans effort

Voilà donc le genre de préjugés auquel nous nous heurtons saris cesse en premier lieu.

Pour le reste, sommes-nous réellement différents ? Bien. Entendu… !

Techniciens de haut niveau, sanctionnés par des examens au sol et des épreuves d’habileté en vol, carrière courte, mais des années de travail pour devenir pilote d’affaires, pilote de ligne, plus encore pour pilote d’essai.

Des stages, des visites médicales, des contrôles en vol périodiques, autant de remises en question chaque armée de notre licence.

Grandes amplitudes et décalages d’horaires permanents, repos nocturnes souvent plus que minimum.
Des attentes fastidieuses, le bruit des moteurs, l’écoute permanente de la radio, les variations de pression, la conduite (qui semble facile) d’une machine qui demande une attention soutenue, la responsabilité et la mise en œuvre d’un outil de travail dont le prix défie toute concurrence.

Il nous faut l’aptitude, le niveau technique, la compétence, l’expérience, la condition physique, la résistance, l’habileté, le sens des décisions rapides, les sens des, responsabilités, par contre, nous n’avons pas le droit à l’erreur.

la responsabilité de la vie humaine, ultime responsabilité, soucis permanents, pour l’assumer au mieux nous nous entrainons sans cesse, nous nous remettons en question à chaque vol nous contrôlant et essayant de prévoir les pires situations de vol.

Diriger la trajectoire d’un engin volant de 500 à 900 Km/h du sol à plus de 12.000 mètres avec une précision extrême dans des trajectoires qui s’imbriquent de plus en plus : une responsabilité totale et pour de longues heures

Voici quelques années, une de nos camarades, Cdt de Bord sur avion d’affaires s’est trouvée en perdition, de nuit dans un givrage aussi violent qu’imprévisible. Nous l’avons écouté sur les ondes annoncer scrupuleusement les phases tragiques de son vol : niveaux , positions , dégradation mécanique, alourdissement de la machine, arrêt un à un de ses moteurs, puis le silence.
Au terme de sa trajectoire, elle heurta un arbre dans le champ ou elle négociait son atterrissage, laissant sa vie, mais sauvant celle de ses passagers. Il y a ça aussi dans notre métier et si heureusement la quasi-totalité des vols des se déroulent parfaitement il est des jours ou toute notre expérience et notre savoir-faire est requis, ou plus personne ne nous conteste…  (pour un temps) notre "belle identité de PIL0TE.


Merci de votre attention
Nous sommes à l’altitude de 9000 mètres,
la température extérieure est de …….

 

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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 08:30
   
 Jeune chef-pilote de l’aéroclub d’Orléans, (25 ans), j’ai décidé de changer les habitudes de ce club qui végète un peu. 
Je veux habituer les pilotes à se servir des avions pour voyager,
pas pour ne faire que des ronds sur la Sologne, pas seulement.
 

 

Les heures de vol coutent cher, mieux vaut faire supporter les frais à plusieurs élèves. Le Jodel " Mousquetaire" permet d’emmener confortablement 4 personnes. Il est équipé d’une radio, d’un VOR, d’un horizon artificiel et d’un conservateur de cap: les instruments minimums et indispensables pour aller côtoyer les aéroports à grand trafic, les Alpes et la Méditerranée.
-Le Jodel Mousquetaire, équipé de skis.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

La Méditerranée, c’est elle qui assure en partie le succès de mon programme. L’hôtel de mes parents nous accueille, il n’y a qu’une route à traverser pour être sur la plage et nous disposons d’une voiture pour aller nous tremper dans l’ambiance de St Tropez.

 

 

C’est le début de la mode des seins nus. L’ambiance des boites de nuit est toujours aussi chaleureuse et le port très animé.

 

 

Mes parents sont heureux de me retrouver à chacun de mes voyages. Même si je leur pose le problème de nous loger tous chaque fois, et ce en pleine saison estivale.

 

 

Le Mousquetaire, c’est le "Beau Pédé". Son immatriculation lui vaut ce sobriquet: F—BOPD.

 

 

Le BOPD a une bonne autonomie, un moteur puissant de 180 Cv qui nous tire à 220 Km/h. C’est une vitesse très correcte pour un avion d’aéroclub.

 

Avec lui, j’établis une quasi-ligne régulière hebdomadaire vers la Côte d’Azur. À chaque voyage nous passons par Lyon, Genève,

Nice. Chaque arrivée, chaque départ est une accoutumance aux

aéroports à grand trafic.
La navigation à vue se contrôle au V.O.R. (moyen de radionavigation).

 

Sans le savoir, je suis un précurseur puisque plus de 10 ans après, les services officiels veulent promouvoir le voyage en modifiant complètement la méthode d’instruction du pilotage en introduisant le voyage dès les premières heures.

 

 

La route nous fait passer par les Alpes. Nous nous offrons souvent un magnifique survol du Mont Blanc quand la météo nous le permet, ce qui est souvent le cas en été.

 

Pour mes élèves habitués au vol de plaine, ce vol les émerveille (tout comme moi qui ne me lasse jamais du spectacle des montagnes vues d’avion) et les angoisse aussi un peu. La montagne vous en impose. Même en avion on se sent écrasé par, ces masses qui nous dominent dans une atmosphère raréfiée ou le moteur a de la peine à nous maintenir.

 

Vue d’un Jodel, la montagne impressionne, surtout quand on " lèche le caillou", mais peu à peu les appréhensions s’estompent et les appareils photo ou caméras sortent et entrent en action.

Dès mes premiers vols en Suisse et ensuite dans 1’ A.L.A.T (Aviation Légère de l’Armée de Terre) j’ai appris à flirter avec la montagne, à frôler les pentes, à s’appuyer sur les courants ascendants le long du relief, mais aussi à ouvrir l’œil pour repérer les câbles électriques. Ceux des téléfériques et ceux des transports de bois qui coupent les pentes parfois très haut au-dessus du sol. Presque invisibles ces câbles sont mortels. De nombreux pilotes d’avion et d’hélicoptère s’y sont fait piéger, arrêtés dans leur vol et dans leur vie en une fraction de seconde. Une inattention ou une imprudence.

 

 

C’est un vol très complet que j’essaye d’offrir à mes élèves: Navigation, radionavigation, intégration dans un circuit d’aéroport international , respect des zones règlementées rencontrées sur la route, vol en montagne.
Un tel vol demande une bonne préparation au pilote amateur qui perçoit en un vol tous les problèmes posés par un long voyage en vol à vue.
Nous terminons la première phase de notre périple à Fréjus, base aéronavale, ou mon père vient nous chercher. Partis très tôt le matin (au lever du soleil) nous avons encore le temps de profiter quelques heures de la plage avant de mettre le cap sur ST TROP.

 

Le 2 juillet 1969, après avoir déjeuné et piqué une dernière tête dans la grande bleue, nous nous apprêtons à regagner Orléans.
La météo n’est pas fameuse : orages sur les Alpes, orages dans la vallée du Rhône. Mais entre la météo annoncée sur les cartes et la réalité sur le terrain, il y a souvent une grande différence. Nous décidons d’aller voir.

 

Le ciel s’assombrit de plus en plus. Par le travers du Ventoux les nuages bas plus nombreux et de plus en plus bas nous contraignent au demi-tour. Marseille Information avec qui nous sommes en contact depuis le départ approuve notre décision et nous confirme que la situation ne va pas en s’améliorant. D’autres appareils plus au nord font face à des situations difficiles.

 

Tant qu’à être bloqués quelque part, autant que ce soit au bord de la mer.
Mon père revient nous chercher à Fréjus. Nous reprenons nos activités touristiques: plage et soirée tropézienne.

 

Au 3eme Jour de ce périple, la météo est tout à fait bonne pour un retour sans histoires.

 

En abordant les Alpes, nous sommes un peu secoués par la turbulence.
Nous sommes fatigués par la natation et nous avons veillé relativement tard. Pourquoi ne pas passer au-dessus des cumulus pour jouir d’un vol plus paisible ?
Un petit coup de moteur, nous prenons quelques centaines de mètres supplémentaires d’altitude, et le vol se poursuit tranquillement.

 

Insidieusement les nuages se sont faits plus denses, leurs sommets se sont élevés aussi. Le sol encore bien visible il y a seulement quelques minutes est maintenant complètement masqué. La couche est soudée.
Qu’importe, avant de prendre de l’altitude, nous avions constaté que la base des nuages était plus haute que le sommet des hauteurs environnantes et de l’autre coté, Lyon est dégagé.

 

En toute confiance, nous maintenons notre vol au-dessus de la couche. C’est du vol à vue tout à fait compatible avec la règlementation: nous sommes hors des nuages, il y a plus de 8
kilomètres de visibilité. Bonne occasion pour faire des relèvements VOR pour apprendre à se situer en radionavigation faute de repères naturels.

 

Nous montons petit à petit pour maintenir de la distance entre la couche et nous. Tout va bien à bord, nous somnolons un peu bercés par le ronron du moteur. Le soleil cogne sous la verrière.

Soudain, nous nous rendons compte que nous sommes au plafond des performances de l’avion et la couche nuageuse continue de monter.
Nous sommes maintenant aux environs de 4008 mètres.
Sous nos ailes les nuages défilent rapidement maintenant. À ce cap, nous allons bientôt être dedans.
Il est plus que temps de faire demi-tour. Cap au Sud, nous retrouverons la vue du sol, nous continuerons ensuite sous la couche et tant pis pour les turbulences.
Cap 180, route inverse et plein pot. La couche monte toujours. Nous sommes petit à petit submergés. Un instant encore nous voyons le ciel en levant la tète, puis nous entrons en conditions de vol aux instruments.
La couche s’épaissit, nous sommes en plein dedans.
Notre Mousquetaire n’est pas fait pour voler aux instruments, il est cependant équipé d’un viel horizon artificiel et d’un conservateur de cap alimenté par un système pneumatique à dépression, plus une "bille aiguilles électrique.
En principe avec cet équipement, nous devrions pouvoir poursuivre notre vol sans visibilité extérieure jusqu’à ce que nous retrouvions des conditions plus favorables plus au sud. Nous n’allons rester que peu de temps dans ces conditions.
Je ne suis pas encore qualifié pour le vol aux instruments, néanmoins j’ai fait beaucoup de simulateurs. Cet entrainement doit nous permettre de maintenir parfaitement le vol pour quelques instants.
C’est sans compter sur la température extérieure nettement négative. L’avion se couvre rapidement d’un léger givre blanc qui opacifie la verrière, mais aussi obstrue l’entrée d’air de l’alimentation pneumatique des gyroscopes qui font fonctionner l’horizon et le conservateur de cap.
L’antenne pitot qui fait fonctionner l’indicateur de vitesse est elle aussi rapidement bouchée par le givre.
Nous voilà frais....!
J’enclenche la bille aiguille électrique…..Elle ne fonctionne pas… ! Je constaterai plus tard que derrière le tableau de bord les fils électriques sont débranchés, notre mécano jugeant que c’est un instrument inutile pour des gens qui volent à vue et qu’il ne faut pas l’user… !.
En quelques minutes, nous sommes passés d’une situation tranquille au soleil à une situation qui tend à devenir dramatique.
Sans indicateur de vitesse, j’ai de la peine à nous maintenir stables en vol horizontal.
Je commence à douter de l’horizon artificiel. Il ne fonctionne plus tout à fait normalement. La grande vitesse initiale du gyroscope lui a permis de rester opérationnel assez longtemps après le givrage de la prise d’air, mais maintenant il est incliné sur le côté, j’ai de la peine à évaluer notre position réelle.
Le conservateur de cap fonctionne lui encore à peu près normalement. Il suffit au maintien du vol par ses indications de cap, mais pour combien de temps encore ?
Il est urgent de trouver une solution.
Il nous faut descendre. C’est une nécessité impérative pour retrouver des températures positives ou passer sous cette couche.
Dans quelques minutes je n’aurai aucun instrument pour maintenir le vol
.
Tous les pilotes peuvent le dire, il est impossible de maintenir un vol dans les nuages sans instruments gyroscopiques. Même les oiseaux ne volent pas dans les nuages.
Tout en descendant, mon élève copilote essaie de nous situer le plus exactement possible au VOR.
Un rapide coup d’œil à la carte et je fixe à 3000 mètres l’altitude plancher : altitude de sécurité dans la région compte tenu des sommets qui culminent assez haut dans ce secteur.
Faute de nous positionner exactement, je compte absolument qu’à cette altitude nous aurons quitté les conditions givrantes pour relancer les gyros et continuer vers le sud, vers le ciel clair.
Puis l’horizon devient totalement hors service.
Le conservateur de cap se met en rotation rapide, je dois le mettre en position "recalage" quelques secondes et le libérer pour garder une référence de vol… La seule qui me reste encore pour rester en vol normal. Si on peut appeler "normal un vol avec 2 ou 3 décrochages suivis de ressources angoissantes dans la turbulence des nuages.
Tous les articles que j’ai pu lire sur le sujet, sur les accidents survenus dans des conditions en tous points semblables me reviennent en mémoire avec une précision terrible.
Je n’ai pas besoin d’imaginer, je sais ce qui va nous arriver dans quelques instants. Nous allons partir en virage engagé, un virage en spirale incontrôlable sans référence d’assiette, de cap ou d’inclinaison. Je vais imposer à l’avion pour essayer de le redresser de telles contraintes que l’aile finira pas casser en vol, notre trajectoire s’achèvera au bout d’une vrille accélérée à moins qu’avant cela nous nous soyons écrasés sur le flanc d’une montagne.
De toute façon, c’est pour bientôt et ce sera vite terminé
… !
Curieusement, je suis parfaitement calme. Je pense que , être occupé, se battre pour survivre jusqu’au bout de ses possibilités empêche d’avoir peur.
Je pense intensément que c’est bête de se tuer à 27 ans seulement.
J’enrage de m’être fait piéger si stupidement.
Sont avec moi dans ce vol 2 élèves dont un parachutiste de haut niveau qui fait le point calmement à côté de moi, avec beaucoup de maitrise de soi, la pratique du parachutisme sans doute, et aux places arrières, un élève débutant et un pilote très confirmé aussi bien en vol à voile qu’en vol moteur ayant plus de 1000 heures de vol.
Il subit la situation. De la place arrière il ne peut que subir en spectateur. Crispé sur le dossier du siège avant, il répète "On va se péter, on va se péter la gueule !

Soudain, au moment ou je vais perdre le contrôle de l’avion, une déchirure dans les nuages me fait entrevoir le sol une fraction de seconde. Cette vision fugitive me replace dans l’espace et j’amorce un virage rapide en descente. Une fois encore j’entrevois le sol, je sais que je peux descendre. Je ne fais plus attention à l’altimètre, je m’accroche à ce bout de terre que j’ai aperçu. Je continue ma spirale moteur tout réduit.
Je suis bien incapable de dire à quelle altitude nous sommes sortis des nuages, mais brutalement nous sommes sortis du cauchemar, éjectés de ce monde hostile, nous avons retrouvé la planète, nous survolons Gap.

 

 

Combien de temps a duré cette situation , de 10 à 15 minutes. C’est long, c’est très long.
En vue du terrain de Gap, nous nous posons pour récupérer.
Indispensable de faire une pause.
Au bar de l’aéroclub, un peu choqués, mais heureux d’avoir retrouvé le plancher des vaches nous ouvrons une puis deux bouteilles de champagne pour fêter notre retour dans le monde des vivants.

S’il est dit que
nous avons tous 7 vies à la naissance, je viens d’en utiliser une et ce n’est peut-être pas la dernière.
J’ai gardé un des bouchons de champagne. Je garde ceux des grands évènements. C’en est un. De temps en temps quand je le vois, il me rappelle que le ciel a veillé sur nous ce jour-là, mais qu’il ne faudrait pas trop jouer souvent à ce jeu-là.
bouchon-Gap.JPG

 

Grâce au fait qu’à 16 ans faute de pouvoir piloter un avion j’ai fait de nombreuses heures de simulateur, j’ai pu faire face.
Il y a encore malheureusement dans les clubs des gens pour dire qu’il ne faut pas mettre d’instruments de pilotage sans visibilité dans les avions pour ne pas inciter les gens à se mettre dans les nuages à tous moments en voyage. Ceux qui y ont tâté savent bien qu’avec une formation minimum, c’est une bonne bouée de sauvetage et que ceux qui ont essayé le vol sans visibilité se rendent suffisamment compte des difficultés d’un tel vol pour ne pas l’entreprendre volontairement (à part quelques amateurs de sensations fortes qui finissent bien par se casser la gueule d’une manière ou d’une autre ! )

Nous, nous avons été pris par une modification insidieuse des conditions de vol. Il n’y a pas eu d’imprudence caractérisée, volontaire.
Trop confiants dans les performances de l’avion, dans la météo bonne au-dessous de la couche, .je n’ai pas rebroussé chemin assez tôt, l’épaisseur croissante des nuages m’a piégé.

 

 

C’est certainement la situation la plus délicate à laquelle J’ai eu à faire face, c’est en tout cas celle qui aura duré et compté le plus.

 

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18 janvier 2007 4 18 /01 /janvier /2007 13:20

Une mauvaise blague – Le lâcher du 15 aout.

Un de mes bons copains, Roland Diemer, aujourd'hui pilote d’avions d’affaires, est instructeur sur la base et fait partie de la fameuse patrouille hélico de l’ALAT. Il est aussi instructeur avion pour pilotes privés et vient régulièrement au club faire de l’instruction.

Le 15 aout 1973, il termine une séance avec un élève et s’apprête à le lâcher pour son premier vol solo. Comme je l’ai dis, ce premier lâcher est toujours un moment de petite angoisse pour l’élève et pour l’instructeur aussi.   Je demande à Geo de prévenir la tour de ne pas s’inquiéter de ce qui va se passer et je saute sur un vélo vers le bout du terrain en début de piste décollage et là, j’attends couché dans l’herbe le passage de l’élève de Roland. Je lui fais signe et je lui explique que je vais le remplacer pour ce vol et qu’il reste bien planqué la fin de mon vol. Roland est resté près des hangars pour surveiller son élève.

La suite est une véritable démonstration de tout ce qu’un élève peut faire. Décollage en zigzag, montée avec des variations d’assiette, dernier virage mal redressé qui se termine en piqué, atterrissage avec rebond et rerebond, plein moteur puis moteur réduit à fond, remise des gaz à mi-puissance et envol à la limite du décrochage en direction du parking militaire hélicoptères. Bref, l’horreur pour l’instructeur, impuissant sans radio pour communiquer avec son élève.

Roland en a été réellement malade, mais ne m’en a pas voulu. On en rigole encore. Je dois dire que nous étions jeunes et que maintenant je n’aimerai vraiment pas du tout qu’on me fasse un coup comme ça.

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18 janvier 2007 4 18 /01 /janvier /2007 13:17

Autre expérience montagne dans les Pyrénées :
        Jean Puyo est le représentant pour la région des huiles HAFA. Il a un Piper J3,le plus léger de la série des Piper, mais équipé d’un moteur 90 cv au lieu du 65 cv habituellement installé. Il " grimpe aux arbres " et a des réservoirs supplémentaires qui lui donnent huit heures d’autonomie. Il est peint aux couleurs de cette marque d’huile. Ma tâche consistera à survoler les stations de ski de la région en se faisant bien voir naturellement. Il y a une altitude règlementaire pour le survol des rassemblements de personnes. Je m’en inquiète et téléphone au chef de district aéronautique. Heureuse époque où on nesort pas encore systématiquement le parapluie.
   " Faites comme vous voulez, tant que vous ne faites pas coucher les skieurs sur les pistes… ! " 

    Je ne me prive pas de voler bas, c’est toujours grisant, en surveillant attentivement les câbles de télésièges. C’est un travail de professionnel. Bien équipé dans une bonne combinaison et des ssous-vêtementschauds, il n’y a pas de chauffage, quelques sandwichs et c’est parti pour 6 à 7 heures de vol non-stop.
    Ce jjour-là le ciel se couvre. Je passe de justesse le fameux col du Tourmalet. Je survole la station de La Mongie. En arrivant sur les ppistes,j’aperçois une Alouette III au sol, rotor tournant. Elle doit être en intervention sanitaire. Au moment ooùj’arrive au-dessus, elle décolle en montée rapide, je suis bas, je dois faire un virage rapide pour l’éviter, son pilote ne pouvait pas imaginer la présence d’un avion aussi bas au-dessus de lui.

     Je tourne un peu sur la sstation,mais les conditions ne sont pas bonnes et se dégradent. J’essaye de faire demi-tour vers le TTourmalet,mais le col est maintenant bouché. Je prends la vallée qui descend vers Tarbes. Nous sommes en condition de " jour blanc ". On ne distingue plus le relief sur la neige et il est même difficile d’apprécier la distance qui nous en sépare. Tout d’un coup, j’aperçois un ccaillouqui émerge de la neige, je ne suis qu’à quelques mètres de la pente sans m’en rendre compte. Virage rapide, sans ce ccaillouprovidentiel j’allais me crasher à pleine vitesse.

     Je suis obligé de remonter vers la station, ça s’est aussi bouché de ce ccôté-là J’envisage un éventuel atterrissage dans la neige, sans skis bien entendu en repérant une surface dégagée avec une bonne pente en montant (technique de l’atterrissage à ccontrepente pour qu’au moment de toucher la vitesse soit la plus faible possible et limite les risques de capotage, capotage quand même inévitable. Je tourne un bon moment comme ça entre le col et la vallée toujours bouchés. Heureusement, j’ai une bonne réserve d’essence. Finalement, je trouve un trou vers la vallée et je peux rentrer à Dax.

     Une autre de mes missions avec cet avion consiste à survoler les matchs de rugby et de foot. J’observe le jeu et quand un but ou un essai sont marqués, je fais des cabrioles au-dessus du stade.
                 On s’amuse comme on peut… !

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18 janvier 2007 4 18 /01 /janvier /2007 13:10

instructeur à Dax

Les Pyrénées proches me donnent aussi l’occasion de voler en montagne, mais les altisurfaces sont beaucoup moins nombreuses que dans les Alpes. À peine quelques-unes. J’obtiens les renseignements sur l’une d’elles. Je prévois d’y aller avec 2 élèves en Jodel triplace. Reconnaissance : le terrain semble assez long et pentu. Je fais un atterrissage correct.

Première faute : pour pouvoir me poser sur une altisurface non reconnue au préalable, j’aurai dû venir seul . Deuxième faute, j’aurai aussi dû mieux tenir compte des performances de ma machine, le moteur est puissant, mais l’hélice est une hélice grand pas de voyage (l’équivalent de la 4eme sur une voiture) et ne permet pas des décollages très courts. Au mieux, je n’aurai dû venir qu’avec un seul passager.

Heureusement, j’ai quelques bons principes en tête et je m’avise de faire un décollage seul à bord pour tester le terrain. Bien m’en a pris, je n’arrache l’avion du sol qu’en fin de piste et de plus, une colline proche impose un virage à gauche dès le décollage, ce qui n’est pas très bon quand on est en limite de portance.

Je me pose et examine avec mes élèves le dôme sur lequel nous sommes. Dans le prolongement de la piste, le terrain descend d’abord doucement sur quelques mètres puis assez fortement et très fortement ensuite, une pente à près de 45°.

Nous dégageons quelques pierres dans le nouvel axe de décollage. Le terrain est régulier, pas de trou apparent. Je m’installe de nouveau seul à bord pour une nouvelle tentative. Pleine puissance sur les freins, une bonne respiration et " go " pour le décollage. Avec une telle pente, je suis en l’air en quelques dizaines de mètres seulement, piqué pour continuer à accélérer, la vitesse monte très vite. C’est bon !

Nouvel atterrissage. je décide de ne prendre qu’un seul de mes élèves et de le déposer sur un terrain proche dans la vallée. Je reviens prendre l’autre ensuite et nous repartons tous ensemble pour Dax. Tous deux sont très impressionnés pendant le décollage et s’accrochent au tableau de bord. Pour une première expérience montagne, c’est une expérience… !

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 18:46

Deux accidents aériens le même jour.

     Je dois faire une présentation voltige au-dessus d’une manifestation près de Bordeaux. En attendant l’heure qui m’a été imposée, je stationne sur un aérodrome proche :Bordeaux-Saucat.  
     Je discute avec d’autres pilotes en regardant arriver un planeur en dernier virage. Il est manifestement trop lent, nous le voyons partir en vrille et tomber dans la forêt qui borde le terrain.
     Tout le monde se précipite, je reste seul au bord de la piste près de mon Stampe. Quelques minutes après, je vois sortir de la forêt et venir vers moi un grand gaillard en combinaison de vol avec le parachute du planeur qu’il traine derrière lui. Insolite. Il a croisé toute l’équipe du vol à voile, personne ne l’a vu. Il n’a rien. Nous restons seuls un moment avant que la troupe ne revienne ayant constaté qu’il n’y a plus personne dans le planeur accidenté.

     À l’heure dite, je fais ma démonstration puis je tourne autour du rassemblement en battant des ailes pour dire au revoir. Un hélicoptère qui est là pour faire des baptêmes n’attendait que cela pour décoller avec des passagers. Je le vois commencer son décollage, et, panne de turbine probablement, l’Alouette-II se crashe tout à côté du public.
     J’apprends le lendemain qu’il n’y a eu que des dégâts matériels. Un accident aérien, ce n’est pas courant, mais en voir deux à 30 min d’intervalle, ce n’est vraiment pas courant du tout.

     J’aurai pu être victime d’un troisième, car pendant ma présentation, je prends ce qu’on appelle " le voile noir " :perte de la vision par reflux du sang provoqué par l’accélération au niveau des yeux.
     J’en suis à une figure qu’on appelle l’avalanche. Cela consiste en un looping avec au sommet de la boucle, un tonneau déclenché.
Le tonneau déclenché est une figure violente qui se provoque par une action brutale du manche vers l’arrière et une action dissymétrique sur le palonnier pour entrainer l’avion dans une vrille horizontale violente qu’il faut contrôler en ne faisant qu’un seul tour puis reprendre la fin du looping. Pendant la ressource où je suis à plus de 4g, c’est à dire 4 fois mon poids, je ne vois plus rien, tout est gris et mon looping doit se terminer à 50 m du sol.
     C’est instinctivement, avec le rythme de la figure en tête que je continue ma manœuvre et quand je me retrouve en vol horizontal rectiligne, je retrouve la vue, ouf… ! je suis dans la bonne ligne de vol.

     4g, ce n’est pas énorme comme accélération, les voltigeurs modernes atteignent couramment 10g. C’est supportable quand le temps de l’accélération est bref. 4g en continu est la limite d’apparition du voile noir.
     Cela dit, tout dépend de la forme physique du pilote et de son entrainement au " g ". Ce jour-là, j’étais fatigué, j’avais beaucoup volé depuis un mois et fait beaucoup de voltige, ce qui est éprouvant. J’étais moins résistant. Suite à cela je prends un congé de quelques jours pour récupérer. Comme je l’ai dit, je fais une boulimie d’heures de vol. Trop c’est trop !

     À mes débuts de voltigeur, Baurin m’explique comment faire un looping en inversé. Un looping normal se fait en ligne de vol habituelle et à la suite de la prise de vitesse en léger piqué, on tire sur le manche pour faire une boucle. En looping inversé il faut réduire la vitesse puis partir en piqué pour réaliser la boucle. Dans un looping normal, on subit l’accélération du haut vers le bas, on est écrasé sur le siège, dans un looping vers l’avant, on a l’impression qu’on va être éjecté de l’avion, ce n’est pas forcément très agréable quand on n’a pas l’habitude. Je me souviens de mon premier vol sur le dos avec un instructeur, je m’étais accroché à mon siège comme si j’allais tomber. Heureusement, en voltige on doit avoir une double ceinture de sécurité. On ne sait jamais !

     Plusieurs fois à la fin d’un entrainement voltige, j’ai pris de l’altitude pour tenter ce fameux looping inversé…plusieurs fois je suis revenu au sol sans avoir osé. Faire ça tout seul une première fois, c’est impressionnant. Essayez d’imaginer : se mettre en piqué, droit sur la planète et continuer à pousser sur le manche pour remonter la tête en bas, les yeux exorbités par l’accélération négative. Diabolique.

    Toutes ces expériences sont des occasions de se surpasser, de prendre davantage de confiance en soi et davantage de technique du vol.

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:55

     Notre aérodrome est presque en ville, mais en même temps, il est accolé à une vaste zone non cultivée et des perdreaux sont souvent groupés sur la piste en herbe.

     Au cours d’une courte finale, ayant à remettre de la puissance, le bruit du moteur fait décoller la dizaine de perdreaux qui stationnait au milieu de la piste et l’un d’eux vient heurter l’aile du Jodel 112. Nous sommes à l’arrondi, à un moins d’un mètre du sol. Le 112 est un avion à ailes basses, le perdreau devait voler entre un mètre et un mètre cinquante maximum.

     Je m’arrête pour ramasser la bestiole qui a été tuée net. Mon épouse le fait cuire. Il est tout à fait comestible.

     Cela me donne l’idée d’essayer de récidiver ce bon coup. Au cours d’un autre vol avec le Jodel 112, ayant repéré une compagnie de perdreaux, je donne un coup de moteur en courte finale comme la fois précédente…et ça marche, je touche de nouveau un perdreau que je récupère bien sûr.
     Par la suite, régulièrement, j’ai alimenté mon congélateur. Un jour même, j’en ai touché trois d’un coup d’aile…       C’est tout à fait authentique… !

     Ayant discuté de cela avec un élève chasseur, nous décidons d’une nouvelle méthode de chasse avec le Piper.
     Le Piper peut voler avec les deux demies portes ouvertes sur le côté droit.
     L’élève est en place arrière son fusil pointé vers l’avant.
     Une compagnie est là. Nous faisons un passage au-dessus. Deux coups de fusil et nous nous posons près de l'endroit où nous avons tiré sur la compagnie. Pas un seul perdreau. C’est raté, nous abandonnerons là cette expérience " d’avion de chasse ".
     Mais j’en réalise une autre. Bernard, un autre de mes élèves, me prête une carabine 22 à lunette. Avec ma voiture je m’approche des compagnies, pas trop près pour ne pas qu’elles s’envolent, c’est méfiant ces bestioles. Les avions, elles connaissent et ne les craignent pas, mais quelqu’un à pied ou une voiture, ça ne fait pas partie de leur paysage habituel. Je fais de véritables cartons.
     Je tire bien et chaque perdreau touché tombe sans soubresaut, je peux en tirer un autre et encore un autre. J’en ai fait comme ça jusqu’à sept ou huit avant que le reste de la compagnie ne bouge. Par contre, si le perdreau touché s’ébroue avant de tomber, tous les survivants décollent. J’ai rempli mon congélateur et j’en ai beaucoup donné à mon mécano.
    J’ai dû en blesser un, car un jour, en prenant un café au bistrot du coin le patron me dit :
     " c’est curieux, vous avez vu ce perdreau unijambiste près de la piste ? " 
     J’avais dû en toucher un à une patte. Cette pratique étant bien entendu délictueuse et voyant que j’étais repéré en dehors du cercle de l’aéroclub, j’ai préféré arrêter là mes exploits de chasse…à regret…c’est bon un perdreau bien préparé.

Je ne dis pas que tout ce que j'ai fait dans ma vie de pilote était un bon exemple....!

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