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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:45

 

     Comme je prépare le monitorat de vol à voile, je passe pas mal de temps avec la section planeur et je vole le plus possible en solo à faire des petits circuits de navigation.

     Je vois souvent les pilotes en retour de navigation passer à toute vitesse en rase-mottes sur la piste avant de passer en vent arrière pour l’atterrissage, histoire de gagner du temps sur le circuit pour améliorer la moyenne.
     De retour d’un circuit, je vais faire la même chose, j’arrive au maximum de la vitesse de mon planeur, je passe au-dessus du mur qui borde le terrain en entrée de piste, passage bas sur l’entrée de piste et montée en virage vers la vent arrière….
                    Et là… ! je me fais une belle trouille… ! 
        Je n’ai pas encore intégré, dans mes connaissances nouvelles en matière de vol à voile, la finesse des planeurs.
        Je vole sur une machine ancienne et pendant la ressource en virage j’ai perdu toute ma vitesse. 
         Je suis à la limite du décrochage. 
         Je finis le virage au " buffeting ", c’est-à-dire que la machine vibre avant de décrocher complètement.
         Face à la piste, je vise le sommet du mur que je crains bien d’emplafonner. Il y a même des barbelés au sommet du mur, Orléans-Saran était une ancienne base américaine d’avions légers et d’hélicoptères.  
       Coup de chance, baraka, ça passe… ! juste… !

 

Mes congés de 1972 et de 1973 sont consacrés aux deux stages d’instructeur planeur, l’un à Saint Auban sur Durance, l’autre à La montagne Noire dans les Pyrénées. 

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:38

 

Orléans.  chef-pilote instructeur

Le " Plan ORSEC "

     Un samedi matin, un propriétaire de Stampe provoque un malheureux accident au parking. Accidentsans conséquencesgraves, simplement, en faisan uns essas moteur il a laissé l’avion avancer et son hélice estvenueu découper l’extrémité de l’aile d’un Piper en stationnement. L’assureur contacté nous demande un constat de gendarmerie.

        Samedi après-midi j’appelle la gendarmerie du quartier.
      Ce n’est paseux,x mais la brigade de gendarmerie des transports aériens sur la base aérienne militaire d’Orléans Bricy qui doit faire le constat.
        Cette brigade se déclare elle aussi incompétente…
       Bon, j’ai un nouveau contact à Orléans, quelqu’un à la préfecture. Je recommence mon histoire. Cette fois-ci je suis entendu.
                    Entendu,u mais pas forcément compris… !

      Alors que je suis en piste planeur dont je m’occupe aussi, j’entends puis je vois arriver des pompiers et des ambulances. Ils sont précédés par un fonctionnaire de police qui constate qu’aucune catastrophe aérienne n’a eu lieu et me tombe dessus avec une énorme colère.

" C’est vous le connard qui avait téléphoné. Vous vous rendez compte : j’ai déclenché le plan ORSEC (ORganisation des SECours si je mesouvienst bien) bloqué la ville, fait venir une brigade de pompiers et des dizaines d’ambulances ".

                       Véridique…. ! ! ! !

      Nous nous expliquons. Je lui raconte mes démêlés pour avoir un simple constat et les personnes contactées. Le vrai connard, lui, était à la préfecture. Qu’à t-ilcomprits, dans quel état était-il quand je lui ai téléphoné. 
       Bref, il comprend et fait rentrer tout le monde. Des membres du club présent sur le chemin du terrain m’ont dit qu’effectivement la ville avait bien été perturbée par cet " exercice ".

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:17

      Avec Lewis, Jean-Marie Bonnavent, le surnom donné à mon meilleur copain de l’époque et pas seulement, car nous avons passé de sacrés bons moments ensemble, depuis nos classes jusqu'à l'escadrille,  surnom pour ses imitations de Jerry Lewis,  nous demandons à faire un stage militaire para.

     Nous volons avec un parachute sur le dos, il faudrait peut-être savoir s’en servir, sait-on jamais.
       Pas question, il faudrait s’engager définitivement dans les paras.  
      Nous optons pour un stage civil.    Pas facile d’avoir l’autorisation, mais nous finissons par l’avoir avec une semaine de permission.
     Avant le stage nous avons suivi les exercices au sol et les séances de pliage, dépliage et repliage des parachutes.


    L’avion qui nous largue est un De Havilland  " Dragon rapide "

 De Havilland Dragon Rapide 2x 204 cv

(photo Wikipédia)

 

 

      
        Pour sauter il faut d’abord monter sur l’aile, s’accrocher derrière le moteur gauche, puis se retourner face à la queue et sauter en position cambrée, la position " banane " qui n’est plus utilisée maintenant. Les paras sautent en " étoile ", bras et jambes écartés. Moins évident que de sauter directement par une porte au-dessus du vide.


      Comme tout le monde pour un premier saut, nous avons un peu les " chocottes " comme on dit. Mais prémédité ou pas, l’instructeur fait sauter en premier deux filles dont c’est aussi le premier saut.              

Pas question de se dégonfler.

 

 

       Le plus grand risque que je prends au cours de ce stage, c’est en osant bavarder avec une fille, jolie, au bar du club. Elle attend son ami, para lui aussi, qui vient d’arriver et installe ses affaires dans la chambrée.
      Quand il me voit " draguer " sa copine, il vient vers moi avec un air redoutable en me prenant par les vêtements.
  ange-blanc     Lui, c’est un catcheur célèbre, " le bourreau de Béthune " Marc Meurin, qui monte toujours sur le ring avec une cagoule qui lui donne un air terrible.
      Pour finir, il me relâche, mais je ne saurais jamais si son coup de colère était de l’humour pince-sans-rire ou pas. 
      Mais c’était un très chic type, ancien catcheur, sous le nom de scène de " Freddy, puis garde du corps de Jean-Marie Le Pen, conseiller régional du Nord-Pas-de-Calais. Secrétaire départemental du FN Nord-Flandre.

Dans les années 50-60, les combats entre l’Ange blanc et lui sont renommés. En réalité, dans le passé, le bourreau de Béthune était le bourreau d’Arras qui se déplaçait à chaque exécution.
     Au cours d'un saut, il fait une mauvaise roulade et sa tête heurte violemment le sol, le casque est fendu, pourtant, ils sont à toute épreuve. Apparemment il a la tête vraiment dure et l'habitude de prendre des coups. Alors le catch... du chiqué  ?

 

Il y a un peu de casse, nos parachutes ronds ne se manoeuvrent pas comme ceux aujourd'hui, on se reçoit quelquefois un peu lourdement.


Lewis à aussi eu un incidents d'ouverture, une des suspentes se prenant dans une boucle de rangers, il s'est retrouvé en descente la tête en bas, mais a pû se dégager avec l'atterrissage.

 


 

     



 

Nous ferons, Lewis et moi au cours de ce stage notre brevet élémentaire en ouverture automatique, du parachute ascensionnel et quelques sauts en chute libre.


     Je suis retourné à la ferté Gaucher en weekend, j'y ai fait encore quelques sauts, mais hors stage, je n'y ai pas retrouvé une très bonne ambiance et j'ai arrêté là le parachutisme.

 

 

 

 

 

 

 

publié le 07.01.2007

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:12

 

Juillet 65, Geo m’écrit, il a fait passer le Bureau Véritas, les carnets de route cellule et moteur sont tamponnés, je peux aller chercher " mon Starck ".

À Dax, je demande à Michel Baurin de faire un vol de prise en main avec moi, n’ayant jamais volé sur ce type d’avion.

" Surement pas, quand tu fais un essai moteur je vois les termites qui se barrent… ! ".

Bon, il va falloir que je me lance tout seul. Il n’y a pas de radio sur cet appareil, je préviens la tour que je vais faire une accélération-arrêt sans décoller, juste pour une première prise en main.

Essais, checklist, alignement, je mets les gaz doucement…et avant que j’aie pu comprendre, l’avion est en l’air. Bon, je continue et sors du circuit de piste pour une petite séance d’accoutumance. Cet avion vole très bien, d’ailleurs il a été conçu pour faire de la voltige, le carburateur est alimenté en vol inversé.

Il est des moments dans la vie qui comptent énormément. Celui-là en fait partie. Voler avec mon propre avion, quel pied  !

Je ne m’attarde pas à Dax, ma permission est courte, et surtout, j’ai rendez-vous avec Madeleine qui est à La Rochelle chez ses parents. Je la retrouve devant chez elle, nous trainons un peu sur le port, à " La Marine ", le bistrot encore à la mode aujourd’hui face au vieux port et nous allons faire un vol autour des iles, ile de Ré et d’Oléron.

Le plein fait, l’essence n’est pas chère du tout à cette époque, heureuse époque… ! et je mets le cap sur Pontoise ou j’ai négocié une place de hangar. Mais en passant, je m’offre un petit détour par le circuit de piste de mon escadrille. Passage remarqué, mais pas forcément apprécié de tous. On a beau dire " l’esprit aéronautique ", avoir son propre avion à 21 ans, vous n’y pensez pas… !

Mon Starck me vaudra cette remarque :

" Non Ebrard, vous n’êtes pas inscrit pour une mission cette semaine, de toute façon vous volez le weekend, non… ? " Et toc.

Sachant que je fais un peu de voltige sur le Starck, on m’a même soupçonné d’en faire autant avec les avions de l’unité. J’ai fait d’autres bêtises, mais pas de voltige. Chaque avion a un domaine de vol et j’ai toujours respecté cette règle.

 

Puisqu’on parle de bêtise, en voilà une qui a valu une sacrée frousse à un de mes copains que j’avais repéré en vol plus bas que moi. À la radio je lui dis de conserver son cap, qu’il ne va pas tarder à me voir. Je prends une bonne vitesse, j’arrive par l’arrière légèrement plus bas et après l’avoir dépassé en lui frôlant le ventre je fais une ressource brutale sous son nez.

Imaginez, vous êtes aux commandes et un zinc s’inscrit grandeur nature dans votre parebrise… ! C’est bête, je sais…

Nous avions aussi l’habitude de nous retrouver pour des " combats tournoyants " à la manière des pilotes de chasse de la dernière guerre. Nous nous " enroulions " dans des virages serrés, alternés, des piqués et des remontées en chandelle comme si nous étions en train de livrer la bataille d’Angleterre.

Nous avons aussi fait des rase-mottes en nous suivant à la queue leu leu à trois ou quatre avions. Évidemment, ça n’était pas inscrit dans notre ordre de mission.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 14:02

Baraka pour trouver du travail, c’est une profession qui connait des hauts et des bas constants, mais plus souvent des bas, d’une crise économique à l’autre, crises du pétrole, crises politiques avec ses répercutions, et maintenant, crises macroéconomiques, crises dues au terrorisme, etc.

Baraka pour ne pas être victime d’un accident. J’ai malheureusement perdu tellement de collègues ou d’amis en accidents aériens que je ne peux plus les compter.

Moi-même, je peux dire qu’à ce jour, j’ai joui d’une baraka certaine. J’en donnerai des exemples flagrants. Par moment même, je pense qu’un ange gardien a veillé sur moi. Pourquoi pas… ?

 

Il faut croire en son "ange gardien" - Orléans Saran 1970,

 

Je suis en Jodel D112 (F-BNCJ) et avec mon élève, nous faisons des tours de piste-école en 05.

L'aérodrome de Saran, très proche de la ville d'Orléans est aussi proche, très proche en temps de vol, de la base militaire d'Orléans Bricy.

 

Nous sommes dans la branche " vent arrière " à 700 ft. (200 m.) Le terrain est par notre travers droit, nous sommes seuls dans le circuit. L'aérodrome n'est pas contrôlé.

À priori, je n'ai pas de raison de regarder derrière nous, cependant, je tourne la tête vers notre arrière gauche. Une intuition… ?

Que vois-je… ?…!

Un JET, à la même altitude que nous qui fonce sur nous …!

T-33.jpg Je prends les commandes et fais un "brake" très accentué en montant à gauche. Nous sommes plus que sur la tranche, presque sur le dos, et je vois passer l’avion sous nous , je distingue très nettement le pilote qui a levé la tête . Il a nous a vu à la dernière seconde…. !

Nous nous sommes vus "les yeux dans les yeux" tellement la distance qui nous séparait était courte.

 

 

Cet appareil devait rejoindre Bricy, sous contrôle avec sa base, il a oublié notre aérodrome et n'a pas assuré l'anticollision . Probablement occupé à préparer sa machine pour l'atterrissage.

Il s'agissait d'un T-33, avion-école en usage à Tours, base-école de l'armée de l'air.

 

Ce type d'appareil, je vais le rencontrer une deuxième fois au cours d'une navigation avec deux de mes élèves.

Nous sommes en navigation au nord de la base de Tours, dans une zone qui peut être traversée sans contact radio.

À cette époque je vole beaucoup, plus de 1000 heures d'école par an. Nous sommes dans un Rallye 100cv, triplace. Un élève est aux commandes, l'autre est en place arrière et surveille la navigation.

À chaque étape, les élèves changent de place.

Moi ce jour-là, j'ai un bon coup de fatigue et je somnole un peu, les yeux fermés, la tête appuyée sur la verrière. Pour tout dire même, je me suis carrément assoupi quelques minutes…

Au moment où j'ouvre les yeux, mes deux élèves regardent ensemble la carte de navigation, personne ne regarde devant.

À cet instant précis, je vois un Jet face à nous, même altitude, cap inverse.

Je pousse sur le manche, le Jet passe quelques mètres au-dessus de nous. Il ne nous a pas vus, mes deux élèves ont à peine le temps de le voir et de comprendre…!

C'est la deuxième fois que je vois un avion de cette manière.

 

Le risque de collision n'est pas si rare qu'on le croit.

 

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:59

Versailles – 1er G.A.L.A.T. Mon escadrille.

    L’entrainement des pilotes passe aussi par le vol " basse altitude ". Ces vols sont interdits aux aéronefs civils, mais sont nécessaires en opération. L’ALAT aujourd’hui envoie ses .pilotes hélicoptères se perfectionner aux " vols tactiques ". Essentiellement des vols en " rase-motte ". Ce genre de vol est dangereux, nous sommes toujours avec un de nos instructeurs en place arrière.

    Aujourd’hui nous faisons un triangle de navigation. Piloter en surveillant les obstacles comme les lignes électriques et regarder la carte en même temps est délicat. Si on regarde la carte quelques secondes de trop tout en ayant une petite impulsion involontaire, même faible, sur le manche vers l’avant, on risque de perdre le peu d’altitude et se retrouver dans les arbres.

L19-213cv.jpgJe mouille ma chemise. J’attends un repère caractéristique pour me recaler, car depuis quelques minutes je ne sais plus où je suis.  Paumé. Je continue au dernier cap, je ne cherche plus à me positionner, la zone d’incertitude est trop vaste pour que je songe à me plonger dans la carte, j’attends un bon repère bien caractéristique, tels une grande route nationale, ligne électrique, un village assez grand pour le repérer rapidement.

Tout à coup j’arrive sur un super repère, " le repère " caractéristique pour se positionner instantanément. Nous arrivons, toujours à vingt mètres sol à la hauteur des queues de Boeing KC 13 5 et d’Hercules. Nous survolons l’aérodrome d’Évreux, base militaire occupée à cette époque par les Américains. De Gaulle ne les a pas encore priés de faire leurs bagages.KC-135c

" Ne te retourne pas, continue au cap, reste en basse altitude ".

Je me rends compte que mon instructeur lui aussi est perdu…momentanément… !

CC-130-HERCULES-r.jpg

 

 

Un coup d’œil à gauche et à droite, juste un Hercules en finale, pas très loin de nous, mais il n’y a pas risque de collision, je traverse la piste, l’Hercules nous fait des appels de phares.          Évidemment, nous n’étions pas attendus, probable même que les radars militaires US ne nous ont pas vus compte tenu de notre très faible altitude. C’est à ça que ça sert le rase-motte… !

    Notre avion est peint aux couleurs militaires avec la cocarde française sur le flanc.Nous n’en parlons à personne en rentrant, et personne ne nous en parlera non plus par la suite. Les Américains n’ont pas fait de réclamation.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:57


 

 

 

De retour de la Courtine, je passe un weekend sous la tente avec Madeleine, ma future épouse, dans un champ en lisière de forêt dans l’ouest de Versailles. Nous avons demandé au paysan l’autorisation de camper. Il est très sympa et nous met en garde contre les sangliers nombreux dans les bois. Le matin, nous sommes réveillés avec angoisse par des cris de cochon juste à côté de la tente. C’est lui qui vient nous faire peur… !

Dans la semaine, pour le remercier, je prépare un message que j’enferme dans une boite d’emballage de pellicule photo bien scotchée avec un large ruban de tissus rouge attaché de plus d’un mètre. L’ALAT se sert du même genre de tubes " lance-messages " très utilisés en opération.

Nous sommes en Cessna L19, cet appareil qui grimpe aux arbres. Je vole avec un ancien d’Algérie habitué à ce genre de largage et nos missions sont, entre autres, de larguer des fumigènes pour marquer les objectifs. Je tourne autour de la ferme. Quand je vois sortir le fermier, je me présente face à l’entrée principale et au " top-largage " mon passager largue le message qui tombe aux pieds du fermier. De nos jours on envoie un e-mail…pardon…un courriel… !

La ferme est adossée à une petite colline que j’avale d’un coup bref de moteur.

Quelques jours après, ayant l’intention de revenir camper au même endroit, je prépare un message pour le prévenir de notre arrivée. Cette fois-ci je suis en Piper L18 - 90 cv. Je tourne autour de la ferme , le fermier sort de chez lui. Je me présente pour le largage, mon équipier largue impeccablement le tube…plein gaz, je suis de nouveau face à la colline, mais cette fois-ci les 90 cv du Piper ne valent pas les 213 cv du Cessna L19. La colline est là devant moi grandeur nature. Je serre les fesses… je suis en apnée…ouf… ! ça passe.

Belle connerie ! je viens de faire une faute grave, mauvaise estimation des performances de l’appareil parce que j’ai fait la même chose avec un autre avion bien plus puissant. A vingt mètres près je me plantais dans la forêt de la colline.

La baraka encore… !

Toute expérience est bonne à prendre, le malheur est que certains à la première mauvaise expérience n’en réchappent pas. On appelle ça " la sélection naturelle … ! "

 

 

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:55

 

     Il est une mission que j’attendais avec impatience : La Courtine. Nous partons à deux avions et une Alouette II. Trois pilotes, deux mécanos et un lieutenant.

     Ce centre d’artillerie est dans le centre de la France. À l’époque c’est un tout petit patelin. Une centaine d’habitants et tout autant de bistros, ou presque. Les bidasses débarquent là par centaines pour des périodes d’une semaine, le soir la seule distraction est d’aller boire un coup, voire deux ou trois et parfois beaucoup plu…. ! Ça fait la fortune des gens du pays.

     Nous promenons les officiers d’artillerie et pendant les tirs ils font leurs observations. Je n’écoute pas ces transmissions, je dois rester en veille sur la fréquence aéro.

     Il y a plusieurs cibles sur la zone. Nous sommes en attente d’une nouvelle série de tirs et depuis une bonne dizaine de minutes mon officier observateur n’a plus de contact radio. Nous attendons le début de la canonnade.

     Tout d’un coup, je vois apparaitre des petits nuages blancs, juste à notre altitude. Comme dans les films de guerre quand les avions sont pris sous le feu de la " flak ", c’est-à-dire la D.C.A.

À la différence près que je n’entends pas les explosions, couvertes par le bruit du moteur et atténuées par notre casque radio, et que ça ne fais aucune turbulence. Rien à voir avec le cinéma… !

     Je réalise avec un petit temps de retard tant la situation est insolite que nous nous faisons canarder.

     " Ebrard, casse-toi de là, tu es en pleine zone de tir "

     C’est mon lieutenant qui a suivi la scène et qui a sauté sur la radio de l’hélico pour me prévenir.        J’avais déjà compris et changé de zone puis atterri aussitôt.

Explication des gravures : Les artilleurs ont à la fois changé de zone de tir et changé de fréquence radio. Ils sont plusieurs àsee relayer à ce petit jeu de casse-pipes et les consignes n’ont pas été bien transmises. Ça ne les a pas gênés qu’un avion soit sur la cible.

     Les explosifs utilisés sont des " obus fusants ". Les artilleurs m’ont expliqué le soir dans l’un des bistrots au cours d’une bonne tournée, à leurs frais, que ces obus sont préréglés pour exploser après un temps calculé au-dessus de l’objectif à plus ou moins cinquante mètres de hauteur par rapport au sol. C’est à peu près l’altitude à laquelle j’étais.

     C’est la première fois que je me fais tirer dessus, mais ce ne sera pas la dernière. À voir plus loin. Heureusement aussi que ce ne sont que des obus d’exercice qui sont relativement inoffensifs.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:45

 

Dax – Stage ALAT

     Une histoire drôle s’est passée au cours d’un vol solo en navigation d’un élève hélico. Il se perd et fait un appel radio qui est reçu par un instructeur en vol. Celui-ci lui demande ce qu’il voit pour essayer de le positionner, un peu plus tard l’élève l’appelle.
          "Je vois un avion de ligne sur un parking …"
   " Posez-vous à côté, vous devez être sur l’aéroport de Biarritz, j’appelle la tour ".

     Le gazier se pose et s’annonce moteur coupé.
L’instructeur contacte la tour de Biarritz, ils n’ont pas vu l’ombre d’un hélicoptère.

     En fait, l’élève avait survolé un vieil avion de ligne qui servait de bar-restaurant au bord d’une route des Landes.

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8 janvier 2007 1 08 /01 /janvier /2007 13:40
  • jp07.jpgComme la majorité des pilotes, je fais mes débuts en aéroclub. 17 ans.

 

 

 

 

 

 

 

 

jp-N32.jpg18 ans, engagement dans l'ALAT, l'Aviation Légère de l'Armée de Terre.    

  Stage à Dax (Landes).

 

 

Pendant mon stage, je fréquente assidument l'aéroclub qui est sur le même terrain avec un club-house sympathique et une excellente ambiance.

 Je fais quelques vols avec mes le peu d'argent dont je dispose (je n'aurai une paie qu'au bout de 18 mois de service), mais j'en fais d'autres gratuitement pour des copains de ma promo qui veulent se perfectionner dans leur pilotage. 
Les Piper du club sont semblables à ceux qu'utilise l'armée pour les débuts. 
J'ai déjà pas mal d'heures de vol, plus d'une centaine et je me débrouille assez bien. 
Je fais de l'instruction sur la base de notre programme de pilotage.
Tout en aidant mes copains, je me perfectionne moi-même.
Le chef-pilote, Michel Baurin est aussi instructeur militaire.  Ses fonctions sont bénévoles au sein du club. 
Il fait partie de la patrouille de voltige qui vole sur Nord 3202 et a même participé sur cet avion aux championnats du monde de voltige.

Sachant que je fais de la « double » (c'est l'expression pour qualifier l'école en double-commande),
il me fait faire un vol pour contrôler mon pilotage et me donnera ensuite des élèves du club à instruire. 
Bien entendu, cette pratique n'est pas autorisée, mais elle est assez courante à cette époque ou les clubs sont en manque d'instructeurs.

Outre la double, je vais aussi faire des baptêmes de l'air.
Le stage dure six mois et pendant cette période
je vais gonfler mon carnet de vol, heures militaires et heures civiles.

 

Georges Lassere, dit « Geo »,  le mécanicien du club est un type extraordinaire. Un de ces mécanos qui savent tout faire.
 

Avec lui, je vais remettre en service un vieil avion qui est remisé dans le fond du hangar depuis quatre ans et parait-il, sans avoir tourné.
Je
suis assez fada pour m'être dit que je pourrai l'acheter. 
Cette machine a trois propriétaires qui ne s'entendent plus.
Ils sont prêts à me le vendre pour une bouchée de pain,
l'équivalent de trois paies de maréchal des logis.   

 

  (L'ALAT dépend de l'artillerie pour laquelle elle fait des vols d'observation pour le réglage des tirs, maréchal des logis correspond au grade de sergent). 
De plus, ils vont me permettre de le payer en dix fois.

 starck-web.jpg

      Il a les ailes repliées vers le haut comme les avions embarqués sur porte-avions.
Contrairement à toutes les prévisions, il démarre au premier coup de manivelle. Il a une manivelle sur le côté gauche qui permet d'éviter le démarrage en brassant l'hélice à la main. 
      Je suis vraiment fada...!   
      Il n'a pas de papiers en règle, le Bureau Véritas doit passer le voir.
      Il faut faire son transfert de propriétaire..  Heureusement Geo s'en occupe, mais je ne pourrai pas voler avec avant la fin du stage. 

      Je le nettoie, je le fais rouler, je lui fais une déco à damier sur le capot moteur.
     J'ai 20 ans.

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