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20 décembre 2010 1 20 /12 /décembre /2010 11:28

Adieu l'ami...

 

Jean Jarlut est agriculteur, il vient de nous quitter.
Pour nous, pilotes de montagne, il avait accepté de mettre à notre disposition un grand Champ pour que nous puissions créer une altisurface.

Sa ferme est aussi un gite.

 

MONTGERBIER-02r.jpg

 

 

Jean-Jarlut-1.jpgEn 2007, pendant que Madeleine était à New York avec notre fille Sophie, je suis allé le voir en camping-car. Pris par une tempête de neige et -15°, j'y suis resté 3 jours.

 

Lui et son fils Michel m'ont fait un accueil très amical, comme à tous les pilotes de passage, mais nous avons bien eu le temps de discuter ensemble.

Invité tous les jours à midi, j'ai mangé à chaque fois du sanglier ou du chevreuil, préparé à leur façon... hum...! Délicieux.

 

                       Jean lit beaucoup, il m'a impressionné par l'étendue de sa culture.

 

gerbier-de-jonc-06.JPG

 

 

C'est un conteur extraordinaire, au cours d'un autre séjour, nous l'avons écouté pendant des heures devant la cheminée.

 

Il m'a dit: j'ai bien le temps de lire, je n'ai qu'à voir grandir mes bêtes. (élevage de vaches).

 

Il a dans sa bibliothèque des livres de plus

de 4 siècles.

 

 

 

 

gerbier-de-joncs-15

3 jours avec la compagnie des chevaux contre le camping-car, leur fourrage est tout à côté, c'est un peu magique. J'en ai profité pour lire moi aussi et écrire une partie de ce que vous lisez sur ce blog...


 

La glace qui s'accumule sur le parebrise...

 

gerbier-de-joncs-23

Bien équipé quand même: le groupe électrogène m'a permis de garder la charge des batteries et le chauffage Webasto, le même que celui des camionneurs, m'a gardé bien au chaud.     Très beau spectacle: le lever de soleil sur le mont Gerbier-de-Jonc.

gerbier-de-joncs-24.jpg

 

Adieu l'ami... les pilotes de montagne sont bien tristes.


 


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22 novembre 2010 1 22 /11 /novembre /2010 08:59

captens.jpeg

 

 

CAPTENS
Voici une patrouille de deux Cap 10 bien connue maintenant,

elle participe à de nombreux meetings, nationaux et internationaux.

 

adam-shaw-mtBlanc.jpg

 

  Je vous parle de cette patrouille parce que le "captains wingman", l'ailier, Adam Shaw, est aussi un pilote de montagne propriétaire d'un Piper équipé de skis.

 

adam-marianne.jpg

 

         à voir: le Captens BEST OFF  2010 sur youtube

 

                        Le site des CAPTENS

 


Janv 2007 -  Marianne MAIRE-SHAW  & Adam SHAW ont le plaisir de vous annoncer la création de CAP'TENS, une patrouille de 2 Cap-10 basée à Annecy (Haute-Savoie), en hommage à Auguste MUDRY et dans l'esprit de la "French Connexion" de Montaine Mallet et Daniel Héligoin aux U.S., pour qui Adam a travaillé jusqu'en 1994.
N'hésitez pas à demander à CAP'TENS de venir animer vos airshows ou toute autre manifestation de relations publiques se prêtant à une présentation aérienne. Brochure sur demande.

 

 

 


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9 novembre 2010 2 09 /11 /novembre /2010 20:05

À mi-chemin entre les Alpes du Sud et Alpes du Nord,
dans la station de Super-Dévoluy,
l'AFPM a son "chalet de montagne".

SD-JPR-2.jpg

        C'est à l'initiative de notre Président Noël Genet et du conseil d'administration,

Approuvé par l'ensemble des pilotes que ce "home" a vu le jour, inauguré le 9 octobre 2010.

Prévu pour 6 personnes, gestion sur internet pour la réservation.

Chauffage à bois, éclairage, tout y est.

 

 

devoluy6FEV-05-22r.jpg

super-devoluy-2007-15.jpeg

super-devoluy-2007-13.jpeg

 

 

 

 

 

À deux pas de l'altisurface,

le restaurant d'altitude, le Vi Aï Pi pour se restaurer et se retrouver entre pilotes,

Accueillis par Michel le patron très sympathique.

 

 

 



super-devoluy-22mars09-28.jpeg

 

VOL MONTAGNE: discipline de haut niveau  

 

                                                               CHARTE DU PILOTE DE MONTAGNE


 


 


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1 novembre 2010 1 01 /11 /novembre /2010 18:35

Lien:   La montagne est un espace de vol Exceptionnel.

c'est ce que j'ai écrit dans un précédent article


     Malheureusement, depuis quelque temps déjà, des accidents en série, dont certains mortels viennent transformer ce qui doit être des moments de plaisir intense partagés, pilote/ passagers ou élèves/instructeurs, en catastrophe

     Assureurs qui refusent de prendre en charge les avions de montagne, Aviation Civile qui nous tombe dessus... et surtout,  familles en deuil avec les drames que cela entraine.


Pilotes de montagne, il est temps de faire une prise de conscience.

 

J'ai écrit en avant-propos de mon cours "Vol Montagne"

         Se poser sur un glacier entre 3 000 et 3 500 mètres peut paraitre évident et facile

       Nos illustres prédécesseurs nous ont ouvert la voie, techniquement administrativement,

         mais la technicité du vol et les risques encourus sont toujours bien réels.

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Le COUP DE GUEULE de notre Président

 

     Il y a quelque temps j’ai poussé un coup de gueule

     Je viens de le relire il est encore au gout du jour.      


Les derniers accidents démontrent,
De l’inconscience, de l’excès de confiance,
L’utilisation de piste sans expérience du pilote, ou de l’élève pas au niveau, en présence même du moniteur,
                   Utilisation d’une piste enneigée sur roues,
                   Piste avec vent de travers que le pilote ne sait pas contrôler .

                   J’arrête, mais il y aurait encore beaucoup à dire.
 
     Qu’il s’agisse des accidents graves ou seulement matériels, ils démontrent tous un franchissement des limites du pilote et/ou de la machine. Et  tout cela en connaissance de cause.
     Notre sport est une passion pratiquée avec enthousiasme certes, mais avec deux obsessions : la prudence et la sagesse.
     Cette recrudescence des accidents mortels pour certains est en grande partie d’origine humaine (ignorance, perte des acquis, déviances comportementales).
     Cela peut laisser dubitatif, mais comment expliquer que soient commis de telles  grossières erreurs ?. 
 
      L’utilisation fréquente de certains terrains a eu pour effet de les   banaliser et ainsi à certains protagonistes de se la « jouer » en héros !
     Exemple, Notre-Dame-de-la-Salette très pratiquée depuis deux ans  est un terrain délicat pas à la portée de tous ni de toutes les machines d’où les nombreux accidents.
 
     Le rôle des instructeurs est primordial pour  montrer les terrains et leurs difficultés oui mais pour une pratique bien ultérieure  après la qualification, acquérir  de l’expérience grâce à   une nouvelle  instruction et encore et toujours  de l’entrainement, c’est seulement cette façon de procéder  responsable  qui fera toujours la différence…
     L’enseignement doit être de qualité afin que les acquis perdurent  (pratique, comportement, décision) garantissant ainsi la sécurité.
     La seule attitude compatible avec le vol en montagne est un mélange d’entrainement de rigueur, d’attention, de décision et surtout de modestie.
     Loin de moi l’idée de donner prise à une psychose de la loi des séries  mais ma seule volonté est de vous  sensibiliser afin  de  tous voler en toute sécurité.
     Si vous sentez des lacunes des oublis ou si vous avez des doutes consultez un instructeur pour une remise à niveau.
     Allez bons vols à tous.


     Noël  Genet

Président de l'Association Françaide des Pilotes de Montagne.

genet.jpg

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18 octobre 2010 1 18 /10 /octobre /2010 11:25

     Tout le monde connait Mermoz et a peut-être lu quelques épisodes de sa vie.

 

      J'ai découvert le personnage « réellement extraordinaire«  qu'il était et quelle vie menait les pilotes de son époque à travers un livre formidable de Joseph Kessel ( Mermoz aux éditions folio) qui fut son ami.    A trouver chez les bouquinistes ou sur internet.

 

 

      A lire aussi les tomes I et II de la revue ICARE qui propose encore des exemplaires disponibles sur le site www.revue-icare.com

 

       mermoz.jpg

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Extrait du livre de J. Kessel

Le plateau des trois condors.

 

      Le 9 mars 1929, à 10 heures du matin, Mermoz ayant Collenot derrière lui ( son mécanicien attitré) quitta le terrain de Copiapo.

      Il monta par lentes spirales à l’altitude limite que lui permettait son appareil : 4200 m. Devant lui, la paroi cyclopéenne de la cordillère des Andes. Rien ne peut donner une image valable de cet océan vertical pétrifié.

 

       Cette barrière, Mermoz voulut la prendre en défaut. Longtemps, très longtemps, il croisa, il roda devant elle. Il ne trouva pas, du moins à l’altitude que son appareil ne pouvait dépasser. Jusqu’à 4500 m, la montagne lisse, d’un joint, d’un bloc, était inattaquable.

A 4500 m, entre les pics neigeux régulièrement plantés, des jours s’ouvraient.

« On peut passer les Andes utilement pour la ligne à 4500 m, » se dit Mermoz excédé par sa croisière inutile. « En dessous, rien à faire. »

 

      Tout autre que Mermoz fut revenu à Copiapo, eut contourné l’obstacle infranchissable par le Nord ou par le Sud et attendu, pour recommencer d’avoir un appareil capable de se mesurer avec quelques chances d’égalité à la montagne impitoyable. Mais Mermoz était Mermoz. Il ne croyait pas à l’impossible, ou plutôt avant de l’admettre, il épuisait tous les risques et allait jusqu’à une zone où personne que lui ne se fut aventuré. Il avait toujours la perception intuitive de la marge suprême. Ce qu’on a appelé son génie.

 

      Contemplant le front dentelé de la cordillère des Andes, Mermoz se dit encore : » pour passer, il manque à mon appareil 300 m d’altitude. Mais il ya les courants ascendants. »

 

      Mermoz se remit à croiser devant la paroi gigantesque en guettant les mouvements de l’air.

      La première ondulation qu’il sentit sous ses ailes fut insuffisante et il évita de justesse, par un renversement, le choc mortel contre le roc, mais il était presque arrivé à la hauteur d’une faille. Il manqua une seconde vague, une troisième. A la quatrième, plus puissante, il se sentit comme appuyé, comme vissé à une colonne qui s’élevait. Il arriva à la ligne jusque-là interdite. Un corridor s’ouvrit devant lui entre deux murs de neige. La barrière était vaincue. Il sautait par-dessus elle. Il était passé.

 

mermoz-2

 

                                      Le Laté-25 devant un Boeing 707.   (photo Icare - Mermoz)

 

     La joie d’avoir forcé la nature illumina Mermoz en cet instant où il se trouva de l’autre côté de la muraille des Andes, et où, vers l’est, des crêtes n’arrêtaient plus son regard. Il allait les survoler, il allait….

      Mais quelle était cette chute brutale de l’appareil, contre laquelle, tous muscles raidis, moteur lancé à plein régime, il ne pouvait rien ? Quel était ce vide qui l’aspirait ? Cet appel vers le bas, monstrueux, invincible qui décrochait le cœur ?

Mermoz connaissait la sorte d’entonnoir au creux duquel il descendait. Et il savait qu’aucune manœuvre n’était possible à cette altitude.

 

      « Je suis au ras des pierres » songea Mermoz, « je vais être inévitablement plaqué contre la montagne. Sauvons ce que l’on peut sauver. »

Mermoz cabra son appareil, coupa les gaz. Un heurt terrible ébranla l’avion. Il bondit, retomba, bondit de nouveau, roula en cahotant et s’affaissa.

 

      Mermoz et Collenot se regardèrent avec un profond soupir. Dans cette première minute, la joie et la stupeur de vivre encore, de vivre tout de même, les emplit entièrement.

Elle fut fugitive, Mermoz n’avait-il pas simplement reculé leur mort de quelques heures, et quelles heures !

      Ils étaient sur un plateau en pente douce cerné par des ravins profonds. Tout autour, dans un désordre fantastique et grandiose, scintillaient les croupes, les cimes, les arêtes et les pics. Un désert de pierres et de neige s’étendait à perte de vue. Et un silence, un silence sans nom.

 

      A cette altitude de 4200 m – le plafond exact du Laté 25 – il faisait un froid de moins 15°. Ni Mermoz, ni Collenot n’avaient de vêtements chauds. Ni l’un ni l’autre, ils n’avaient songé à emporter de provisions. Et l’appareil était inutilisable.

      Un examen sommaire avait suffi pour le montrer au mécanicien. Fuselage cassé, train d’atterrissage faussé, béquille arrachée…..

 

  • « Rien à faire, Collenot ? » avait demandé Mermoz.

  • « J’en ai bien peur, monsieur Mermoz, » avait dit Collenot.

  • « Alors en route ! »

 

      Ils se mirent en marche vers l’ouest, vers le Chili si proche par les airs, qui, quelques minutes plus tôt, étalait sous leurs yeux ses champs fleuris.

      « On y arrivera se répétait Mermoz, tout ensachant que la Cordillère n’avait jamais rendu encore les pilotes qui s’étaient égarés dans ses plis.

      Mermoz et Collenot descendirent, gravirent des pentes, trébuchant dans des pièges invisibles, glissant sur la glace, tombant dans la neige. Trois condors les suivaient d’un vol concentrique.

 

      Au bout d’une heure, les deux hommes se retournèrent pour mesurer la distance parcourue en ligne droite. Il n’y avait pas 500 mètres de l’endroit où ils se trouvaient à la carcasse de l’avion.

 

  • « Une seconde » dit Mermoz.

 

      Les sourcils joints, les mains dans les poches de son manteau de cuir, le mento enfoui dans le col, il pesa les chances de vie et de mort. A quoi bon continuer cette marche ? Elle ne pouvait les mener qu’à l’épuisement, puis le gel ferait d’eux sa proie.

 

  • « Collenot » dit Mermoz.

  • « Oui, Monsieur Mermoz », dit Collenot.

  • « Il faut réparer le taxi ».

  • « Je vais essayer ,monsieur Mermoz ».

 

       Ils retournèrent sur leur pas. Les trois condors les suivirent qui savaient du fond des âges que les hommes n’échappent pas à la haute Cordillère des Andes.

 

      Il était deux heures de l’après-midi quand Mermoz et Collenot arrivèrent près de l’appareil.

      Du doigt, de l’œil, de l’oreille et de ce sens spécial qu’il avait des rouages de la machine volante, Collenot l'étudia.

 

  • « On y arrivera…peut-être, monsieur Mermoz », déclara-t-il enfin. « j’ai tous mes outils dans le coffre.

 

       Ils se mirent au travail. Collenot dirigeait Mermoz.

      Il faudrait avoir l’expérience et le don d’un mécanicien génial, pour dénombrer et comprendre les gestes que fit Collenot, ses trouvailles, ses inspirations, et comment il arriva à redresser le train d’atterrissage, remplacer la béquille, assurer la solidité du fuselage, rendre inoffensives les avaries du moteur.

       Il tordait le fil de fer, triturait la tôle, enlevait à l’avion des pièces secondaires pour en faire des pièces essentielles, transformait le métal, lui donnait une vie nouvelle.

      La ficelle lui servit aussi, et les bouts d’étoffe et de cuir.

      Etrange atelier en plein vent, en pleine neige, à 4000 m de haut, avec trois condors fichés sur les pics voisins comme de lugubres sentinelles.

 

      La nuit n’arrêta pas ce labeur. Le froid engourdissait leurs mains et brûlait leur corps, la faim les affaiblissait. Pour apaiser leur soif, ils mangeaient de la neige. Parfois, ils se serraient l’un contre l’autre dans la cabine de l’avion pour se réchauffer.

 

      A l’aube, Collenot moins résistant que Mermoz commença à subir les effets du mal de montagne. Il saigna du nez et des oreilles. Des étourdissements le firent vaciller, pourtant il n’arrêta pas son labeur durant toute la journée qui suivit.

       Le soir, il n’avait pas terminé. Le froid cette nuit-là fut plus vif encore.

      A demi gelés, exténués de faim, la tête bourdonnante, Mermoz et Collenot se couchèrent dans la cabine des passagers. Ils mêlèrent leur chaleur, leur respiration.

 

       Avec le soleil, Collenot se remit à l’ouvrage. Mermoz, évitant de regarder les condors, se promena longuement le long du plateau, examina le terrain pied par pied.


        La matinée était à peine commencée lorsque Collenot dit :

  • « Monsieur Mermoz, je crois qu’on peut essayer le moteur ».

 

  •  

 

       Quel chant d’orgue dans la Cordillère !

 

      Les deux amis l’écoutèrent religieusement. Pas une défaillance, pas une fausse note.
     Soudain, leurs traits se contractèrent. De l’eau fuyait le long des parois métalliques. Le gel avait fait éclater les canalisations du radiateur.

      Chiffons, vernis, bouts de bois, vieux papiers, morceaux de pantalon, Collenot de tout cela fit une sorte de pâte et boucha les fissures. Mais il n’essaya plus le moteur.

      Les condors, effrayés un instant, revinrent.

 

      Durant l’exploration minutieuse qu’il avait faite des environs, Mermoz avait conçu , pour le décollage, un plan d’une hardiesse insensée, mais qui lui apparut comme le seul moyen possible de salut.

      Le plateau sur lequel se trouvait l’appareil descendait en pente douce. Cette pente fixait inexorablement l’axe du départ. En effet le socle était trop étroit pour que l’avion pût s’envoler dans l’autre sens. De plus, se trouvant à son altitude limite, il ne pouvait s’agripper à l’air et manœuvrer qu’en descendant d’abord.

      Donc, il fallait le lancer sur la déclivité naturelle qui lui donnerait force et vie. Mais cette déclivité aboutissait à un ravin dont le bord opposé et situé un peu plus bas que la plateforme formait obstacle. Puis venaient un autre ravin et un troisième dont les bords allaient toujours s’abaissant.

       Mermoz savait que, parvenu au bout de la pente, son avion n’aurait acquis ni la vitesse, ni la puissance nécessaire pour survoler ces trois degrés.

      Il avait donc repéré à la surface une étroite bande à peu près plate, qu’il toucherait de ses roues pour rebondir de l’un à l’autre comme sur autant de tremplins et plonger enfin dans la mince vallée qui bleuissait au fond.

 

      Mermoz ne se demanda pas un instant si l’appareil soutiendrait ces chocs après les réparations de fortune. Il fallait sauter, il sauterait.

      Mais pour que ce projet, qui comportait une chance sur mille de réussite, reçut un commencement d’exécution, il devait donner à la course initiale de l’avion le plus de champ possible, c’est-à-dire le pousser jusqu’au sommet du plateau.

      Mermoz et Collenot délestèrent le Laté 25 de tout ce qui n’était pas strictement indispensable ; ils abandonnèrent sur la neige un réservoir d’essence de 480 litres avec ses ferrures, les tirebouchons d’amarrage, l’outillage de l’avion, le cric, des bidons d’huile. Ils arrachèrent les banquettes de la cabine des passagers.

      Le Laté 25 semblait sortir d’un pillage. Malgré cela, il pesait encore plus de 2000 kilos. Et deux hommes, qui depuis cinquante heures n’avaient rien mangé, presque pas dormis, que le gel avait torturés, devaient le faire rouler, en remontant la pente, sur une piste rocheuse pendant un demi-kilomètre. Et Collenot tenait à peine sur ses jambes. Mermoz mit huit heures à parachever cet exploit.

 

      Puis ils tournèrent l’avion le nez vers l’abime. A ce moment Collenot dit d’une voix sans timbre :

  • « Déchirez votre paletot de cuir, monsieur Mermoz » ».

 

      Il lacéra le sien. Les tubes d’eau avaient de nouveau cédé.

Collenot, grelotant, boucha les fuites, Mermoz, bien qu’il fut en bras de chemise, n’avait pas froid. Il tenait les commandes.

 

  • « Les cales » dit-il brièvement.

 

      Collenot écarta les grosses pierres posées sous les roues, sauta dans la cabine. L’avion roulait. Avec ce qui restait de sa veste, Collenot se couvrit la tête. Il ne voulait pas voir.

 

      Mermoz, le visage pareil à un masque, sentait chaque tressaillement de l’appareil dans sa chair. Plein moteur….Le bord de la pente, la chute, le premier tremplin. Le train d’atterrissage a tenu…. Le second obstacle…. Un mètre d’erreur et c’est la fin. La roue du gouvernail lui entrait dans les paumes…. L’endroit juste où il faut toucher…. Le Laté rebondit…. Le train a tenu…. Attention…. Le troisième ravin…. Ne pas se tromper d’un mètre…. Je touche…. Je saute. Oui…. Le train a tenu.

 

      A deux mains, Mermoz appuya sur le levier de profondeur, tomba dans la vallée, sentit s’éveiller à la vie les molécules de l’appareil, vira sur l’aile pour éviter le flanc de la montagne qui venait à lui avec une vitesse incroyable, redressa, remonta. Il était maitre de l’avion, du ciel, du monde.

 

      Par le couloir qu’il avait emprunté pour venir, et s’appuyant de nouveau sur un courant ascendant, il déboucha de la muraille tragique. La plaine frémissante d’arbres en fleurs reposait sous le soleil à son zénith.

 

       A midi, Mermoz était à Copiapo.

 

      Ceux qui l’ont vu atterrir m’ont dit que son visage et celui de Collenot étaient méconnaissables. Sous la barbe qui les rongeait, le froid n’en avait fait qu’une plaie.

 

       Des deux coté de la cordillère, en Argentine comme au Chili, dès qu’on l’avait su perdu dans la montagne barbare, on avait renoncé à l’espérance de le revoir.

Seuls ses amis refusaient d’accepter qu’il fût mort. Leurs occupations ordinaires, ils n’y pouvaient songer. Ils ne pouvaient que parler de Jean, calculer ses chances.

 

      Le téléphone leur apporta à Buenos-Ayres la nouvelle que Mermoz était à Copiapo. C’était à ce point un miracle que lorsqu’il raconta son aventure, les chiliens ne crurent pas Mermoz. Pourtant ils comptaient parmi leurs pilotes, et plus que tout autre peuple peut-être, des gens d’une bravoure démente et prêts à tous les risques. Mais ils savaient que la Cordillère ne rendait jamais ceux qu’elle avait pris.

       Ils envoyèrent une caravane à dos de mulet, à l’endroit qu’indiqua Mermoz comme ayant été celui de son décollage. Elle revint avec le réservoir d’essence, le cric, les banquettes arrachées. Alors seulement le prodige fut accepté pour vrai. Et la renommée de Mermoz, comme d’un être surnaturel, courut d’un bord à l’autre de l’Amérique du sud. Et comme sa stature et son visage se prêtaient à la légende, les Indiens des Andes et les gauchos des pampas et les péones du Paraguay, et les pécheurs du Brésil parlèrent d’un demi-dieu VENU DE France  qui volait comme un oiseau , et qui avait la force des montagnes.

 

      Dans les mois d’avril et de mai, Mermoz maitrisa la Cordillère. Il avait enfin reçu de France un appareil qui pouvait s‘élever jusqu’à 6000 m : le Potez 25. Il ne s’agissait plus de louvoyer, de ruser avec la montagne. Il pouvait l'attaquer de front, aller droit, aller vite.

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4 août 2010 3 04 /08 /août /2010 10:13

Un livre et un DVD

 

Françoise Giraud, la fille de ce pilote légendaire vient d'éditer ce livre remarquable

à l'occasion du cinquantenaire de son atterrissage au sommet du Mont Blanc.

 

HGlivre.jpg

 

Je l'ai lu d'une traite, ne manquez pas de le commander.

Françoise Giraud

BP 12

38940  ROYBON

 

55 euros, port inclus.

 

 

 

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4 août 2010 3 04 /08 /août /2010 08:50

23 juin 1960 -  23 juin 2010

Il y a 50 ans Henri Giraud réalisait l'exploit de poser son Piper au sommet du Mont Blanc.

"Je l'ai fait"  dit-il avec simplicité.  L'échec, c'était la mort.

Il faut arriver à 140 badin, oui, et même 150 en piquant face à la pente,
et, pour être tangentiel à la neige, descendre d'une soixantaine de mètres.

A ce moment, les skis doivent toucher la pente, presque la paroi, et la difficulté à pris une proportion telle, même pour Henri Giraud, qu'il a prononcé le mot de   "diabolique".

Ce mot, il n'est pas donné à n'importe qui d'en saisir l'horreur ce jour-là.

Ce qui est diabolique, c'est aussi la difficulté de doser les gaz,  pas assez de gaz, trop court à l'arrivée, on retombe, l'avion se retourne sur le dos pour chuter dans l'abîme.
Trop de gaz, trop de vitesse, trop long, en arrivant au sommet on est éjecté de l'autre côté, "On efface le Mont Blanc "

Il faut donc être ni trop court, ni trop long.   Comment ?

Par dosage, comme le sel dans les plats précise "Henri Giraud"

 

carnetdevol-HG-r

Il n'y a pas seulement l'atterrissage, dit-il, il y a l'approche .

Moment grave, car c'est celui de la décision.


Imaginez une montagne de glace, en lame de couteau, avec des deux côtés, un abime de 2.500 à 3.000 mètres. On arrive au-dessus d'une croute italienne, chevauchant des roches. A cet endroit-là, on peut encore faire demi-tour, mais, une fois les rochers dépassés, en face de la pente de glace, c'est fini. C'est la minute de l'engagement, avec, devant soi, une immense armure scintillante.


Le pilote avance un pion de plus sur l'échiquier de l'invisible : sa vie.

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25 octobre 2009 7 25 /10 /octobre /2009 09:00


Notre ami ROBERT MERLOZ vient de nous quitter au terme de son combat contre la maladie.
Robert était très apprécié,  un type bien,  affable, souriant.
Un pionnier de l'aéronautique de montagne, créateur aux côtés de Michel Ziegler de la Compagnie Air Alpes , pilote de ligne à Air France,   pilier du club de Méribel dont il fut président.
Un ami de tous.


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AIR ALPES - Dès l'origine, Michel Ziegler appela à ses côtés Robert Merloz, ami d'école et Savoyard, qui le seconda pendant les premières années puis poursuivit une brillante carrière de pilote à Air France.

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Souvent Nano (Jean-François  Chappel)  partageait ses vols en 707 avec comme copilote Robert Merloz. Merloz, ancien pionnier du vol en montagne au SFA qui, avant de rejoindre Air France, avait ouvert avec Michel Ziegler la saga superbe d'Air Alpes, sans doute l'une des dernières aventures totales de l'aviation civile : à la manière de Didier Daurat,  alpins, ils avaient inventé les concepts opérationnels, tracé les pistes des altiports, ouvert les altisurfaces et, surtout, piloté les avions. Puis Robert était parti à Air France, et à l'aéroclub de Méribel, et retrouvé Nano.
Ensemble, ils avaient écrit la bible du vol en montagne, puis Robert avait mené sa carrière de commandant et cadre, assumant entre autres l'arrivée de l'A-320 à Air France...

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29 août 2009 6 29 /08 /août /2009 19:42

 

 

Quiconque, pilote de plaine , a  l'occasion de « frôler le caillou » avec un pilote expérimenté, en garde un grand souvenir et que dire si ce vol passe par un atterrissage sur une altisurface, ou mieux, un glacier.

 

Les pilotes de montagne, plus de 600 membres, se regroupent dans  l' AFPM, l'Association Française des Pilotes de Montagne, qu'ils soient des Alpes ou des Pyrénées, mais pas seulement, car souvent ces pilotes viennent de toutes les régions pour pratiquer pendant les vacances.

 

Dans chaque région, un aéroclub organise un rassemblement tous les ans, rassemblement sur roues, et  pour ceux qui sont équipés de skis, c'est à Super Dévoluy que tous se retrouvent, y compris nos amis étrangers: Suisses et Italiens en majorité,é mais aussi Autrichiens ou Allemands. C'est une rencontre AFPM et EMP, «l' European Moutain Pilots » créée par l'AFPM. 

 

 

 

18 rassemblements au calendrier 2009 !

 

Des dizaines d'équipages autour d'un piquenique, ou, comme à Super Dévoluy, au restaurant d'altitude, invités chaque année par la section Alpes du Sud de l'AFPM,  mais aussi par la municipalité, admirative du dynamisme et du bon esprit de notre association, et par Michel, le sympathique patron du resto qui nous offre un apéro « sans alcool ».

Nombreux sont ceux qui n'ayant pas d'avion équipé de skis, viennent en voiture et prennent les télésièges pour ne pas rater ce rassemblement exceptionnel.

 

 

Un autre rassemblement devient aussi incontournable, celui de La Tovière, à 7 350 pieds. Cette année le rassemblement à compté près de 60 machines dont une bonne quantité d'Ulm 3 axes et de nombreux pendulaires, sans oublier un autogire et un hélicoptère. Toute une organisation sans faille pour les accueillir sur une plateforme étroite.

 

 

Tous réunis autour d'un repas, tartiflettes et divers, apporté en 4x4 par les responsables du club de Val-d'Isère, le maitre mot est « convivialité ».

Cette année, même les randonneurs y étaient conviés, la municipalité ayant fait un large écho à cette manifestation.

 

















Assis dans l'herbe, nous avons pu leur expliquer notre technique et parler aussi de l'historique de l'atterrissage en montagne en évoquant Geiger et Giraud, ces deux pionniers qui souvent avec des risques incroyables en ont fixé les bases et aussi ... enfoncés les portes de l'administration pour que l'on puisse se poser ailleurs que sur une surface horizontale  !

 

video:  décollage d'un Jodel Mousquetaire de La Tovière.

 

En Suisse, le rassemblement de Verbier, et en Italie, celui de Chamois connait aussi un franc succès

 

Tous ces rassemblements sont très festifs. Ils sont l'occasion de tous nous retrouver pour une journée très amicale, et souvent de prévoir entre nous d'autres rencontres.

 

Du fait du développement rapide de l'Ulm,  de plus en plus de pratiquants souhaitent eux aussi venir à cette activité, mais cela ne se fait pas sans risques.


Pour voler en montagne,

il n’est pas besoin d’être montagnard, 

                                    mais, en acquérir l’esprit est nécessaire.


                                            Tout comme on ne s’improvise pas marin,

                                 on n’aborde pas les massifs montagneux 

                                 des Alpes ou des Pyrénées avec l’esprit citadin.

 

Malheureusement, malgré la  bonne formation initiale des pilotes, les accidents d'avion en montagne ne sont pas rares et quelquefois dramatiques.

 

                  Nos illustres prédécesseurs nous ont ouvert la voie,

                            techniquement, administrativement, 

                       mais la technicité du vol et les risques encourus

                                      sont toujours bien réels.

 

En 2003, forts de ce constat, les présidents de l'AFPM et de la FFPLUM, Noël Genet et Dominique Méreuze, ont décidé de créer une structure adaptée à une formation montagne ulm « volontaire ». 

  Dominique Méreuze   FFPLUM

                                                            et Noël Genet   AFPM 


Deux pilotes, l'un ulmiste FFPLUM mais aussi pilote avion, Louis Collardeau et moi-même,pilote avion AFPM, membre du bureau de l'association, et ulmiste, ont été désignés pour consulter les pratiquants professionnels, établir et proposer un « label montagne » basé sur le volontariat, label en vigueur aujourd'hui malgré les réticences initiales de certains pilotes et instructeurs professionnels Ulm qui voyaient là, la mise en place d'une DNC contraignante. 

`

`Bien au contraire, cela a démontré que les ulmistes ont bien un esprit « responsable » et savent se prendre en main pour leur sécurité.

Le label s'obtient par un instructeur ayant été lui-même formé et labélisé au cours d'un stage spécifique théorique et pratique.

Un ouvrage « Vol Montagne » est proposé pour accompagner cette formation.

    ( à voir ici)

 

Aujourd'hui, il est parfaitement possible de trouver un instructeur ULM « label montagne » qui saura donner une formation suffisante pour appréhender le vol avec sécurité.

 

Cela dit, les plus expérimentés vous le dirons, en montagne plus qu'ailleurs, on en apprend à chaque vol.

 

article rédigé pour le bulletin FFPLUM



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Published by manival - dans VOL EN MONTAGNE
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25 mars 2009 3 25 /03 /mars /2009 19:26

      Sur un glacier du massif du Mont Blanc, je devais rejoindre un ami, Xavier Maniguet,  arrêté avec son jojo "Marcel" sur une zone de stationnement assez étroite et pentue après un piquenique sur le glacier du Tour.

Xavier et son jojo. Glacier du Tour.


      Sur le Tour nous étions dans une neige relativement lourde,  mais là, la neige était plus glissante, bien qu’à la même altitude, mais avec un ensoleillement différent.

  Une première tentative en passant sous son avion en stationnement ne me permettant pas de m’arrêter, je remets les gaz pour un nouvel essai, et, excès de confiance, cerveau en hypoxie… ?…!    je choisis de passer derrière. Xavier filme l’approche et l’atterrissage. Je passe derrière lui à quelques mètres,    Et là, croyant être passé au-delà de sa verticale par rapport à la pente, je réduis la puissance pensant que l’arrêt serait instantané.
     Mauvaise estimation, je suis encore au-dessus de lui et dans cette neige glissante, mon Skyranger part en girouette nez vers le bas en direction de son aile droite.
     Plus question de se rattraper par un coup de moteur, il faut limiter les dégâts : je coupe le moteur pour que l’hélice ne batte pas l’aile…et ça continue de glisser….
     Au passage mon hauban frotte sur son saumon d’aile et le bout d’aile touche son hélice.   
     Ça glisse toujours, la pente est forte.   Pas de dégât apparent, remise en route du moteur, et nouvel atterrissage avec arrêt complet cette fois.


     Nos machines gardent chacune une trace de peinture de l’autre, et il n’y a eu heureusement aucune casse. 

                         Avertissement sans frais… ! Mea culpa. Belle connerie.

       Un poil plus à gauche et j'entrainais dans ma course "Marcel", le jojo de Xavier, ça ce serait surement mal terminé.

Faut-il tenir compte d’une certaine hypoxie qui perturbe le jugement, dû à un séjour de plusieurs heures à plus de 10 000 ft ? Un guide de montagne m’a dit que certains de ses clients, après quelques heures en altitude, avaient de la peine à coordonner des gestes comme fixer les lanières des skis ou des raquettes et autres gestes simples.

 

                                     Mais Xavier nous a quitté...

 

 

                           

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Published by manival - dans VOL EN MONTAGNE
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