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25 mars 2009 3 25 /03 /mars /2009 19:26

      Sur un glacier du massif du Mont Blanc, je devais rejoindre un ami, Xavier Maniguet,  arrêté avec son jojo "Marcel" sur une zone de stationnement assez étroite et pentue après un piquenique sur le glacier du Tour.

Xavier et son jojo. Glacier du Tour.


      Sur le Tour nous étions dans une neige relativement lourde,  mais là, la neige était plus glissante, bien qu’à la même altitude, mais avec un ensoleillement différent.

  Une première tentative en passant sous son avion en stationnement ne me permettant pas de m’arrêter, je remets les gaz pour un nouvel essai, et, excès de confiance, cerveau en hypoxie… ?…!    je choisis de passer derrière. Xavier filme l’approche et l’atterrissage. Je passe derrière lui à quelques mètres,    Et là, croyant être passé au-delà de sa verticale par rapport à la pente, je réduis la puissance pensant que l’arrêt serait instantané.
     Mauvaise estimation, je suis encore au-dessus de lui et dans cette neige glissante, mon Skyranger part en girouette nez vers le bas en direction de son aile droite.
     Plus question de se rattraper par un coup de moteur, il faut limiter les dégâts : je coupe le moteur pour que l’hélice ne batte pas l’aile…et ça continue de glisser….
     Au passage mon hauban frotte sur son saumon d’aile et le bout d’aile touche son hélice.   
     Ça glisse toujours, la pente est forte.   Pas de dégât apparent, remise en route du moteur, et nouvel atterrissage avec arrêt complet cette fois.


     Nos machines gardent chacune une trace de peinture de l’autre, et il n’y a eu heureusement aucune casse. 

                         Avertissement sans frais… ! Mea culpa. Belle connerie.

       Un poil plus à gauche et j'entrainais dans ma course "Marcel", le jojo de Xavier, ça ce serait surement mal terminé.

Faut-il tenir compte d’une certaine hypoxie qui perturbe le jugement, dû à un séjour de plusieurs heures à plus de 10 000 ft ? Un guide de montagne m’a dit que certains de ses clients, après quelques heures en altitude, avaient de la peine à coordonner des gestes comme fixer les lanières des skis ou des raquettes et autres gestes simples.

 

                                     Mais Xavier nous a quitté...

 

 

                           

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23 mars 2009 1 23 /03 /mars /2009 13:07

Mon ami l'espion...



(Dauphiné Libéré du lundi 23 mars 09)


Dimanche 22 mars, les pilotes de montagne s'étaient retrouvés à Super Dévoluy, 23 avions.  Dans la matinée nous avons appris que Xavier qui devait nous rejoindre s'était crashé sur le glacier du St Sorlin.

Médecin de formation, « mais ça n’a jamais été franchement ma passion », colonel de réserve, baroudeur, spécialiste des requins, instructeur de pilotage et de voltige aérienne, moniteur de plongée, parachutiste, Xavier Maniguet touche un peu à tout, pourvu que cela roule, vole ou flotte. La médecine lui a surtout ouvert des portes, « celles du monde entier ». Une opportunité de voyages qui lui fait connaitre le monde du renseignement et des agents secrets. Un univers qu’il fréquente avec assiduité et sens patriotique développé, « comme un bon petit soldat, jusqu’au bout » évoque-t-il à de multiples reprises dans son ouvrage ( French Bomber).

10 juillet 1987, une équipe de plongeurs envoyée par les services secrets français faits exploser le Rainbow Warrior. Un photographe est tué. La discrète "Opération Satanic" devient une affaire d'État.
                                                             (archives "les informations dieppoises)




Impliqué dans " l'affaire du Rainbow Warrior ", il a participé à " l'opération satanic " qui a fait couler le vaisseau amiral de Greenpeace qui allait menacer le bon déroulement des expériences nucléaires françaises. Il avait loué en Nouvelle-Calédonie le voilier qui transportait des explosifs et du matériel de plongée à Auckland, ce port de Nouvelle-Zélande où le Rainbow Warrior a explosé le 10 juillet 1985.


Il m'avait raconté qu'il avait planqué le matériel dans le conteneur de survie à la place du canot, sachant qu'on ne peut inspecter ce matériel sans le rendre inutilisable.
Arrêté après l'explosion du bateau, il avait été mis en garde à vue et interrogé, puis relâché faute d'indices. N'attendant pas qu'on l'interroge à nouveau, il avait repris la mer subissant une forte tempête qui lui a permis d'échapper aux garde-côtes partis à sa recherche pour l'intercepter et l'arrêter de nouveau.

Altiport de Chamois en Italie (fev 2003) avec sa compagne Mireille.


Xavier au centre, avec une bande de pilotes de montagne sur un glacier italien ou nous nous étions tous retrouvés pour une sortie en groupe.

Xavier Maniguet était également l'auteur de plusieurs ouvrages comme "Le Guide de l'homme d'action", "L'aventure pour l'aventure" , "Survivre, comment vaincre en milieu hostile" , "Les naufragés, comment survivre en mer",   La montagne et vous et "French Bomber" ou il relate "sa" version de l'affaire du Rainbow Warrior.


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19 janvier 2009 1 19 /01 /janvier /2009 20:31


Rassemblement ULM européen de Blois 2003


      L’un de nos premiers grands voyages de camping en Skyranger, précédemment, au cours de nos vols nous faisions escale en montagne près de chez nous.

      Nous allons là-bas présenter pour la première fois un " ULM montagne " équipé de skis. L’AFPM, Association Française des Pilotes de Montagne m’offre même les frais d’essence pour cette exposition.

 

       Assez original de se trimbaler pendant l’été le plus chaud du siècle à travers la France avec des skis… !

 

       En effet, cette année-là, tout le monde s’en souvient, il a fait très chaud et il n’a pas plu de tout l’été, sauf….Sauf pour ce rassemblement. Pour éviter les orages prévus le vendredi, nous sommes partis le jeudi. Un peu de zigzags au milieu des averses, mais rien de bien important. Nous sommes quelques-uns venus en avance, pour la plupart des exposants comme nous. Par contre, dans la nuit, nous avons eu droit à des orages musclés.
      La petite tente qui accuse les années n’est pas vraiment étanche et avec le vent, le double toit collant à la première enveloppe, nous nous retrouvons inondés.

Madeleine me dit dans la nuit:
      " C’est toi qui a choisi de venir ici, prend donc ma place, je baigne dans l’eau… "
    
        C’est vrai que de son côté, c’est plutôt…humide !
 
      Le lendemain matin, le linge sèche sur les pales d’hélice, et dans les haubans.

 
      Dès les premières heures, des dizaines d’ULM nous rejoignent et s’installent, la météo s’est franchement dégradée un peu partout, certains ont pris des risques pour passer, mais il fait beau à Blois. 


      Blois-Onzon, petit terrain exclusivement ULM, même si quelques avions ont obtenu une autorisation spéciale pour pouvoir s’y poser.
      En 2004, pour la première fois, le rassemblement aura lieu sur le terrain " avion " de Blois.

 

 

 

 

 

Samedi 29 aout 2003

Le Skyranger est en exposition et étonne bien des gens.

 



L'année suivante, pour ce rassemblement et toutes nos sorties en montagne, nous nous équipons d'une tente "tous temps" bien étanche et plus vaste.


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8 avril 2008 2 08 /04 /avril /2008 15:49

Voici la triste nouvelle que m'a fait parvenir Steph et ma réponse...

Je sais que vous connaissiez Raphaël (ULM à Valmorel)... Il est décédé samedi lors d'un saut de base jump à partir de son ULM au-dessus de la combe de Baudin, quasiment au même endroit que là où vous vous étiez crashé en mars 2005...

Samedi vers 17h30, il s'est fait larguer de son ULM (piloté par un ami breveté) au-dessus de la combe de Baudin afin de réaliser un saut en base jump...  Le pilote de l'ULM l'a vu chercher à déclencher le parachute... sans succès : le parachute ne s'est pas déployé et il s'est écrasé au sol... à peu près au niveau de son déco ULM en plein milieu de la piste.
Une enquête officielle est en cours actuellement et ses amis cherchent à savoir ce qu'il s'est passé.
Nous sommes tous très choqués et peinés.
Mes pensées vont plus particulièrement à sa fille Célia qui va grandir sans son papa (elle a 1 an 1/2) et sa compagne Murielle.  Il avait 38 ans.


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Je suis très triste en apprenant cette nouvelle, je connaissais Raphaël que je voyais souvent à Valmorel, un gars sympa.
En aviation,  sous toutes ses formes,   on perd trop souvent des copains et collègues de travail.    Depuis le début de ma carrière, j'ai vu trop de jeunes,   trop jeunes la plupart du temps, disparaitre dans des accidents divers.
Quelle que soit votre activité, soyez prudent.

Je vous propose de le revoir en vidéo...(Windows Media  > affichage > mettre en mode plein écran)
http://www.flight-system.com/VIDEOS/VALMOREL-Raphael.mpg






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24 novembre 2007 6 24 /11 /novembre /2007 15:36

10 mars 2005

 

Bizarrement, avant de partir en vol pour 2 jours avec un élève suisse-allemand, je n’avais aucun enthousiasme à partir voler, alors que la météo est superbe, la neige est partout en bonne glisse, pas de vent, un programme de vol sympa… une intuition… ?

 

Nous décollons de Grenoble - Le Versoud vers 9 heures, atterrissage à Valmorel moins d’une heure après, notre première étape pour faire 2 ou 3 atterrissages.

Je montre à mon élève comment arriver sur ce terrain, atterrissage démonstration parfait, dans les règles de l’art… !

Nous nous arrêtons pour inspecter la piste pour le décollage et faire un briefing pour les tours de piste que nous allons faire. Nous discutons aussi avec Raphaël qui est là en permanence avec son ULM pendulaire pour gagner sa vie en faisant des baptêmes de l’air aux touristes de la station. La piste d’atterrissage est accolée à une remontée mécanique.

 

Je viens d’acheter une nouvelle caméra, elle est assez petite pour que je l’installe dans les haubans en bout d’aile pour filmer le décollage. C’est mon premier essai, et croyez-moi… je me suis dit que j’aurais la vidéo si je devais me crasher… !

Malheureusement, ça n’a pas manqué… !

 

 

 

Pour une raison que je n’ai pas encore identifiée aujourd’hui, nous avons eu en décollant une baisse de tours moteurs quelques secondes après la mise en puissance. C’est parfaitement audible quand on regarde la vidéo.

 

 

 

 

Là, ça c’est passé encore plus vite que le crash dans les maïs. Malgré la pente importante qui aide au décollage, en bout de piste nous avons tapé dans une butte de neige. Crash relativement en douceur, car nous tangentions presque le sol, mais suffisamment brutale pour faire remonter le train d’atterrissage au niveau du plancher et casser quelques tubes de la cellule. L’hélice elle aussi est endommagée, les pales sont apparemment en état, mais elles ont été pliées et les fibres sont cassées.

Nous, nous n’avons rien, le choc a été amorti et nous étions bien sanglés. Je ne me souviens pas d’avoir ressenti la décélération.

 

J’appelle mon épouse pour lui dire qu’elle aura à venir me chercher ce soir à Valmorel. Elle fait du ski de fond avec une amie dans le Vercors. Une heure après, elle m’appelle :

" Il faudra que tu rentres tout seul, je vais à l’hôpital, mauvaise chute, je me suis probablement cassé quelque chose. "

 

Mauvaise journée, elle s’est cassé l’épaule. L’épaule c’est très handicapant, des semaines d’immobilisation du bras et des mois de rééducation… !

Le 10 mars 2005, nous avons fait coup double.

 

 

 

 

 

Quant au Skyranger, rapatrié à Grenoble avec l’aide de mon élève qui est resté avec moi le lendemain pour m’aider à le démonter et le mettre dans un petit camion de location, je l’ai complètement réparé. 300 euros de tubes. Philippe Prévost le concepteur du " Sky " qui a largement utilisé mes photos prises en montagne pour sa pub m’a fait un prix coutant.

 

 

 

 

Les tubes sont tous répertoriés, je n’ai eu qu’à les remplacer, même les trous pour l’assemblage sont faits. J’ai accroché la machine sous une petite grue d’atelier que les mécanos appellent " une chèvre… ? " Ça m’a pris plus de 2 mois parce que j’avais aussi à m’occuper de ma femme, des courses de la maison, de la lessive, du repassage…etc. Tout ce que les maris n’ont pas bien l’habitude de faire… !

 

Quelques jours après le crash, j’ai reçu la facture d’assistance de la station de Valmorel : 650 euros. Nous sommes revenus en taxi, j’ai heureusement songé à appeler le service d’assistance/assurance de ma carte de crédit et j’ai été remboursé des 250 euros au tarif de nuit. Ajoutons à cela 150 euros pour le camion. Si je ne compte pas l’hélice de remplacement que j’avais en réserve, je peux dire que cet accident m’a couté un minimum d’argent.

Avec tout autre modèle, j’en aurai eu pour beaucoup, beaucoup plus cher.

C’est un des gros avantages de ce type d’ULM en tubes assemblés par boulonnage. On trouve maintenant sur le marché des machines à des prix très élevés. La montagne est une pratique à risques, à risques financiers en premier lieu, car la casse en montagne est fréquente, et à risques de dommages corporels pour les pilotes et les passagers aussi, nous avons eu malheureusement à déplorer quelques accidents mortels ces dernières années. Ces accidents ont entrainé une nette augmentation des primes d’assurance et même certains assureurs refusent maintenant d’assurer les avions en montagne.

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Published by jean pierre Ebrard - dans VOL EN MONTAGNE
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20 novembre 2007 2 20 /11 /novembre /2007 21:31

 

Atterrir sur un glacier est pour la plupart des pilotes avion comme la quête du Saint Graal ! Entrer dans le domaine de la haute montagne… quoi de plus grisant… ! Quitter la vallée, se poser et piqueniquer , après un vol court , sur la neige des glaciers entre 3000 et 3500m avec devant soi un panorama d’une beauté incomparable est un réel privilège.

Ce magnifique privilège fait l’objet de la " qualification montagne avec extension neige "

 

Les glaciers sont une masse de glace couverte en hiver d’une couche de neige plus ou moins épaisse. Ils n’existent qu’à des altitudes au-delà de laquelle la neige ne fond pas, ou peu., c’est-à-dire 2 500 à 3 000 m en Europe. La glace est de la neige ancienne transformée, tassée, condensée. La densité de la neige augmente de plus en plus au fil du temps. Elle devient " névé " lorsque sa densité atteint 550 à 700 kg/m3 et 917 kg/m3 à l’état de glace vive. Il faut 5 ans de névéification pour que la neige devienne glace.

À l’époque glaciaire, 30% des continents étaient recouverts de glace. Le glacier du Rhône s’étendait jusqu’à Lyon, avec des épaisseurs de plus de 1 000 m.

La masse de glace s’écoule régulièrement comme un torrent figé. Seuls les repères placés par les glaciologues permettent de mesurer cette vitesse d’écoulement dépendante de la pente du terrain. Les glaciers sont des monstres qui bougent vite : quelques centimètres à quelques décimètres par jour, et dans les zones de forte pente, plusieurs mètres par jour. Les mouvements de terrain provoquent des cassures dans la glace, ce sont les crevasses et séracs qui régulièrement se détachent et dévalent plus bas dans une chute imprévisible qui engloutit occasionnellement les alpinistes. De l’observation du glacier dépendra le choix de l’itinéraire le moins risqué.

 

 

 

 

Le Glacier d’Argentière dans le Massif du Mont Blanc. Des séracs impressionnants, de grandes murailles de rochers, un panorama exceptionnel. On s’y pose généralement tout en haut,

 

 

 

Chaque glacier a ses caractéristiques propres. Seule une pratique régulière en école peut permettre de s’y aventurer avec un minimum de risques.

Quand la neige couvre la crevasse, on dit qu’il s’agit d’un pont de neige, un pont qui peut être très fragile et céder au passage d’un alpiniste d’où la nécessité de marcher encordé. Mais cela ne s’improvise pas. Chacun doit assurer l’autre selon une méthode bien définie. Au cours d’exercices de sauvetage, il est démontré qu’il faut être au moins deux pour sortir d’une crevasse un homme pendu au bout de sa corde

 

 

 

Lors de nos évolutions à pied autour de l’avion, nous devons faire particulièrement attention à ne pas aller sur les parties arrondies d’un glacier épousant la forme du terrain où se forment principalement les crevasses. En secteur plat ou en cuvette, le risque est bien moindre et en hiver, la couche de neige y est plus épaisse qu'au printemps.

La marche sur glacier, " encordé ", faisait partie des épreuves réservées aux pilotes avion préparant l’extension neige de la qualification montagne.

 

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19 novembre 2007 1 19 /11 /novembre /2007 20:54

 

1997, je cherche une déco sympa pour mon ULM Skyranger, trop blanc pour aller voler en montagne l’hiver, il ne se voit pas sur la neige, il faut voir, mais " être vu ".

 

 

Un ami, introduit dans ce milieu pour avoir fait taguer la vitrine de son magasin, me parle de David, un jeune qui pourrait bien faire cette déco à un prix abordable.

David est partant, taguer un avion…super ! c’est mieux que de se faire un bus, un tramway ou un train.

 

Par contre, je dois aller acheter les bombes de peinture. Je me retrouve dans un magasin un peu glauque, le seul de la ville qui ait les bombes de la qualité requise et les bonnes couleurs. Il vend surtout, tout ce que les jeunes de banlieue portent comme vêtements.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Venant de la part de David, on consent à me vendre lesdites bombes et quand je dis que c’est pour taguer un avion, je vois des étincelles dans les yeux de 2 ou 3 jeunes présents dans la boutique, j’ai même droit à voir un album de tags réalisés sur toutes sortes de supports avec les tagueurs posant devant, mais visages cachés par une cagoule.

J’ai découvert un vrai catalogue, le " beaubourg du tag ".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les tags couvrent plus de 35000 m² sur la seule ville d’Aix en Provence dont environ 8000m² dans le centre ancien, et autant sur les bordures des voies rapides des autoroutes que couvre l’agglomération. Plus de 600 portes d’entrée de maisons, d’immeubles on été graffitées dans le centre ancien, et mobilisent une personne à temps complet pour essayer d’enlever les tags, 30m² effacés jour et sans cesse renouvelés, sans oublier les tags des devantures des commerçants, qui se désespèrent, et qui font de leur mieux pour se préserver par des traitements en vernis ou peinture antigraffiti qui permettent un nettoyage plus facile, mais l’opération a un cout.

 

Et moi, je paie pour me faire taguer… !

 

Je fais confiance à David, il me fait une déco d’enfer " flammes" !

 

Il lui aura fallu 8 heures de travail. Un véritable artiste.

 

Je dois dire que depuis, je ne suis pas passé inaperçu en vol.

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5 août 2007 7 05 /08 /août /2007 12:02

Voler en montagne,

c’est tout à la fois : frôler le ciel, les sapins, la neige et les rochers

Cette partie de mon expérience aéronautique a été passionnante à tous points de vue. J’ai eu la chance de voler avec Henri Giraud, une légende de l’aéronautique, le seul à s’être posé sur le Mont Aiguille en 1957 et sur le Mont Blanc en 1960. Puis j’ai fait de l’instruction sur avion au sein d’un aéroclub d’abord et en ULM ensuite.

 

 

Membre de l’AFPM, j’ai créé et j’anime encore, le site internet des pilotes de montagne. Pilote avion et ULM, le bureau de l’association m’a délégué auprès de la FFPLUM pour créer un label montagne, il devenait nécessaire d’encadrer un peu les ulmistes suite à de nombreux incidents en vol, c’est ce qui m’a amené à rédiger un petit guide qui, au fil des mois, est devenu un livre de 200 pages, illustré de très nombreuses photos et accompagné d’un DVD comportant plus de 80 clips vidéos de séquences de vol, d’atterrissages et de décollages en montagne.

" Le vol montagne est une discipline de haut niveau

Et la meilleure école de pilotage qui soit ".

C’est ce que dit notre président Noël Genet, dans la préface de mon cours.  Il faut de la rigueur, de l’expérience, et de l’humilité devant la montagne. On apprécie d’autant plus cette activité quand on a déjà derrière soi une longue carrière et déjà maitrisé d’autres disciplines exigeantes.


" Les pilotes d’Ultra Légers Motorisés sont viscéralement attachés à la notion de Liberté .

Et ils ont raison ! Parce que Liberté et Passion sont indissociables

C’est parce qu’il est plus libre qu’il doit être plus responsable.

Le Vol en Montagne est pure passion.

Le Pilote ULM a la chance de ne pas se voir imposer toute la batterie des qualifications avion. Il doit alors compenser ce qui ne lui est pas imposé par une attitude responsable qui consiste à faire le nécessaire pour acquérir volontairement ce qu’il ne possède pas de façon innée".

 

Le président de la FFPLUM met lui l’accent sur l’esprit libériste des pilotes Ulm et souhaite qu’ils abordent la montagne avec précaution.

 

Comme la plupart des pilotes de montagne, je ne suis pas particulièrement timoré, mais dans ce domaine, j'agis avec une extrême prudence.

 

Grande rigueur dans la méthode et grande précision dans le pilotage dans un environnement sans référence d’horizon ne s’apprennent que sur le terrain. Les accidents de pilotes " avion " sont nombreux malgré une formation rigoureuse et un cadre règlementé, et, malheureusement, ces dernières années, des morts, trop nombreux, ont endeuillé notre belle activité.

 

Pilote avion, la qualification montagne est obligatoire pour utiliser les altisurfaces et l’extension neige habilite à la pratique sur skis, sur altisurfaces et glaciers.

Pilote ULM, aucune qualification n’est requise, mais la capacité de nos machines à se poser court ne nous met pas à l’abri des erreurs de jugement en finale. Les causes d’accidents résident surtout dans le défaut d’appréciation de l’environnement.

 

Le pilotage d'un avion ou d'un ULM dans les sites de montagne et haute montagne sous-entend que c'est l'affaire de pilotes confirmés, au jugement sûr, au pilotage précis, avec un bon sens des responsabilités, capables de prendre des décisions, surtout celle de renoncer quand il y a doute.

 

Pour pratiquer les atterrissages en montagne l'été, il n'est requis aucun équipement spécifique. Presque tous les avions légers peuvent se poser en altitude. Altitude qui ne dépasse généralement pas les 2 000 m pour les sites d'été, mais qui atteint 3 500 m l'hiver sur skis.

 

Chaque altiport fait l'objet d'une autorisation distincte sur roues ou sur skis.

L’atterrissage sur altisurfaces fait l’objet de la qualification montagne.

Atterrir sur un glacier est pour la plupart des pilotes avion comme la quête du Saint Graal ! Entrer dans le domaine de la haute montagne… quoi de plus grisant… ! Quitter la vallée, se poser et piqueniquer , après un vol court , sur la neige des glaciers entre 3000 et 3500m avec devant soi un panorama d’une beauté incomparable est un réel privilège.

 

 

 

Ce privilège, je l’ai exercé depuis de nombreuses années, partageant mes vols entre mon épouse et mes élèves.

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8 mars 2007 4 08 /03 /mars /2007 20:41

Premier contact avec une piste d’atterrissage en montagne.

      Ma licence est une licence suisse. Pour pouvoir voler en France, je dois obtenir l’équivalence française, ce qui se fait en se faisant contrôler par un instructeur-examinateur.

      A Grenoble, je fais la connaissance d’Henri Giraud. J’avais entendu parler de lui comme un pilote fameux, mais je ne réalisais pas encore le côté exceptionnel de son exploit, s’être posé dans un mouchoir de poche à 4 807 mètres d’altitude.

      " Mon jeune ami, vous avez certainement très bien appris à piloter en Suisse. Moi je vais vous montrer comment on vole en France. ".

      J’ai vu… ! Des décollages avec montée en chandelle suite à une bonne prise de vitesse, le capot dans le ciel et, à la limite de la perte de vitesse, piqué vers la piste et rebelote jusqu’au bout du terrain….Entre autres démonstrations. J’aurai la sagesse de ne pas chercher à l’imiter avant de bien maitriser le manche à balai.

      Comme je suis disponible, Henri Giraud m’embauche pour aller travailler sur un terrain qui sera la future piste d’atterrissage des Deux Alpes ". Il prend aussi avec deux autres jeunes comme moi. Il faudra dégager les cailloux de la piste.

      Arrivés là-haut, j’ai la charge d’un marteau-piqueur autonome qui fonctionne avec un petit moteur 2 temps. Ce truc là fait un boucan épouvantable. A l’époque, on ne se souciait pas trop de ce genre de nuisance qui peut à long terme vous rendre à moitié sourd.

      Je fais des trous dans les plus gros rochers. Un vrai travail de manœuvre spécialisé. Un vieux du pays vient ensuite y placer une cartouche de dynamite, allume la mèche puis tranquillement, les mains dans les poches, s’en va sans se retourner pendant que nous, nous sommes planqués à l’abri bien loin.

      Pendant une semaine j’aurai l’impression d’avoir une bouilloire sifflante dans la tête. Je pense que je dois à ce marteau piqueur une bonne partie des acouphènes (sifflement continu dans les oreilles), que j’ai depuis bien des années, le reste étant les bruits d’avions lorsque je volais sans interphone en instruction pendant des milliers d’heures .

      Malheureusement, suite à un avion qui heurtera le câble d’une remontée mécanique proche, la piste sera supprimée. Pour ceux qui connaissent la station, elle était derrière l’hôtel Tessa.

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31 janvier 2007 3 31 /01 /janvier /2007 20:40

En 1971 , je renoue avec l’aviation de montagne. Pendant des vacances chez mes parents à Grenoble, je fais un stage à l’aéroclub du Dauphiné. Je vole avec Pierre Boucher. C’est un ancien collègue de l’ALAT qui a été en stage avec Henri Giraud pour apprendre la technique du vol en montagne, détaché par l’armée avec autorisation de se poser n’importe où. Une aubaine dont a profité " légalement " Giraud qui ne s’était pas gêné pour le faire avant cela.

Pierre Boucher vient de quitter l’ALAT au moment ou Henri Giraud démissionne du club pour travailler à son compte. Il prend la place vacante de chef-pilote.
Nous sommes le 2 janvier, je fais avec lui ses tout premiers vols civils. C’est à cette période qu’une formidable chute de neige bloque la vallée du Rhône et immobilise sur les routes et autoroutes des milliers de personnes. Déjà… ! Il y en aura d’autres qui produiront les mêmes effets.

Nous décollons de l’aérodrome du Versoud pour l’Alpe d’Huez, première étape de ma première journée d’instruction sur skis. Le soir, Pierre me confie le Piper avec un de ses élèves pour rentrer au Versoud. Nous avions vu le matin que le niveau d’huile était faible, mais à défaut de savoir où étaient les stocks de bidons et pensant que l’avion ne volerait pas beaucoup dans la journée, nous étions partis sans faire de complément.
Quelques minutes après le décollage de l’Alpe d’Huez, en abordant la chaine de Belledonne qui nous sépare de la vallée de Grenoble, la pression d’huile a des battements d’aiguille et finit par tomber à zéro. Je continue le vol et dès que la chaine est passée en vue de la vallée, je décide de couper le moteur. J’ai en tête l’expérience de notre Rallye dont la pompe à huile s’était arrêtée, le pilote m’avait dit que le moteur avait cassé dans les deux minutes qui avaient suivi la perte de pression d’huile.

Nous sommes en vol plané en direction du Versoud. Je ne m’y suis encore jamais posé et je ne le repère pas. Le pilote qui m’accompagne s’évertue à me le montrer, mais la vallée est sous une épaisse couche de neige, je ne vois pas l’aérodrome. Je ne vais quand même pas me poser dans un champ. Ce n’est qu’en arrivant au-dessus sur les indications de mon passager, à très faible altitude que je finis par repérer la piste. Je fais un atterrissage sur skis sur la piste en herbe et nous regagnons le club à pieds. Boucher au début ne comprend pas que j’ai coupé le moteur, mais il finit par convenir qu’il aurait cassé avant l’atterrissage et nous nous serions retrouvé dans la même situation avec en plus une belle ardoise pour le club, car une remise en état d’un moteur cassé est très onéreuse.

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