Pendant les tous les premiers jours de mon arrivée à Lille, j'ai surtout été pris en double pour les multiples qualifs. La première occasion de voler seul le sera sur le trajet Le Bourget – Lille.
Je viens de déposer le Dr Mollet, je dois rentrer seul avec l'avion. Pas vraiment seul puisque je vais embarquer ma femme, ma fille, mon chien et quelques bagages, n'ayant pas encore de logement, ma petite famille est restée chez une belle-soeur à Paris.
Je ne suis pas angoissé, mais partir du Bourget n'est pas le plus simple, les trajectoires de départ sont bien codifiées et précises avec de multiples changements de cap, d'altitude et de fréquences radio. Je suis concentré sur l'étude de ma fiche SID (Standard Instrument Departure), je prends mon temps, Madeleine se demande pourquoi je traine comme ça, d'habitude en monomoteur on est à peine embarqué que le roulage commence.
Un grand moment ce premier vol, c'est un « lâché solo » un peu comme mon premier vol en Piper treize ans plus tôt.
Ne pas tapoter le verre des instruments.
Mon premier vol avec des passagers payants va être marquant lui aussi, c'est mon premier vol commercial et un incident va se produire au cours de l'approche sur l'aérodrome de Deauville en conditions de brouillard et plafond bas. Le baptême du feu.
L'aiguille horizontale de mon VOR/ILS, N°1 celle qui donne le plan d'approche pour l'atterrissage, a un petit défaut mécanique constaté une fois ou deux au cours de ma qualification machine, elle reste coincée dans le haut de l'instrument, si bien qu'on ne voit pas quand on arrive sur le glide (plan de descente).
À l'issue de mon approche initiale, je suis donc dans l'attente de l'interception du glide. Le VOR/ILS N° 2 lui est sur une fréquence VOR, (navigation) qui a servi à l'arrivée.
Bien aligné, je me rends compte que cette foutue aiguille coince encore, je tapote l'instrument pour la décoincer et un peu énervé, je tape trop fort, le verre se brise et bloque tout, y compris l'aiguille du « localizer », celle verticale qui indique l'axe de piste.
Pas de problème, je bascule le VOR 2 en ILS, je suis vexé, c'est vrai qu'il n'est pas nécessaire de taper sur le verre de l'instrument, taper sur le côté transmet exactement et même mieux la vibration « décoinssante ». Ce qui me vexe le plus c'est la réflexion du passager assis à la place copilote se tournant vers ses collègues en cabine:
« Eh...! le pilote a tapé sur un instrument, il l'a cassé »
J'ai senti tous les autres passagers se tourner vers moi et qui n'ont plus d'yeux que pour mon pilotage alors que je m'efforce de faire le plus calmement possible ma première approche de commandant de bord.
Nous l'avons tous fait de taper sur un indicateur de pression ou une jauge à carburant, c'est un toc que nous avons, et je peux vous affirmer que le verre d'un ILS est extrêmement fin. À l'escale j'ai précautionneusement retirer les bouts de verre , collé à la place un plastique et vérifié que tout fonctionne bien.
Tout à découvrir
C'est vrai, dans ce métier ou je me suis trouvé propulsé sans aucune expérience, on découvre des tas de choses au fur et à mesure des vols.
Le soir en rentrant de ce vol de Deauville, je me suis fait une petite poussée d'adrénaline.
Décollage nocturne. C'est la première fois que je vole de nuit avec le Navajo. Mise en route, roulage, décollage, tout se passe bien jusqu'à ce que je regarde mon moteur gauche: je vois à travers une trappe ajourée .... le feu, il y a le feu dans le moteur !
Je regarde à droite, idem...? Curieux, ça doit être normal.
Je fini par réaliser que ce sont les pipes d'échappement du turbo, chauffées à blanc, qui rougeoient dans le noir. Croyez-moi, ça vous colle la trouille un petit moment.
Autres moments intenses d'adrénaline: les premières conditions givrantes. Pendant le stage je n'ai jamais volé en mauvaises conditions, hasards de la météo.
La première fois que j'ai commencé à charger du givre sur les bords d'attaque j'ai surveillé ça avec une attention très soutenue.
Si effectivement, comme le veut maintenant la règlementation, j'avais eu une période de copilote d'un an, j'aurai pu aborder quelques situations marginales avec un commandant de bord expérimenté.
Le givrage ça vous alourdit un avion, déforme le profil d'aile et peut vous contraindre à descendre, ce qui est gênant en zone montagneuse. Il faut soit monter tout de suite vers des températures plus basses où le givrage sera moins fort, et passer éventuellement au-dessus de la couche nuageuse, soit descendre vers des niveaux de vol aux températures positives. Il faut bien évidemment avoir étudié soigneusement le dossier météo un peu à l'avance, c'est même l'élémentaire avec ces machines non pressurisées ou nous volons habituellement entre les niveaux 60 (routes aériennes les plus basses) et 120 (guère plus haut pour la santé des passagers et respecter la règlementation), (2 000 à 4 000 m). il faut pouvoir anticiper sur la conduite à tenir.
Quand j'ai commencé la première fois à vraiment accumuler du givre en bonne épaisseur, je me suis vraiment demandé quelle était la limite raisonnable. Ce sont des évènements qui durent avec une intensité qui augmente de minute en minute, ça arrive rarement brutalement.
Des inquiétudes, voire des angoisses, je m'en suis fait plus d'une fois.
Quand ça givre jusqu'au sol, il n'y a qu'une solution: monter, mais quand on commence à accumuler, prendre de l'altitude devient laborieux, il ne faut pas trop cabrer sinon avec plus d'incidence, la glace va s'étendre sous l'aile.
Quoi qu'il en soit, j'ai toujours craint le givrage jusqu'à ce que je vole sur des machines performantes qui vous font traverser rapidement ces zones dangereuses et naviguer au-dessus.
Idem dans les orages, mais j'en ai déjà parlé.
