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18 janvier 2007 4 18 /01 /janvier /2007 13:20

Une mauvaise blague – Le lâcher du 15 aout.

Un de mes bons copains, Roland Diemer, aujourd'hui pilote d’avions d’affaires, est instructeur sur la base et fait partie de la fameuse patrouille hélico de l’ALAT. Il est aussi instructeur avion pour pilotes privés et vient régulièrement au club faire de l’instruction.

Le 15 aout 1973, il termine une séance avec un élève et s’apprête à le lâcher pour son premier vol solo. Comme je l’ai dis, ce premier lâcher est toujours un moment de petite angoisse pour l’élève et pour l’instructeur aussi.   Je demande à Geo de prévenir la tour de ne pas s’inquiéter de ce qui va se passer et je saute sur un vélo vers le bout du terrain en début de piste décollage et là, j’attends couché dans l’herbe le passage de l’élève de Roland. Je lui fais signe et je lui explique que je vais le remplacer pour ce vol et qu’il reste bien planqué la fin de mon vol. Roland est resté près des hangars pour surveiller son élève.

La suite est une véritable démonstration de tout ce qu’un élève peut faire. Décollage en zigzag, montée avec des variations d’assiette, dernier virage mal redressé qui se termine en piqué, atterrissage avec rebond et rerebond, plein moteur puis moteur réduit à fond, remise des gaz à mi-puissance et envol à la limite du décrochage en direction du parking militaire hélicoptères. Bref, l’horreur pour l’instructeur, impuissant sans radio pour communiquer avec son élève.

Roland en a été réellement malade, mais ne m’en a pas voulu. On en rigole encore. Je dois dire que nous étions jeunes et que maintenant je n’aimerai vraiment pas du tout qu’on me fasse un coup comme ça.

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18 janvier 2007 4 18 /01 /janvier /2007 13:17

Autre expérience montagne dans les Pyrénées :
        Jean Puyo est le représentant pour la région des huiles HAFA. Il a un Piper J3,le plus léger de la série des Piper, mais équipé d’un moteur 90 cv au lieu du 65 cv habituellement installé. Il " grimpe aux arbres " et a des réservoirs supplémentaires qui lui donnent huit heures d’autonomie. Il est peint aux couleurs de cette marque d’huile. Ma tâche consistera à survoler les stations de ski de la région en se faisant bien voir naturellement. Il y a une altitude règlementaire pour le survol des rassemblements de personnes. Je m’en inquiète et téléphone au chef de district aéronautique. Heureuse époque où on nesort pas encore systématiquement le parapluie.
   " Faites comme vous voulez, tant que vous ne faites pas coucher les skieurs sur les pistes… ! " 

    Je ne me prive pas de voler bas, c’est toujours grisant, en surveillant attentivement les câbles de télésièges. C’est un travail de professionnel. Bien équipé dans une bonne combinaison et des ssous-vêtementschauds, il n’y a pas de chauffage, quelques sandwichs et c’est parti pour 6 à 7 heures de vol non-stop.
    Ce jjour-là le ciel se couvre. Je passe de justesse le fameux col du Tourmalet. Je survole la station de La Mongie. En arrivant sur les ppistes,j’aperçois une Alouette III au sol, rotor tournant. Elle doit être en intervention sanitaire. Au moment ooùj’arrive au-dessus, elle décolle en montée rapide, je suis bas, je dois faire un virage rapide pour l’éviter, son pilote ne pouvait pas imaginer la présence d’un avion aussi bas au-dessus de lui.

     Je tourne un peu sur la sstation,mais les conditions ne sont pas bonnes et se dégradent. J’essaye de faire demi-tour vers le TTourmalet,mais le col est maintenant bouché. Je prends la vallée qui descend vers Tarbes. Nous sommes en condition de " jour blanc ". On ne distingue plus le relief sur la neige et il est même difficile d’apprécier la distance qui nous en sépare. Tout d’un coup, j’aperçois un ccaillouqui émerge de la neige, je ne suis qu’à quelques mètres de la pente sans m’en rendre compte. Virage rapide, sans ce ccaillouprovidentiel j’allais me crasher à pleine vitesse.

     Je suis obligé de remonter vers la station, ça s’est aussi bouché de ce ccôté-là J’envisage un éventuel atterrissage dans la neige, sans skis bien entendu en repérant une surface dégagée avec une bonne pente en montant (technique de l’atterrissage à ccontrepente pour qu’au moment de toucher la vitesse soit la plus faible possible et limite les risques de capotage, capotage quand même inévitable. Je tourne un bon moment comme ça entre le col et la vallée toujours bouchés. Heureusement, j’ai une bonne réserve d’essence. Finalement, je trouve un trou vers la vallée et je peux rentrer à Dax.

     Une autre de mes missions avec cet avion consiste à survoler les matchs de rugby et de foot. J’observe le jeu et quand un but ou un essai sont marqués, je fais des cabrioles au-dessus du stade.
                 On s’amuse comme on peut… !

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18 janvier 2007 4 18 /01 /janvier /2007 13:10

instructeur à Dax

Les Pyrénées proches me donnent aussi l’occasion de voler en montagne, mais les altisurfaces sont beaucoup moins nombreuses que dans les Alpes. À peine quelques-unes. J’obtiens les renseignements sur l’une d’elles. Je prévois d’y aller avec 2 élèves en Jodel triplace. Reconnaissance : le terrain semble assez long et pentu. Je fais un atterrissage correct.

Première faute : pour pouvoir me poser sur une altisurface non reconnue au préalable, j’aurai dû venir seul . Deuxième faute, j’aurai aussi dû mieux tenir compte des performances de ma machine, le moteur est puissant, mais l’hélice est une hélice grand pas de voyage (l’équivalent de la 4eme sur une voiture) et ne permet pas des décollages très courts. Au mieux, je n’aurai dû venir qu’avec un seul passager.

Heureusement, j’ai quelques bons principes en tête et je m’avise de faire un décollage seul à bord pour tester le terrain. Bien m’en a pris, je n’arrache l’avion du sol qu’en fin de piste et de plus, une colline proche impose un virage à gauche dès le décollage, ce qui n’est pas très bon quand on est en limite de portance.

Je me pose et examine avec mes élèves le dôme sur lequel nous sommes. Dans le prolongement de la piste, le terrain descend d’abord doucement sur quelques mètres puis assez fortement et très fortement ensuite, une pente à près de 45°.

Nous dégageons quelques pierres dans le nouvel axe de décollage. Le terrain est régulier, pas de trou apparent. Je m’installe de nouveau seul à bord pour une nouvelle tentative. Pleine puissance sur les freins, une bonne respiration et " go " pour le décollage. Avec une telle pente, je suis en l’air en quelques dizaines de mètres seulement, piqué pour continuer à accélérer, la vitesse monte très vite. C’est bon !

Nouvel atterrissage. je décide de ne prendre qu’un seul de mes élèves et de le déposer sur un terrain proche dans la vallée. Je reviens prendre l’autre ensuite et nous repartons tous ensemble pour Dax. Tous deux sont très impressionnés pendant le décollage et s’accrochent au tableau de bord. Pour une première expérience montagne, c’est une expérience… !

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 18:46

Deux accidents aériens le même jour.

     Je dois faire une présentation voltige au-dessus d’une manifestation près de Bordeaux. En attendant l’heure qui m’a été imposée, je stationne sur un aérodrome proche :Bordeaux-Saucat.  
     Je discute avec d’autres pilotes en regardant arriver un planeur en dernier virage. Il est manifestement trop lent, nous le voyons partir en vrille et tomber dans la forêt qui borde le terrain.
     Tout le monde se précipite, je reste seul au bord de la piste près de mon Stampe. Quelques minutes après, je vois sortir de la forêt et venir vers moi un grand gaillard en combinaison de vol avec le parachute du planeur qu’il traine derrière lui. Insolite. Il a croisé toute l’équipe du vol à voile, personne ne l’a vu. Il n’a rien. Nous restons seuls un moment avant que la troupe ne revienne ayant constaté qu’il n’y a plus personne dans le planeur accidenté.

     À l’heure dite, je fais ma démonstration puis je tourne autour du rassemblement en battant des ailes pour dire au revoir. Un hélicoptère qui est là pour faire des baptêmes n’attendait que cela pour décoller avec des passagers. Je le vois commencer son décollage, et, panne de turbine probablement, l’Alouette-II se crashe tout à côté du public.
     J’apprends le lendemain qu’il n’y a eu que des dégâts matériels. Un accident aérien, ce n’est pas courant, mais en voir deux à 30 min d’intervalle, ce n’est vraiment pas courant du tout.

     J’aurai pu être victime d’un troisième, car pendant ma présentation, je prends ce qu’on appelle " le voile noir " :perte de la vision par reflux du sang provoqué par l’accélération au niveau des yeux.
     J’en suis à une figure qu’on appelle l’avalanche. Cela consiste en un looping avec au sommet de la boucle, un tonneau déclenché.
Le tonneau déclenché est une figure violente qui se provoque par une action brutale du manche vers l’arrière et une action dissymétrique sur le palonnier pour entrainer l’avion dans une vrille horizontale violente qu’il faut contrôler en ne faisant qu’un seul tour puis reprendre la fin du looping. Pendant la ressource où je suis à plus de 4g, c’est à dire 4 fois mon poids, je ne vois plus rien, tout est gris et mon looping doit se terminer à 50 m du sol.
     C’est instinctivement, avec le rythme de la figure en tête que je continue ma manœuvre et quand je me retrouve en vol horizontal rectiligne, je retrouve la vue, ouf… ! je suis dans la bonne ligne de vol.

     4g, ce n’est pas énorme comme accélération, les voltigeurs modernes atteignent couramment 10g. C’est supportable quand le temps de l’accélération est bref. 4g en continu est la limite d’apparition du voile noir.
     Cela dit, tout dépend de la forme physique du pilote et de son entrainement au " g ". Ce jour-là, j’étais fatigué, j’avais beaucoup volé depuis un mois et fait beaucoup de voltige, ce qui est éprouvant. J’étais moins résistant. Suite à cela je prends un congé de quelques jours pour récupérer. Comme je l’ai dit, je fais une boulimie d’heures de vol. Trop c’est trop !

     À mes débuts de voltigeur, Baurin m’explique comment faire un looping en inversé. Un looping normal se fait en ligne de vol habituelle et à la suite de la prise de vitesse en léger piqué, on tire sur le manche pour faire une boucle. En looping inversé il faut réduire la vitesse puis partir en piqué pour réaliser la boucle. Dans un looping normal, on subit l’accélération du haut vers le bas, on est écrasé sur le siège, dans un looping vers l’avant, on a l’impression qu’on va être éjecté de l’avion, ce n’est pas forcément très agréable quand on n’a pas l’habitude. Je me souviens de mon premier vol sur le dos avec un instructeur, je m’étais accroché à mon siège comme si j’allais tomber. Heureusement, en voltige on doit avoir une double ceinture de sécurité. On ne sait jamais !

     Plusieurs fois à la fin d’un entrainement voltige, j’ai pris de l’altitude pour tenter ce fameux looping inversé…plusieurs fois je suis revenu au sol sans avoir osé. Faire ça tout seul une première fois, c’est impressionnant. Essayez d’imaginer : se mettre en piqué, droit sur la planète et continuer à pousser sur le manche pour remonter la tête en bas, les yeux exorbités par l’accélération négative. Diabolique.

    Toutes ces expériences sont des occasions de se surpasser, de prendre davantage de confiance en soi et davantage de technique du vol.

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:55

     Notre aérodrome est presque en ville, mais en même temps, il est accolé à une vaste zone non cultivée et des perdreaux sont souvent groupés sur la piste en herbe.

     Au cours d’une courte finale, ayant à remettre de la puissance, le bruit du moteur fait décoller la dizaine de perdreaux qui stationnait au milieu de la piste et l’un d’eux vient heurter l’aile du Jodel 112. Nous sommes à l’arrondi, à un moins d’un mètre du sol. Le 112 est un avion à ailes basses, le perdreau devait voler entre un mètre et un mètre cinquante maximum.

     Je m’arrête pour ramasser la bestiole qui a été tuée net. Mon épouse le fait cuire. Il est tout à fait comestible.

     Cela me donne l’idée d’essayer de récidiver ce bon coup. Au cours d’un autre vol avec le Jodel 112, ayant repéré une compagnie de perdreaux, je donne un coup de moteur en courte finale comme la fois précédente…et ça marche, je touche de nouveau un perdreau que je récupère bien sûr.
     Par la suite, régulièrement, j’ai alimenté mon congélateur. Un jour même, j’en ai touché trois d’un coup d’aile…       C’est tout à fait authentique… !

     Ayant discuté de cela avec un élève chasseur, nous décidons d’une nouvelle méthode de chasse avec le Piper.
     Le Piper peut voler avec les deux demies portes ouvertes sur le côté droit.
     L’élève est en place arrière son fusil pointé vers l’avant.
     Une compagnie est là. Nous faisons un passage au-dessus. Deux coups de fusil et nous nous posons près de l'endroit où nous avons tiré sur la compagnie. Pas un seul perdreau. C’est raté, nous abandonnerons là cette expérience " d’avion de chasse ".
     Mais j’en réalise une autre. Bernard, un autre de mes élèves, me prête une carabine 22 à lunette. Avec ma voiture je m’approche des compagnies, pas trop près pour ne pas qu’elles s’envolent, c’est méfiant ces bestioles. Les avions, elles connaissent et ne les craignent pas, mais quelqu’un à pied ou une voiture, ça ne fait pas partie de leur paysage habituel. Je fais de véritables cartons.
     Je tire bien et chaque perdreau touché tombe sans soubresaut, je peux en tirer un autre et encore un autre. J’en ai fait comme ça jusqu’à sept ou huit avant que le reste de la compagnie ne bouge. Par contre, si le perdreau touché s’ébroue avant de tomber, tous les survivants décollent. J’ai rempli mon congélateur et j’en ai beaucoup donné à mon mécano.
    J’ai dû en blesser un, car un jour, en prenant un café au bistrot du coin le patron me dit :
     " c’est curieux, vous avez vu ce perdreau unijambiste près de la piste ? " 
     J’avais dû en toucher un à une patte. Cette pratique étant bien entendu délictueuse et voyant que j’étais repéré en dehors du cercle de l’aéroclub, j’ai préféré arrêter là mes exploits de chasse…à regret…c’est bon un perdreau bien préparé.

Je ne dis pas que tout ce que j'ai fait dans ma vie de pilote était un bon exemple....!

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:45

 

     Comme je prépare le monitorat de vol à voile, je passe pas mal de temps avec la section planeur et je vole le plus possible en solo à faire des petits circuits de navigation.

     Je vois souvent les pilotes en retour de navigation passer à toute vitesse en rase-mottes sur la piste avant de passer en vent arrière pour l’atterrissage, histoire de gagner du temps sur le circuit pour améliorer la moyenne.
     De retour d’un circuit, je vais faire la même chose, j’arrive au maximum de la vitesse de mon planeur, je passe au-dessus du mur qui borde le terrain en entrée de piste, passage bas sur l’entrée de piste et montée en virage vers la vent arrière….
                    Et là… ! je me fais une belle trouille… ! 
        Je n’ai pas encore intégré, dans mes connaissances nouvelles en matière de vol à voile, la finesse des planeurs.
        Je vole sur une machine ancienne et pendant la ressource en virage j’ai perdu toute ma vitesse. 
         Je suis à la limite du décrochage. 
         Je finis le virage au " buffeting ", c’est-à-dire que la machine vibre avant de décrocher complètement.
         Face à la piste, je vise le sommet du mur que je crains bien d’emplafonner. Il y a même des barbelés au sommet du mur, Orléans-Saran était une ancienne base américaine d’avions légers et d’hélicoptères.  
       Coup de chance, baraka, ça passe… ! juste… !

 

Mes congés de 1972 et de 1973 sont consacrés aux deux stages d’instructeur planeur, l’un à Saint Auban sur Durance, l’autre à La montagne Noire dans les Pyrénées. 

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:38

 

Orléans.  chef-pilote instructeur

Le " Plan ORSEC "

     Un samedi matin, un propriétaire de Stampe provoque un malheureux accident au parking. Accidentsans conséquencesgraves, simplement, en faisan uns essas moteur il a laissé l’avion avancer et son hélice estvenueu découper l’extrémité de l’aile d’un Piper en stationnement. L’assureur contacté nous demande un constat de gendarmerie.

        Samedi après-midi j’appelle la gendarmerie du quartier.
      Ce n’est paseux,x mais la brigade de gendarmerie des transports aériens sur la base aérienne militaire d’Orléans Bricy qui doit faire le constat.
        Cette brigade se déclare elle aussi incompétente…
       Bon, j’ai un nouveau contact à Orléans, quelqu’un à la préfecture. Je recommence mon histoire. Cette fois-ci je suis entendu.
                    Entendu,u mais pas forcément compris… !

      Alors que je suis en piste planeur dont je m’occupe aussi, j’entends puis je vois arriver des pompiers et des ambulances. Ils sont précédés par un fonctionnaire de police qui constate qu’aucune catastrophe aérienne n’a eu lieu et me tombe dessus avec une énorme colère.

" C’est vous le connard qui avait téléphoné. Vous vous rendez compte : j’ai déclenché le plan ORSEC (ORganisation des SECours si je mesouvienst bien) bloqué la ville, fait venir une brigade de pompiers et des dizaines d’ambulances ".

                       Véridique…. ! ! ! !

      Nous nous expliquons. Je lui raconte mes démêlés pour avoir un simple constat et les personnes contactées. Le vrai connard, lui, était à la préfecture. Qu’à t-ilcomprits, dans quel état était-il quand je lui ai téléphoné. 
       Bref, il comprend et fait rentrer tout le monde. Des membres du club présent sur le chemin du terrain m’ont dit qu’effectivement la ville avait bien été perturbée par cet " exercice ".

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:17

      Avec Lewis, Jean-Marie Bonnavent, le surnom donné à mon meilleur copain de l’époque et pas seulement, car nous avons passé de sacrés bons moments ensemble, depuis nos classes jusqu'à l'escadrille,  surnom pour ses imitations de Jerry Lewis,  nous demandons à faire un stage militaire para.

     Nous volons avec un parachute sur le dos, il faudrait peut-être savoir s’en servir, sait-on jamais.
       Pas question, il faudrait s’engager définitivement dans les paras.  
      Nous optons pour un stage civil.    Pas facile d’avoir l’autorisation, mais nous finissons par l’avoir avec une semaine de permission.
     Avant le stage nous avons suivi les exercices au sol et les séances de pliage, dépliage et repliage des parachutes.


    L’avion qui nous largue est un De Havilland  " Dragon rapide "

 De Havilland Dragon Rapide 2x 204 cv

(photo Wikipédia)

 

 

      
        Pour sauter il faut d’abord monter sur l’aile, s’accrocher derrière le moteur gauche, puis se retourner face à la queue et sauter en position cambrée, la position " banane " qui n’est plus utilisée maintenant. Les paras sautent en " étoile ", bras et jambes écartés. Moins évident que de sauter directement par une porte au-dessus du vide.


      Comme tout le monde pour un premier saut, nous avons un peu les " chocottes " comme on dit. Mais prémédité ou pas, l’instructeur fait sauter en premier deux filles dont c’est aussi le premier saut.              

Pas question de se dégonfler.

 

 

       Le plus grand risque que je prends au cours de ce stage, c’est en osant bavarder avec une fille, jolie, au bar du club. Elle attend son ami, para lui aussi, qui vient d’arriver et installe ses affaires dans la chambrée.
      Quand il me voit " draguer " sa copine, il vient vers moi avec un air redoutable en me prenant par les vêtements.
  ange-blanc     Lui, c’est un catcheur célèbre, " le bourreau de Béthune " Marc Meurin, qui monte toujours sur le ring avec une cagoule qui lui donne un air terrible.
      Pour finir, il me relâche, mais je ne saurais jamais si son coup de colère était de l’humour pince-sans-rire ou pas. 
      Mais c’était un très chic type, ancien catcheur, sous le nom de scène de " Freddy, puis garde du corps de Jean-Marie Le Pen, conseiller régional du Nord-Pas-de-Calais. Secrétaire départemental du FN Nord-Flandre.

Dans les années 50-60, les combats entre l’Ange blanc et lui sont renommés. En réalité, dans le passé, le bourreau de Béthune était le bourreau d’Arras qui se déplaçait à chaque exécution.
     Au cours d'un saut, il fait une mauvaise roulade et sa tête heurte violemment le sol, le casque est fendu, pourtant, ils sont à toute épreuve. Apparemment il a la tête vraiment dure et l'habitude de prendre des coups. Alors le catch... du chiqué  ?

 

Il y a un peu de casse, nos parachutes ronds ne se manoeuvrent pas comme ceux aujourd'hui, on se reçoit quelquefois un peu lourdement.


Lewis à aussi eu un incidents d'ouverture, une des suspentes se prenant dans une boucle de rangers, il s'est retrouvé en descente la tête en bas, mais a pû se dégager avec l'atterrissage.

 


 

     



 

Nous ferons, Lewis et moi au cours de ce stage notre brevet élémentaire en ouverture automatique, du parachute ascensionnel et quelques sauts en chute libre.


     Je suis retourné à la ferté Gaucher en weekend, j'y ai fait encore quelques sauts, mais hors stage, je n'y ai pas retrouvé une très bonne ambiance et j'ai arrêté là le parachutisme.

 

 

 

 

 

 

 

publié le 07.01.2007

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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:12

 

Juillet 65, Geo m’écrit, il a fait passer le Bureau Véritas, les carnets de route cellule et moteur sont tamponnés, je peux aller chercher " mon Starck ".

À Dax, je demande à Michel Baurin de faire un vol de prise en main avec moi, n’ayant jamais volé sur ce type d’avion.

" Surement pas, quand tu fais un essai moteur je vois les termites qui se barrent… ! ".

Bon, il va falloir que je me lance tout seul. Il n’y a pas de radio sur cet appareil, je préviens la tour que je vais faire une accélération-arrêt sans décoller, juste pour une première prise en main.

Essais, checklist, alignement, je mets les gaz doucement…et avant que j’aie pu comprendre, l’avion est en l’air. Bon, je continue et sors du circuit de piste pour une petite séance d’accoutumance. Cet avion vole très bien, d’ailleurs il a été conçu pour faire de la voltige, le carburateur est alimenté en vol inversé.

Il est des moments dans la vie qui comptent énormément. Celui-là en fait partie. Voler avec mon propre avion, quel pied  !

Je ne m’attarde pas à Dax, ma permission est courte, et surtout, j’ai rendez-vous avec Madeleine qui est à La Rochelle chez ses parents. Je la retrouve devant chez elle, nous trainons un peu sur le port, à " La Marine ", le bistrot encore à la mode aujourd’hui face au vieux port et nous allons faire un vol autour des iles, ile de Ré et d’Oléron.

Le plein fait, l’essence n’est pas chère du tout à cette époque, heureuse époque… ! et je mets le cap sur Pontoise ou j’ai négocié une place de hangar. Mais en passant, je m’offre un petit détour par le circuit de piste de mon escadrille. Passage remarqué, mais pas forcément apprécié de tous. On a beau dire " l’esprit aéronautique ", avoir son propre avion à 21 ans, vous n’y pensez pas… !

Mon Starck me vaudra cette remarque :

" Non Ebrard, vous n’êtes pas inscrit pour une mission cette semaine, de toute façon vous volez le weekend, non… ? " Et toc.

Sachant que je fais un peu de voltige sur le Starck, on m’a même soupçonné d’en faire autant avec les avions de l’unité. J’ai fait d’autres bêtises, mais pas de voltige. Chaque avion a un domaine de vol et j’ai toujours respecté cette règle.

 

Puisqu’on parle de bêtise, en voilà une qui a valu une sacrée frousse à un de mes copains que j’avais repéré en vol plus bas que moi. À la radio je lui dis de conserver son cap, qu’il ne va pas tarder à me voir. Je prends une bonne vitesse, j’arrive par l’arrière légèrement plus bas et après l’avoir dépassé en lui frôlant le ventre je fais une ressource brutale sous son nez.

Imaginez, vous êtes aux commandes et un zinc s’inscrit grandeur nature dans votre parebrise… ! C’est bête, je sais…

Nous avions aussi l’habitude de nous retrouver pour des " combats tournoyants " à la manière des pilotes de chasse de la dernière guerre. Nous nous " enroulions " dans des virages serrés, alternés, des piqués et des remontées en chandelle comme si nous étions en train de livrer la bataille d’Angleterre.

Nous avons aussi fait des rase-mottes en nous suivant à la queue leu leu à trois ou quatre avions. Évidemment, ça n’était pas inscrit dans notre ordre de mission.

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9 janvier 2007 2 09 /01 /janvier /2007 08:40

Partagez avec moi quelques vols en montagne



Vol-école dans le massif du Mt Blanc 
1988 - Décollage de Grenoble Le Versoud.
Atterrissage sur le glacier d'Argentières et sur le glacier de Talèfre.

Évolutions sur le glacier de Saint Sorlin
1988 -Jodel Mousquetaire F-BOPT de Henri Giraud  et F-BOPM

Décollage d'un Piper Cub sur le Glacier de St Sorlin
1988 - Pilote Deglon, instructeur au SFA Grenoble
(Service de la Formation Aéronautique)

Atterrissage au  lac Fourchu
accrochez vous...
nous allons nous poser en quelques mètres
vidéos Corrado Bassi

Atterrissage au Mont Rose
vidéo Corrado Bassi

Crash à Valmorel - 10 mars 2005
35 Mo, patientez pour le téléchargement...  caméra sous l'aile.
Perte de puissance au décollage...mettez votre ceinture....

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